¿Nadie conserva la Bonneville de aire?

[kiamikimono]

A mí también me gusta la simplicidad de las 865 sin radiador ni circuito de refrigeración. Es una moto que puedo mantener completamente yo mismo sin demasiado esfuerzo.

Cuando vi que en la transición a la refrigeración líquida no se ganaban prestaciones (si acaso un poco de par bajando la potencia), lo tuve claro. Tampoco se ganó demasiado ciclo. En el caso de las 900 creo que nada.

Además el motor de aire funciona muy redondo. Aunque tiene un margen de uso estrecho comparado con otros motores, en su zona de confort es voluntarioso y solvente. No he probado el de agua, pero no tengo necesidad de una mejora de motor, el de aire es lo que más me gusta de mi moto.

Realmente la 865 (no la 790) era llamada ya la 900, de las últimas de carburación, la mía por ejemplo es del 2007 que durante muy poco convivió con el primer restyling de la de inyección.

Y por cierto, lleva radiador, de aceite y de buenas dimensiones.

Un 2 cilindros paralelos con todo bien refrigerado a la par y todo simple y punto.

A mi entender el fin de una era, y ya con la carburación en etapa última moderna.

Curiosidad, cuál fue el último motor de carburación en producción de Triumph? Éste?

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[Yeager]

Ya, yo me refería a radiador para refrigeración líquida.

El radiador de aceite es un plus que muchas refrigeradas por aire llevan. En mi antigua Sportster se podía instalar como extra. Triumph hizo muy bien en incorporarlo de serie, imagino que obligada por los 68 CV teóricos (muy teóricos) que da el motor. En todo caso es un elemento que no complica el mantenimiento. Mi Yamaha XJR 1300 refrigerada por aire también lo llevaba. Y el boxer de aire creo que también. Algunos lo llaman refrigeración por aire/aceite, pero lo cierto es que una de las funciones principales del aceite en cualquier motor es disipar calor, lleven o no radiador de aceite.

En cuanto a la última Triumph carburada... ni idea.

[streetcuper]

A mí también me gusta la simplicidad de las 865 sin radiador ni circuito de refrigeración. Es una moto que puedo mantener completamente yo mismo sin demasiado esfuerzo.

Cuando vi que en la transición a la refrigeración líquida no se ganaban prestaciones (si acaso un poco de par bajando la potencia), lo tuve claro. Tampoco se ganó demasiado ciclo. En el caso de las 900 creo que nada.

Además el motor de aire funciona muy redondo. Aunque tiene un margen de uso estrecho comparado con otros motores, en su zona de confort es voluntarioso y solvente. No he probado el de agua, pero no tengo necesidad de una mejora de motor, el de aire es lo que más me gusta de mi moto.

bueno esa diferencia que tu no ves es 80nm a 3200vueltas vs 69 nm a 5800 y ceeme no es lo mismo y si eres de la vieja escuela como yo creo, estaras deacuerdo en que los numeros no importan mucho sino que para decir como va una moto ,si tira o no tira ,hay que probarla y rular con ella ya que los cv son resultado de revoluciones y par y no siempre resulta en mejor comportamiento real . en simpicidad, de la de aire a la de agua inyeccion ,solo cambia una bomba de agua porque radiador llevan las dos ,uno de aceite y otro de agua y con la refrigeracion liquida el motor puede ir mas ajustado con lo que el consumo baja a los 4 litros a los 100 y incluso en autovia a los 3,5 si vas tranquilo y hablo de la 900 . y a no ser que los ingenieros de triumph sean gilipollas ,si la de aire fuese mejor,mas fiable ,mas suave , mas potente,pues despues de unos años de fabricar las de refrigeracion liquida ya se habrian dado cuenta de el error y habrian vuelto a las de aire aceite.. con ello no quiero decir ni mucho menos que las aire sean malas, todo lo contrario son motores mas que probados y van de pm

[Yeager]

Creo que el cambio a la refrigeración por agua que han hecho la mayoría de los fabricantes ha sido debido a las Euro. Un motor de aire normalmente contamina y consume más. Esa fue la razón de que las 900 pasaran de 68 a 55 CV, aunque ganaran par. Luego las subieron a 65 CV.

El radiador de aceite no complica el mantenimiento. El radiador de agua añade una bomba, un termostato, un ventilador, dos sensores cuyo funcionamiento es crítico... además de todo el circuito que en parte circula por manguitos de goma que no son eternos. Y el refrigerante, que hay que cambiar cada cierto tiempo y revisar su nivel periódicamente. Todo esto me lo ahorro.

No dudo que el motor de refrigeración líquida vaya bien, sería un atraso como dices que fuera a peor. Lo que digo es que el de aire a mí me gusta mucho y no veo la necesidad de complicar más la moto para ganar algo de par. Porque de autonomía irán parecidas, las nuevas gastan menos pero tienen los depósitos más pequeños...

