streetcuper escribió: ↑04 Nov 2024, 23:15
tioooo claro que es coña como vas a enterrar la moto en arroz
Ya joé, es que como llevo poco aquí, no se si es por referencia a algún post pasado u otra cosa. Cosas peores se han visto y ya veo a algún animalico comprando sacos de arroz a granel para sepultar a la pobre moto!!!
Ahora he visto una imagen por internet de la pieza completa tal y como la venden en triumph y, en el círculo que pongo, se ve perfectamente el switch. Comparándola con la otra foto, se puede ver perfectamente que la pieza es la misma, con los mismos encajes y formas
Efectivamente, parece la misma pieza. Mañana mismo me pongo a desmontar la piña. Primero intentaré una primera intervención con limpia contactos. Si veo que seguimos en las andadas, encargo esa referencia.
Habrá que hacer un poco de cirugía para que no quede chapuza, porque el cable fuera de la funda es corto para un empalme. Habrá que abrir la funda y luego aplicar termorretráctil para que se vea bien, pero no parece muy problemático.
Sin duda si no lo soluciono limpiando, lo haré con tu referencia.
Esto es lo que tienen los foros, lo que se aprende de los demás.
Yo tengo la 865 desde hace año y medio, la compré en marzo de 2023 con 32.000 km y ahora tiene 52.000 aproximadamente y no me ha dado ningún problema exceptuando la batería que está ya la pobre para cambiar pero es de estas cosas que vas dejando hasta que un día no arranca y te quedas tirado.
Comentar que yo soy totalmente nulo en cuanto a mecánica y mantenimiento de cualquier moto, por lo que la he llevado a mi mecánico para los cambios de aceite y filtros cuando le toca y lo último fue cambiar cadena porque el piñón y demás todavía estaba en buen estado y lo hemos dejado para el siguiente cambio.
No le he tocado nada desde que la tengo excepto sustituir la lampara delantera por una con más potencia y estoy contento con la moto.
Cosas que no me gustan de ella pero que no son problemas? Pues que hace excesivo ruido de motor y que los escapes suenan muy poco comparándolos con los de las nuevas Speed Twin o los escupe guisantes de las T100, pero eso no son defectos realmente y al menos el del ruido de los escapes tiene solución cambiándolos por otros, pero de momento mantengo los que lleva.
Así que todo bien, para ser una moto del 2011 con 52.000 km me parece un motor bastante fiable y si te metes en foros de ingleses es un motor que veneran y al que ponen por las nubes en comparación con otros modelos anteriores y posteriores en cuanto a fiabilidad y mantenimiento sencillo.
Ya he escrito varias veces que a mí el motor me gusta mucho. Trabajando en sus medios, entre 4.000 y 5.000 rpm, vas muy cómodo y con bastante energía para todo. Los bajos no están mal. No vibra demasiado y el sonido a mí me parece precioso, aunque apagado. Ya me gusta así porque me empiezan a resultar incómodas las motos estridentes.
Me anima leer experiencias de pocos problemas porque yo ahora mismo tengo una confianza limitada en la moto. Pero si ha sido solo mala suerte, pues perfecto. Eso es un poco lo que quería averiguar.
Comparando neoclásicas, noto algunas diferencias importantes con la 883 de Harley que tuve y que falló mucho. El Evo de Harley es un motor muy vibrador y las vibraciones excesivas, además de agotar al piloto en tiradas largas, acaban pasando factura a la moto sobre todo en los sistemas auxiliares. Esto en la Bonneville está muy mitigado porque el 865 está bien equilibrado y transmite pocas vibraciones además de un funcionamiento muy regular. Y con mayor rendimiento que se nota mucho porque se suma que la moto es más ligera. Es que estamos hablando de un motor Harley de varillas con árboles de levas en el cárter y dos válvulas por cilindro, contra un DOHC de cuatro válvulas por cilindro. Y las motos son de la misma época, ambas de 2010.
FFrodo, hoy he desmontado el interruptor del embrague.
Simplemente he quitado el espejo, he aflojado el cable de embrague y lo he retirado de la maneta, he aflojado la maneta sin desmontarla y ya puedes trabajar sobre el interruptor que va anclado a la maneta.
Para desanclarlo, en la parte inferior de la maneta hay una ventana por la que tienes que meter la punta de un destornillador plano y apretar. Eso libera la pestaña que ancla el interruptor y sale sin problemas.
El interruptor va soldado y sellado al cable. Yo no he visto forma de desmontarlo, se puede retirar un capuchón de goma que va con abrazadera a presión, pero eso no soluciona nada. Creo que el conjunto se monta y se sella a máquina.
