Consultorio de las 865

[Yeager]

Me llamo Yeager y tengo una 865.

No sé cómo ocurrió, imagino que es la historia de siempre: un momento de bajón, un capricho nunca satisfecho y en mi garaje acabó un artefacto desvalido y a medio cafetear. Decidí darle calor y cariño y devolverle la vida llevándolo de nuevo a un estado lo más parecido a la serie, pero con las mejoras que yo siempre pensé que merece el modelo. Por eso llevo como cuatro o cinco años con una T100 Black de 2010 que ya no es negra.

Algunas veces he pensado en venderla para acometer otros proyectos, pero por las circunstancias de la vida y el mercado, me la he quedado porque la verdad es que la disfruto. Mi viaje más largo con ella ha sido la ruta de la Plata, unos 3.000 km, y la máquina se portó muy bien. Ahora pienso en otros retos.

Soy de los últimos mohicanos. Este modelo ha desaparecido de las carreteras en muy pocos años. Ya muy pocos la tenemos porque han aparecido los de agua y también por cuestiones generacionales. Los propietarios somos mayores o muy mayores, y muchos se deshicieron de ellas. Decir que las 865 de aire se han devaluado bastante en el mercado de segunda mano.

Yo llevo unos años con ella y la conozco bien porque la mantengo y la reparo yo. Nunca ha pisado un taller y ha tenido unas cuantas averías en su vida conmigo. Solo una grave que pude salvar tras bastante trabajo. Ninguna insalvable y espero que esté así mucho tiempo. La última, una fuga de aceite por la leva del embrague que espero haber solucionado.

Me he dado cuenta de que las consultas sobre esta moto y este motor quedan sin respuesta por el estado comatoso del foro y por la escasez de propietarios. Por eso me gustaría unificar aquí todas las consultas actuales de los propietarios de esta ya rara moto para que no se queden sin respuesta y con eco. Intentaré aportar todo lo que pueda para responder y espero que los pocos propietarios (o muchos ex-propietarios) que queden se sumen con su valiosa experiencia.

Varias cosas tenemos a nuestro favor: ahora las 865 están baratas, todavía hay recambios y es una moto lo suficientemente sencilla como para meterle mano sin miedo. Animo a que cualquier aficionado a las neoclásicas se acerque a la posibilidad de tener una neoclásica resultona y bella por poco dinero.

Queda inaugurado este grupo de terapia/consultorio para los propietarios de 865 (y por supuesto para ex-propietarios), una minoría de enfermos en extinción.

[Cafetero]

Yo soy propietario desde hace muy poco de una 865 (thruxton EFI) y la verdad que, despues del repaso gordo que le he dado, estoy muy contento con ella. En cuanto a lo de "barata" lo veo relativo, están sobre 5000/6000€ estancadas, aunque veo poco movimiento, yo pague ligeramente menos pero al final le he tenido que meter dinero para dejarla bien, perfectamente me podría haber comprado una moto mas moderna por el dinero invertido, peero no es igual tampoco.
Yo quiero ver ahora el tema de un remapeo y si elimino o no el AIS, ya que tengo unos TOR montados y le hice el mod a la caja del filtro de aire. Para mas adelante quiero ver el tema del cambio de la pinza delantera, que no se cual es exactamente la que es un swap directo sin modificaciones.

¿Tan pocas 865 quedan? La mí desde luego llevaba bastantes años sin moverse.

[Yeager]

Yo soy propietario desde hace muy poco de una 865 (thruxton EFI) y la verdad que, despues del repaso gordo que le he dado, estoy muy contento con ella. En cuanto a lo de "barata" lo veo relativo, están sobre 5000/6000€ estancadas, aunque veo poco movimiento, yo pague ligeramente menos pero al final le he tenido que meter dinero para dejarla bien, perfectamente me podría haber comprado una moto mas moderna por el dinero invertido, peero no es igual tampoco.
Yo quiero ver ahora el tema de un remapeo y si elimino o no el AIS, ya que tengo unos TOR montados y le hice el mod a la caja del filtro de aire. Para mas adelante quiero ver el tema del cambio de la pinza delantera, que no se cual es exactamente la que es un swap directo sin modificaciones.

¿Tan pocas 865 quedan? La mí desde luego llevaba bastantes años sin moverse.