[kiamikimono]

Bueno todo avanza, será más suave y demás.

De todos modos el mercado dicta, salvo que Triumph quisiera conservar algún grial (hubiera sido la kaña), comercialmente procede refrigeración líquida, y luego ya para exprimir más sería útil, para 65-80cv no lo creo la verdad.

No olvidemos que, si no recuerdo mal, lo anunciaban como refrigeración mixta líquida-aire.

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[demagogo]

Las 900 se acogen a las nuevas exigencias de emisiones, y para ello los ingenieros han tenido que escurrir la sesera para dar con motores mas eficientes, que no por ello mejores. Adaptarse a las normativas EURO. Mirad el catalogo de motos japonesas en Europa vs EEUU, Vais a flipar.

Ademas han aplicado sistemas electrónicos hasta en el acelerador. He tenido el privilegio de coger una street scrambler 900cc 2019, y es una sensación diferente, ni mejor ni peor, una moto diferente. Lo que si me chocó fue la sensación al acelerar, y es que en las de aire es mas reactivo, mas agresivo, y eso que la scrambler solo lleva control de tracción, no los 4 modos de las mas modernas.

Vamos, que habrá quien lo prefiera y habrá quien lo rechace. Yo, con la Bonnie aire/aceite, estoy encantado y de momento solo le saco ventajas comparado con cualquier otra, porque para eso es la mía.

[veloç]

Yo tengo una bonnie 790 carburada del 2004 que compré nueva. En Barcelona la llevaba a un mecánico, y ahora que vivo en un pueblo cerca a otro. El de Barcelona era mecánico de competición de primer nivel, y el del pueblo de ahora corría en campeonatos nacionales con buenos resultados. Pues sin comentar yo nada los dos me han dicho que si me la quiero vender me la compran, y no para revenderla si no para quedársela ellos.
Cuando les digo que las de inyección 900 cc tiran más y mejor, hacen una mueca y dicen mmmm.
La tengo impoluta eso sí.

[kiamikimono]

Pues en medio la 865 de carburación mía... En tierra de nadie y no tengo intención de cambiarla, y menos con las horas de trabajo y pelas y cariño que lleva encima.

Estoy valorando además una trail moderna tecnológica, pero la Triumph de carburación posiblemente muera conmigo

[Yeager]

La 865 de inyección (2010) considero que va muy bien en cuanto a motor. El ciclo lo he tocado completamente porque me pareció que no estaba a la altura del motor. Pero he conservado fielmente la estética de la moto, los cambios prácticamente no se aprecian exteriormente, se aprecian al conducirla. Esto ya lo sabía cuando la compré usada y contaba con ello en el presupuesto. Además supuso como un reto para averiguar si podía conseguir que una Bonneville cumpliera con lo que yo buscaba.

Me ha ido bien y tras un periodo de dudas, de momento conservo la moto porque la disfruto. Lo único que me ha picado un poco y todavía me escuece, es averiguar que es tailandesa. Estaba convencido de que las de aire eran todas inglesas. De hecho, solo volvería a una 790 si tuviera la certeza de que es made in Hinckley.

[jesusmalaga]

Yo tengo una bonnie 790 carburada del 2004 que compré nueva. En Barcelona la llevaba a un mecánico, y ahora que vivo en un pueblo cerca a otro. El de Barcelona era mecánico de competición de primer nivel, y el del pueblo de ahora corría en campeonatos nacionales con buenos resultados. Pues sin comentar yo nada los dos me han dicho que si me la quiero vender me la compran, y no para revenderla si no para quedársela ellos.
Cuando les digo que las de inyección 900 cc tiran más y mejor, hacen una mueca y dicen mmmm.
La tengo impoluta eso sí.

150 cc de motor son 150 cc de motor. Nadie que entienda un mínimo de motores puede considerar algún tipo de ventaja tener una versión de prácticamente el motor más chico, especialmente cuando el peso de la moto es prácticamente igual (otra cosa sería si la versión de 790cc pesara 40 kg menos, pero no es e lcaso)

Lo de ese habitual dilema carburación/inyeccion... supongo que alguien que tenga mucha experiencia en ajuste de carburadores puede considerar práctico el manejo simple del asunto y la relativa facilidad para sustituir piezas.

Pero solo si ese alguien es uno de los cada vez más escasos expertos en carburación que no lo son también en inyección - Y son escasos por que hace ya tiempo que el aprendizaje serio de mecánica pasa por la inyección electrónica, y eso significa que alguien que controla mucho un carburador pero no un sistema de inyección electrónica hace mucho que pasó por la escuela y estará pensando más en la jubilación que en aprender cosas nuevas.