Lo que sí tiene son unas oberturas que dejan ver los contactos. Este interruptor está siempre apretado por la maneta del embrague cuando esta está en reposo. En ese momento está abierto y el muelle que lleva comprimido. Cuando la maneta de embrague se aprieta, el muelle se descomprime y se cierra el contacto.
Lo que he hecho es aplicar limpia-contactos a chorro varias veces, abriéndolo y cerrándolo. Otras tantas lo he soplado con aire comprimido, lo he limpiado con trapo y he engrasado el vástago metálico con WD40. Veremos a ver.
La solución de sustituirlo por la referencia que has dado es la definitiva, pero solo la aplicaré si vuelve a fallar otra vez frecuentemente. Hay muy poco recorrido de cable, hay que abrir la funda general del mazo de la piña para recuperar más cable y poder empalmar. Es decir, hay que hacer un trabajo fino porque todo queda a la vista y no se puede hacer una chapuza. Pero si no lo he solucionado ahora, me vestiré de cirujano y no me quedará más remedio que operar con mucho cuidado y precisión.
Yeager escribió: ↑05 Nov 2024, 12:31
Ya he escrito varias veces que a mí el motor me gusta mucho. Trabajando en sus medios, entre 4.000 y 5.000 rpm, vas muy cómodo y con bastante energía para todo. Los bajos no están mal. No vibra demasiado y el sonido a mí me parece precioso, aunque apagado. Ya me gusta así porque me empiezan a resultar incómodas las motos estridentes.
Me anima leer experiencias de pocos problemas porque yo ahora mismo tengo una confianza limitada en la moto. Pero si ha sido solo mala suerte, pues perfecto. Eso es un poco lo que quería averiguar.
Comparando neoclásicas, noto algunas diferencias importantes con la 883 de Harley que tuve y que falló mucho. El Evo de Harley es un motor muy vibrador y las vibraciones excesivas, además de agotar al piloto en tiradas largas, acaban pasando factura a la moto sobre todo en los sistemas auxiliares. Esto en la Bonneville está muy mitigado porque el 865 está bien equilibrado y transmite pocas vibraciones además de un funcionamiento muy regular. Y con mayor rendimiento que se nota mucho porque se suma que la moto es más ligera. Es que estamos hablando de un motor Harley de varillas con árboles de levas en el cárter y dos válvulas por cilindro, contra un DOHC de cuatro válvulas por cilindro. Y las motos son de la misma época, ambas de 2010.
Completamente de acuerdo en lo que comentas sobre la Harley. Yo para subirme a la Bonneville me bajé de una Sportster 1200 Custom de 67 cv también como la Bonnie y es que ni se parecen, principalmente por la postura de conducción, aparentemente más relajada en la Harley, la mía ya venía de serie con mandos avanzados y rueda delantera de 130 de ancho, pero en realidad, he hecho viajes largos con ella, termina cansándote esa postura sobre todo a nivel de cadera. Las vibraciones son enormes, el motor Triumph parece eléctrico al lado del Harley aunque he de reconocer que problemas mecánicos tampoco me dio excepto el archi conocido de comerse las baterías por la dichosa alarma de serie que trae la HD, es rarísimo que te dure más de dos años la batería la uses lo que la uses, yo la cogía semanalmente dos o tres veces para tiradas de mínimo 140 km y terminaba cascando.
La Harley tenía más par pero te servía de poco porque el 1200 es un motor muy brusco a bajas vueltas, se hace difícil tomar rotondas con tráfico a baja velocidad sin ir cogiendo y soltando embrague en primera.
Ninguna moto es perfecta, eso lo tengo claro después de tener bastantes motos y de variadas marcas, japos, alemanas, italianas, inglesas...
En su defensa diré que la usaba mucho, como moto para todo. Hice unos 18.000 km al año de media el tiempo que la tuve, y eso la moto no lo soportó. Las averías más importantes fueron el embrague y el alternador, pero tuve muchas otras menos graves aunque sí fastidiosas. Recuerdo cada dos o tres meses la misma rutina: fallo, lectura de manual de taller, algunos vídeos de youtube, búsqueda de recambios muchos de ellos por internet, y al garaje. Fue mi iniciación seria en la mecánica obligado por la necesidad, porque no veas los precios de los talleres Harley.
Cuando la compré, estuve valorando la 883 y la Bonneville SE. Me decanté por la Harley y me equivoqué. No sé qué hubiera pasado si hubiera tenido una SE en 2010, pero seguro me hubiera durado más años y mejorándola a lo mejor todavía la tendría. Mi intención era tener una moto para toda la vida. La Harley cambió eso y muchas cosas más, mi percepción de las motos, por ejemplo.