Hola Cafetero

El precio de las usadas depende mucho del kilometraje. A partir de 40.000 cae en picado. Después la red está llena de 865 a 5.000 y 6.000... que nunca se venden. Los compraventas o no las quieren o te ofrecen por debajo de 3.000 para venderlas a 4.000, o menos. El tiempo y las de agua las han devaluado.

Yo hace tiempo que quité el AIS y te lo recomiendo. La moto va más fina, sube antes de vueltas y diría que tira un poco más, acelera mejor. Los colectores se calientan menos. Lo hice con un kit bastante barato que corre por la red. Lleva todo lo necesario: una resistencia que emula al servomotor, un tapón para la caja de aire, los tapones para los agujeros de los cilindros. Además bajas peso y eliminas complicación al motor, las bujías quedan más accesibles. Pasé la ITV sin AIS sin problema.

La pinza delantera. Existían en su día un par de opciones "caras", algunas de seis pistones de proveedores ingleses. Luego estaba la pinza Nissin de tres pistones de algunos modelos de Honda. Por último, la opción que yo utilicé es una pinza Nissin de tres pistones que corre por eBay nueva de un proveedor italiano. Es una pinza más grande con tres pistones y pastillas de más superficie. Es de frenada combinada, así que no tengo la seguridad de que los tres pistones actúen solidarios, pero hay varias formas de conseguirlo. De todas formas, la mejora de frenada simplemente poniéndola es notable.

PINZA DE FRENO IZQUIERDA NISSIN TRIUMPH BONNEVILLE SCRAMBLER TRES PISTONES

Creo que es esta, pero habría que confirmar que vale para la Thruxton.

Más adelante te animo a que cambies la amortiguación. Es otro cambio sencillo (aunque más caro) que mejora la moto muchísimo.

Un saludo

[Elvis]

Entonces la 865 es una Thruxton?

[kekodi]

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La pinza delantera. Existían en su día un par de opciones "caras", algunas de seis pistones de proveedores ingleses. Luego estaba la pinza Nissin de tres pistones de algunos modelos de Honda. Por último, la opción que yo utilicé es una pinza Nissin de tres pistones que corre por eBay nueva de un proveedor italiano. Es una pinza más grande con tres pistones y pastillas de más superficie. Es de frenada combinada, así que no tengo la seguridad de que los tres pistones actúen solidarios, pero hay varias formas de conseguirlo. De todas formas, la mejora de frenada simplemente poniéndola es notable.

PINZA DE FRENO IZQUIERDA NISSIN TRIUMPH BONNEVILLE SCRAMBLER TRES PISTONES

Creo que es esta, pero habría que confirmar que vale para la Thruxton.

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Del tema de las pinzas delanteras compatibles se ha hablado mucho durante años, sólo hace falta usar el buscador.

Si nos centramos en la famosa flotante de tres pistones de Nissin hay que buscar la izquierda, pero la que sólo tiene mecanizado el orificio de un banjo para el latiguillo de freno.
La que tiene dos es muy peculiar, el orificio superior comunica los pistones de los extremos y el otro orifico sólo el del centro.
Por lo tanto si no se fresa por el pistón del centro para comunicar la canalización de los otros dos es como no tener nada (o montar un telar de conexiones hidráulicas).
Bueno si se tiene, más peso, pastillas más largas y el efecto placebo.
Esta realidad suele molestar mucho al que ha comprado la pinza con toda la ilusión y prefiere renegar de la realidad antes que admitirlo, pero entonces esto ya no sería el Foro.

[Yeager]

Entonces la 865 es una Thruxton?

Cuando hablo de 865, hablo de todos los modelos que equiparon el motor de 865 cc refrigerado por aire. Si no me equivoco hubo una Bonneville SE y Bonneville a secas, hubo T100 y hubo Thruxton, también creo que América. Después vinieron las 900 cc refrigeradas por líquido que dieron lugar a otra gama de modelos. Y se completaron con las 1200 cc.

Esta realidad suele molestar mucho al que ha comprado la pinza con toda la ilusión y prefiere renegar de la realidad antes que admitirlo, pero entonces esto ya no sería el Foro.

Bueno, no entraré en polémicas.