Para cualquier uso general la inyección es por necesidad superior a la carburación, por una cuestión muy sencilla: los carburadores admiten entre uno y cuatro niveles de ajuste de carburación (casi siempre dos y pico: bajas + altas + estrangulador) para adaptar la combustión al estado y ritmo de la moto. Sin embargo la inyección electrónica permite ajustar la combustión en cientos de pasos, ajustando el proceso a cada nivel de necesidad.

Si uno va y le pregunta a un mecánico que trabaje AHORA con motores de competición "oye, no preferirías volver a los motores con carburador para tener mejor funcionamiento?" todos te mirarán con cara de "has fumado algo??". Y evidentemente no existe ninguna realidad en la que en competición no se prefiera tener el mejor rendimiento y opciones posibles.

Entiendo que la valoración de esta gente tendrá que ver más que nada con ser un modelo y motorización relativamente poco común y con valor histórico, no con que piensen técnicamente que un motor de 790 cc carburado funciona desde ningún punto de vista mejor que uno de de 865 cc con inyección.

[veloç]

Lo que usted diga. Faltaría más.

[kiamikimono]

Yo he probado en carburación la 790 y mi 865 y la 865 de inyección, y me quedo con mi motor.

La 865 de carburación a mi entender va sensiblemente más suave que la 790 sin perder nada, la 900 de inyección creo que da una pequeña dulzura que le quita caracter, y no le da nada especial.

De hecho pensando ahora, he probado varias trail de 1200 ultimamente, y también la BMW de 800, que me pareció maja en todo pero no me transmitía nada especial, esa misma sensación se me pasó por la cabeza con la 865 de inyección.

A mi entender claro.

Dicho ésto, todo avanza, todo va más fino, y más ridículo también. Si nos ponemos en la 1200HT nueva, sí hay diferencias claro. Pero la 865 de carburación con su agilidad naked, a mi me gusta mucho.

Sobre la carburación puede ser un arte supongo, yo tengo unos conocimientos y habilidades básicos, pero claramente puedes regular bastante, y más si además trabajas otros elementos ant y post.

[Yeager]

Por lo que yo he leído, las versiones carburadas en general tenían más "mala leche" y el tacto era más directo que con la inyección, que proporciona más suavidad y progresividad. No lo sé. Solo he tenido tres motos carburadas y no pude comparar con las versiones de inyección.

A mí los carburadores me asustan un poco por su fiabilidad. Una avería en un carburador es como una avería eléctrica: encuéntrala. Nunca he desmontado completamente uno ni lo he reglado. Lo mismo con la inyección, pero es que nunca me ha hecho falta porque el sistema de inyección si no lo modificas, no suele fallar. Si acaso la bomba. Y por ejemplo, el cuerpo de inyección de mi Kawa, si falla, hay que enviarlo al fabricante porque solo ellos pueden repararlo y calibrarlo. Ni siquiera el concesionario.

Pero bueno, todo es ponerse. No le hago asco a los carburadores. Lo único las ZBE y que el "usar y olvidar" de la inyección me gusta.

[demagogo]

150 cc de motor son 150 cc de motor. Nadie que entienda un mínimo de motores puede considerar algún tipo de ventaja tener una versión de prácticamente el motor más chico, especialmente cuando el peso de la moto es prácticamente igual (otra cosa sería si la versión de 790cc pesara 40 kg menos, pero no es e lcaso)

Lo de ese habitual dilema carburación/inyeccion... supongo que alguien que tenga mucha experiencia en ajuste de carburadores puede considerar práctico el manejo simple del asunto y la relativa facilidad para sustituir piezas.

Pero solo si ese alguien es uno de los cada vez más escasos expertos en carburación que no lo son también en inyección - Y son escasos por que hace ya tiempo que el aprendizaje serio de mecánica pasa por la inyección electrónica, y eso significa que alguien que controla mucho un carburador pero no un sistema de inyección electrónica hace mucho que pasó por la escuela y estará pensando más en la jubilación que en aprender cosas nuevas.

Para cualquier uso general la inyección es por necesidad superior a la carburación, por una cuestión muy sencilla: los carburadores admiten entre uno y cuatro niveles de ajuste de carburación (casi siempre dos y pico: bajas + altas + estrangulador) para adaptar la combustión al estado y ritmo de la moto. Sin embargo la inyección electrónica permite ajustar la combustión en cientos de pasos, ajustando el proceso a cada nivel de necesidad.

Si uno va y le pregunta a un mecánico que trabaje AHORA con motores de competición "oye, no preferirías volver a los motores con carburador para tener mejor funcionamiento?" todos te mirarán con cara de "has fumado algo??". Y evidentemente no existe ninguna realidad en la que en competición no se prefiera tener el mejor rendimiento y opciones posibles.