De todas formas, no recuerdo mi época Harley con desagrado en general. La moto tenía sus virtudes: era divertida de conducir, muy bella, sonaba bien incluso de serie, muy baja de asiento lo que paliaba el inconveniente del peso, sencilla de mecánica lo que permitía el auto-mantenimiento y las mejoras... La comunidad Harley en 2010 estaba en plena ebullición en España, hoy es una sombra de lo que fue. La época de los Harley Days de Barcelona, hice algunas salidas con grupos harlistas que estaban a tope. Foro Harley en aquella época estaba en su punto máximo. Fue divertido y aprendí mucho.
He estado estudiando cómo funciona el sistema de arranque de la 865.
Cuando das al contacto y aprietas el botón de arranque se activa el relé de arranque siempre que:
La maneta de embrague esté apretada.
El botón de paro de emergencia esté en posición "on".
El cambio esté en punto muerto o habiendo una marcha engranada, el caballete esté recogido.
Si todo esto se cumple a la vez, el relé de arranque se activa y éste da la señal a su vez al circuito de control del solenoide de arranque que es el que directamente conecta el motor de arranque a la batería.
Decir que el relé de arranque cuesta 15'6 € y el solenoide 57 €. El motor de arranque se va a los 900 €.
Si el sistema sigue fallando y descarto motor de arranque puenteando el solenoide, quedará el relé y el mismo solenoide que no son averías caras ni complejas.
Pero por qué no empiezas por puentear el interruptor, aunque sea solo para verificar que el problema esté ahi? Si una vez puenteado deja de haber fallos está claro qué es lo que no funciona.
En ese tipo de cosas lo habitual es que los fallos procedan de los switches (también puede ser el switch del caballete)
El botón de arranque lo desmonté, lo limpié y tensé el muelle. Aparentemente, está en buen estado. El interruptor de la maneta de embrague lo limpié la semana pasada y ahora va mejor el arranque, porque no hay momentos en los que el motor de arranque no se mueve. Creo que eliminé un fallo.
Ahora lo que me pasa es que alguna vez (mucho menos frecuente) el motor de arranque hace amago de moverse pero no continua. Sospecho del relé de arranque, pero la verdad es que puede ser el solenoide o el mismo motor de arranque.
Como es un fallo muy esporádico, de momento observar y esperar hasta que empeore y entonces sea más fácil localizarlo.
Creo que el sistema de arranque tenía varios fallos simultáneos y los voy solucionando poco a poco. Paciencia. Es lo que tienen las abuelas de más de diez años.
El que hagas una buena limpieza no garantiza nada. Cuando un interruptor de esos da por culo, suele ser "sin solución" a largo plazo. Se desgastan contactos, se oxidan soldaduras... yo he visto ese fallo en dos motos mías y en otras cinco ajenas y siempre acaba uno teniendo o que sustituir el switch o que puentearlo para que la cosa vaya al 100% otra vez.
Yo empezaría solo para hacer un descarte por puentearlo. Así te aseguras de que no es el único punto de fallo. Tampoco es imposible que los contactos parciales generen ese efecto de no terminar de ir.
Por otro lado, tampoco es raro que lo de los malos contactos terminen generando problemas en cascada al cabo del tiempo, y ciertamente el propio arranque se haya "contagiado" a base de contactos que si que no. Todos esos malos contactos producen arranques falsos, carbonilla de chispas, rebotes que acaban con el tiempo afectando a todo.
Pero incluso en ese caso será interesante para el diagnóstico tener puenteados los switch (al menos el del embrague y el del caballete) para evitar interferencias, y que no te vuelva loco la situación "a veces falla uno a veces falla otro". Los puenteas, usas la moto, y si vuelves a notar fallo ya tienes absolutamente claro que hay otros problemas.
En ese caso lo más frecuente es que sea el solenoide. El relé cuando falla normalmente produce los clásicos clicks que oyes cuando no hay batería. Y casi siempre en el sistema motor de arranque el solenoide falla primero (a veces los dos, pero fallar solo el propio motor de arranque y no ser un puro vacío de movimiento siempre o una corona de arranque jodida es raro)
Revisa también simplemente los contactos. Ese tipo de efecto carbonilla a veces sencillamente afecta al propio cableado y reduce la intensidad.
Permanezco atento a este hilo porque a mi me lo ha hecho alguna que otra vez y no le he dado demasiada importancia porque la forma de que no lo haga nunca es tirando un poco del starter falso que tiene la 865, con el motor acelerado un poco siempre arranca sin fallo. Ignoro si esto puede servir de ayuda pero es lo que he descubierto.