Yo tengo la pinza con dos entradas montada (plug & play). He podido comparar mucho tiempo las dos frenadas y puedo asegurar que con la pinza de dos entradas la frenada mejora en potencia y dosificación. Yo lo achaco sobre todo a que la pinza de tres pistones es más grande, tiene pistones mayores (aunque tenga tres) y pastillas de mayor superficie. La pinza original es muy pequeña. Creo que equivale a poner una pinza de dos pistones más grande. Esto ya me pasó en mi ex-Bandit 400, a la que monté una pinza de Bandit 650 también de dos pistones, pero más grande. Mejoré la frenada de forma sensible.

Asegurarse de que los tres pistones trabajan puede hacerse de dos maneras: o taladrar el cilindro central y comunicarlo con los adyacentes, o instalar una T externa para hacer esta comunicación. Yo todavía no me he puesto porque no lo veo prioritario, la frenada que tengo ahora me satisface. Pero no descarto hacerlo si realmente el pistón central no trabaja. Una forma barata de mejorar aún más la frenada.

Cada uno puede opinar lo que quiera. Lo que yo puedo decir es que he probado las dos pinzas y encuentro diferencia. Entonces cada uno que tenga toda la información y decida. La mía procede de la experiencia.

[Elvis]

Entonces la 865 es una Thruxton?

Cuando hablo de 865, hablo de todos los modelos que equiparon el motor de 865 cc refrigerado por aire. Si no me equivoco hubo una Bonneville SE y Bonneville a secas, hubo T100 y hubo Thruxton, también creo que América. Después vinieron las 900 cc refrigeradas por líquido que dieron lugar a otra gama de modelos. Y se completaron con las 1200 cc.


Estaba un poco perdido

[Yeager]

Creo que la historia fue más o menos así:

Salió la Bonneville de 2000 (inspirada en la de los 50-60-70) con motor carburado de 790 cc refrigerado por aire. Después apareció el motor 865 cc carburado y refrigerado por aire que fue sustituyendo al 790 cc en todas las versiones, y allá por 2007 o así empezó la versión de inyección o EFI de este 865 cc. En 2014 o así el 865 cc de aire fue retirado a favor de un motor de 900 cc refrigerado por agua que era menos potente pero tenía más par. Las versiones modernas de este motor tienen casi la misma potencia que el antiguo 865 y bastante más par.

Los años pueden variar porque hablo de memoria, pero creo que es aproximado. Yo tengo la versión 865 cc de 2010, la de inyección. Triumph se pasó a la inyección con mucha clase porque los cuerpos de inyección simulan carburadores y estéticamente no se nota casi nada. Tienes hasta estárter manual.

La ventaja de mi versión es que es etiqueta ambiental C, la misma que cualquier moto de gasolina que sale hoy de fábrica. Eso le garantiza un futuro largo. La desventaja para algunos es su falta de clasicismo.

A mí el 865 me gusta mucho por su finura y su regularidad de funcionamiento. Tiene unas prestaciones decentes sin tirar cohetes, pero para mí suficientes para todo uso, incluso viajes. Creo que es lo mejor de la moto y la razón por la que no me he deshecho de ella. Creo que el resto de la moto es mejorable, pero vale la pena acometer esas mejoras porque la base, el motor, me parece muy bueno. Espero que me dure muchos kilómetros más.

[MON956]

Buenos días, me uno a este post. Tengo una Bonneville 865 EFI del año 2009. La compre por que siempre me han gustado las motos clásicas y he tenido varias, Sanglas, Ducati, Guzzi y BMW. Un día decidí vender mi clásica Guzzi 1000 sp de 1981, la BMW R850R de uso diario y al poco me compre la Triumph Bonneville. He visto que directamente el foro está frito para estas motos y al comprar la moto me surgieron muchísimas dudas. ¿ que es el AIS ? ¿ como se anula?. Gracias

[Yeager]

Hola MON956

El SAI (Secondary Air Injection) o AIS (Air Induction System) es un sistema que inyecta aire limpio en el cilindro en la fase de escape para acabar de quemar los restos de combustible no quemados en la fase de explosión. Esto hace que no salgan a la atmósfera y no contaminen. Estos restos de gasolina sin quemar son bastante contaminantes. Creo que la Euro3 o la 4 obliga a instalarlo.