Entiendo que la valoración de esta gente tendrá que ver más que nada con ser un modelo y motorización relativamente poco común y con valor histórico, no con que piensen técnicamente que un motor de 790 cc carburado funciona desde ningún punto de vista mejor que uno de de 865 cc con inyección.
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La ventaja de las carbonadas no esta en la gestión de peso, ni de cilindrada, ni en aquello que ha ido evolucionando con los años. Es cuestión de nostalgia, de pureza, de creer que depende de ti, de volver a sentir.

[kiamikimono]

Pues yo señores, voy ahora mismo a rodar ahora un buen rato con una 865 carburada.

Buen domingo!!!

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[jesusmalaga]

La ventaja de las carbonadas no esta en la gestión de peso, ni de cilindrada, ni en aquello que ha ido evolucionando con los años. Es cuestión de nostalgia, de pureza, de creer que depende de ti, de volver a sentir.

Pues justo lo que yo he dicho, que no será "va mejor" si no un valor de coleccionismo. Nostalgia, no eficiencia.

[Vicente67]

Yo soy de los que prefieren estar encima de la moto que debajo de ella. La última carburada que tuve era una Yamaha Virago 535 de doble carburador y era una historia. La moto tenía sus años y cuando no eran las membranas era la bomba, cuando no los chiclés, las juntas, etc... En las de inyección prácticamente te olvidas de todo, llegas y arrancas (si tienes batería, jeje).

Aún recuerdo las antiguas tetra de los 80 que si querías que fueran finas tenías que carburarlas para verano y en octubre para invierno, cuatro carburadores uno por uno..., pero claro como no había otra cosa pues lo veíamos normal. Ahora tener una Suzuki Katana de los 80 sería una gozada pero no por su fiabilidad o su facilidad de mantenimiento si no por su glamour, cosa que a veces confundimos.

[Yeager]

La verdad es que la inyección es un sistema muy fiable si no andas reprogramando. De momento no he tenido problemas con ninguna moto de inyección, y van unas cuantas. Me gustan la precisión de funcionamiento (arranque, ralentí) y su fiabilidad.

Yo no he vivido el glamur de los carburadores ni los he llegado a tocar demasiado, así que despedirme de ellos no me supone ningún problema. Pero si alguna vez tengo una clásica, tampoco le haré ascos.

[jesusmalaga]

Yo soy de los que prefieren estar encima de la moto que debajo de ella. La última carburada que tuve era una Yamaha Virago 535 de doble carburador y era una historia. La moto tenía sus años y cuando no eran las membranas era la bomba, cuando no los chiclés, las juntas, etc... En las de inyección prácticamente te olvidas de todo, llegas y arrancas (si tienes batería, jeje).

Aún recuerdo las antiguas tetra de los 80 que si querías que fueran finas tenías que carburarlas para verano y en octubre para invierno, cuatro carburadores uno por uno..., pero claro como no había otra cosa pues lo veíamos normal. Ahora tener una Suzuki Katana de los 80 sería una gozada pero no por su fiabilidad o su facilidad de mantenimiento si no por su glamour, cosa que a veces confundimos.

Pues justamente por todo eso no tiene sentido que nadie que entienda un mínimo de mecánica considere que una moto con carburador va a "ir mejor".

Ya no es solo que te olvides - que además la inyección tampoco es que sea eterna, con el tiempo también los inyectores se ensucian, los servos de la mariposa en las 100% electrónicas se desvían, los sensores fallan... es que ese caso de las tetras ilustra que por muy bueno que sea un carburador tiene una efectividad limitada, mientras que la inyección tiene infinitamente más capacidad de adaptación, y eso implica más eficiencia. Más rendimiento con la misma cantidad de gasolina (que no la regalan como para decir "mejor usar más para rendir menos") y más suavidad en el funcionamiento que ayuda a que todas las piezas se mantengan más tiempo funcionando sin problemas.

Y cuando algo en una inyección se avería tienes unos indicadores en la ECU diciendo qué elemento está haciendo raros. Mientras que cuando la Virago empezaba a petardear el averiguar si era el chiclé o era una membrana la cosa era mucho más misteriosa.

[demagogo]

El hecho es que siempre tenderemos a preguntarnos que es mejor: carburación o inyección, refrigerada por aire o por agua, combustión o eléctrica,... y encontraremos "argumentadores" de ambos lados. La mejor moto es la que tienes. Punto.

Si buscas comodidad, compra scooter, que las motos no están hechas para ir confortable, son para vivir sensaciones.

Ahora, volviendo al hilo, esta claro que aquí seguimos con las de aire (carburadas o inyectadas).