El caso es que para contaminar menos, se producen algunos inconvenientes en el funcionamiento del motor. Está un poco más limitado a la hora de "respirar" (funciona un poco más capado) y los gases de escape salen más calientes a causa de esa pequeña segunda combustión. Eso aumenta la temperatura del motor y de los colectores. Es decir, el motor funciona un pelo peor y más caliente.

El sistema se compone de una serie de conductos que comunican la caja del filtro de aire (de donde el sistema absorbe) con unas nuevas entradas en los cilindros (además de los orificios de las bujías) a través de una electroválvula que controla el flujo de aire y está gobernada por la centralita.

Para quitarlo, es necesario desmontar los componentes y taponar todos los orificios que quedan en desuso: en la caja del filtro y en los cilindros. También es necesario engañar a la centralita conectando un emulador de electroválvula que es una simple resistencia. De esta forma la ECU no detecta que has quitado la electroválvula y no da error.

Para desmontar el sistema solo tienes que quitar asiento y depósito y desmontar esos componentes. Es sencillo si estás acostumbrado a tocar la moto. Si no, vas a necesitar ayuda. También necesitas comprar un kit removedor de SAI que lleva todas las piezas necesarias, incluido el emulador de electroválvula. No es caro. No sé si esto lo hacen los talleres profesionales. En cuanto a la ITV, yo la he pasado sin problemas sin el SAI.

Lo mejor es consultar vídeos de youtube para acometer el trabajo. Busca algo como: "remove SAI Bonneville" y hay varios tutos.

Yo lo he hecho y no me arrepiento. La moto va mejor (acelera más rápido y tira algo más) y creo que más fresca. Cada uno que juzgue pros/contras. Solo te recomiendo que si lo haces, conserves todas las piezas por si alguna vez quieres volver atrás.

[MON956]

Muchas gracias, entonces es una recirculación de gases de escape como los coches Diesel con la famosa EGR . Me imagino que el Kit ese traerá los tapones necesarios para los cilindros ¿tienes algún enlace donde vendan ese KIT ? Hace un año estuve hablando con el propietario de una 865 de carburación , me comentó que la suya era mucho menos complicada que la nuestra a la hora de "TOCAR". En fin para gustos los colores.

[Yeager]

Muchas gracias, entonces es una recirculación de gases de escape como los coches Diesel con la famosa EGR . Me imagino que el Kit ese traerá los tapones necesarios para los cilindros ¿tienes algún enlace donde vendan ese KIT ? Hace un año estuve hablando con el propietario de una 865 de carburación , me comentó que la suya era mucho menos complicada que la nuestra a la hora de "TOCAR". En fin para gustos los colores.

Correcto, parecido a la EGR.

Sí, el kit trae los tapones para los cilindros y puedes retirar las molestas "pipetas" que afean y obstruyen el acceso a las bujías. Algo de peso (muy poco) le quitas a la moto. Pero sobre todo simplificas el acceso a las bujías y a la tapa de árboles para el reglaje de válvulas.

El kit que yo compré en 2024 es este:

Eliminación del Sistema AIS en Triumph Twins

Me salió con portes y gastos por 45,38 € en noviembre de 2024.

Sobre carburación contra inyección. Debate eterno. Cada uno con quien hables te dirá una cosa diferente.

Mi opinión personal es que prefiero la inyección porque normalmente es un sistema de "usar y olvidar". Es muy fiable y suele durar muchos años funcionando como un reloj. La carburación suele acusar más el desgaste mecánico y la degradación de los materiales. Y las averías y ajustes de carburación son jodidos y cada vez menos mecánicos saben solucionarlos. Las averías de la inyección se centran en la bomba y los inyectores, componentes de cambiar y a funcionar.

Por otro lado, si eres aficionado a tunear la moto y a tocar el sistema de alimentación, la carburación es más sencilla de modificar si sabes lo que haces. La inyección requiere conocimientos informáticos y conocer el complicado sistema de tablas que utiliza cada fabricante. Es muy fácil liarla y volverte loco si no tienes cierta formación y experiencia. Un chiclé lo cambia cualquiera, una tabla de inyección no la modifica cualquiera.

Como yo no suelo tocar la alimentación en mis motos (no veo la necesidad, solo en caso de avería), prefiero mil veces la inyección por comodidad, eficiencia y consumo.