Destapando el 865. Yo lo hacía mal... o no.

[Yeager]

Uno de los datos que siempre me chocaron de mi T100 son los regímenes de par y potencia máxima del motor (5.800 y 7.500). Claro, mi moto tiene 15 años y ahora 70.000 km (la compré con 45.000). Siempre la he conducido con eso en mente y me muevo entre 1.500 y 5.500 rpm. En esa zona tiene el empuje suficiente y el motor funciona cómodo y a gusto, vibrando poco y sonando bien. Perfecto.

Pero ayer salí a hacer un paseo de 150 km por un mix de nacional y comarcales reviradas. Con la Bonneville no tengo un método único para ir de curvas cerradas, a veces cabalgo entre dos marchas, a veces voy en monomarcha usando freno motor. Ayer me dio por usar una sola marcha y revolucionar el motor lo necesario para ello.

Entonces lo vi. Me metí de lleno en la zona de 5.500 rpm a 7.500 vueltas de forma decidida y más tiempo del habitual y me di cuenta. A partir de 5.500 - 5.800 vueltas, el motor cambia de sonido, pasa a más deportivo y... ¡da un salto, como un pequeño empujón que permite alcanzar las 7.000 rpm con facilidad! Lo repetí varias veces para cercionarme y es así. La moto vibra más, claro, pero el motor da un tirón claro con entusiasmo y no parece sufrir demasiado.

Los datos lo confirman: el régimen de par máximo es de 5.800 rpm y el de potencia máxima de 7.500 rpm. La zona roja está a 8.000 rpm.

Si uno quiere conducir una moto con la máxima aceleración, es decir, que tarde lo menos posible en alcanzar una velocidad concreta, lo que tiene que hacer es acercarse al régimen de potencia máxima y en ese momento cambiar. Con el cambio, perderá unas rpm que situarán al motor cerca o un poco por debajo del régimen de par máximo, lo que permitirá acelerar mejor para la siguiente marcha.

Esto significa en esta T100 con 865 moverte entre 5.500 y 7.500 rpm. Y se nota, vaya si se nota. La moto es otra incluso en sonido. Habitualmente yo nunca paso de 5.500 rpm, y tengo mis dudas de que un motor tan viejo como el mío aguante esos regímenes. Pero las prestaciones están ahí y solo hay que ir a buscarlas. Es un poco sorprendente.

Claro, esto debe ser una cosa que hace años o décadas que saben los propietarios del 865, pero como ya no están, han cambiado de moto o se han retirado de los foros, es una novedad para mí, un rezagado con una Bonneville de aire.

Qué cosas.

[quietman]

Pues es así, efectivamente... en mi Bonneville SE 900 era así, hay unas pocas revoluciones ahí arriba en las que la moto estira y anda muy bien, pero aunque a veces molaba hacerlo a mi personalmente me daba "no sé qué"... me parecía que este motor no estaba hecho para ese uso.

Creo que hasta 6.000 rpm sin problema, a partir de ahí en ocasiones puntuales y con el motor bien calentito, eso sí.

Pero hay que probarlo todo, y disfrutarlo!!

[Yeager]

Pues es así, efectivamente... en mi Bonneville SE 900 era así, hay unas pocas revoluciones ahí arriba en las que la moto estira y anda muy bien, pero aunque a veces molaba hacerlo a mi personalmente me daba "no sé qué"... me parecía que este motor no estaba hecho para ese uso.

Creo que hasta 6.000 rpm sin problema, a partir de ahí en ocasiones puntuales y con el motor bien calentito, eso sí.

Pero hay que probarlo todo, y disfrutarlo!!

A mí también me da reparos. Suelo estar por debajo de las 5.000 casi siempre. Pero este descubrimiento me muestra otra moto que hasta ahora no conocía. Los números me hacían sospecharlo, pero no me lo acababa de creer. No será la primera vez que una marca se muestra optimista en las especificaciones. Pero no, hay un fondo de verdad. Me resultó curioso.

Algo parecido me pasó con mi antigua SV, que tenía la zona roja en 10.500 rpm (¡un bi en V!). Un día descubrí lo que había por encima de 7.000 y quedé sorprendido. Vaya motor. También tenía 68 CV, curioso.

Y sí, el 865 es un motor de aire que hay que calentar bien antes de probar estas cosas, sobre todo teniendo en cuenta la edad del mío. De todas formas, no soy partidario de subir a esos regímenes habitualmente por lo viejuno que es. Creo que acortaría su vida radicalmente. Pero bueno, saber que tiene ese fondo deportivo puede ser útil en adelantamientos y en ocasiones puntuales. Cuanto más conozcas tu máquina, mejor.

[gorilo]

... más de una vez lo he dicho, y eso que mi ST suelta el par a 3.800 y su tope está en 7.500. En carretera (vía de 100) mucho más divertida de llevar en 4ª que en 5ª (y esto, lógicamente, es aplicable a todas las marchas en su contexto, como, cuando digo que de una buena rosca en segunda, cuando estás terminando una curva a 20-30 y te viene una recta, la moto puede llegar a ponerse a 120 en cero coma sin notar que se fuerza demasiado). De ahí que, muchas veces, haya cuestionado la necesidad de algunos de la 6ª marcha que, por otro lado, la entiendo como residual para ponerte en modo ahorro y disfrutar de otra manera, menos, pero de otra manera.

No se si me explico, pero, para mi, lo que digo es una parte muy importante del carácter de esta moto, que yo, además, valoro mucho.

[Yeager]

No he probado el 900 de agua, pero veo sus números más raros todavía que los del 865. El hecho de que alcance el máximo par a solo 3.800 vueltas me hace pensar que en esa moto no tiene mucho sentido ir alto de régimen. Hay un mundo hasta la 7.500 vueltas de máxima potencia. No entiendo tanta distancia. Solo tiene sentido si de 3.800 a 7.500 vueltas, ¡un margen de 3.700 vueltas!, el par no desfallece y se mantiene máximo. Pero, o conduces con el máximo par o con la máxima potencia, combinando los dos es imposible.

En mi T100 no echo de menos una sexta. Es así porque para ir a 120 en quinta la moto se pone a 4.400 rpm, que es un régimen muy saludable y nada estresado en el que el motor se comporta bien, con empuje para más y buena recuperación. Las marchas son más bien largas en la T100. No tiene la típica primera de tractor que solo se usa para arrancar. En primera puedes ir perfectamente por ciudad, sobre todo ahora con los límites absurdos. En cuanto pones segunda pasas de 50 km/h.

[Juarman]

No he probado el 900 de agua, pero veo sus números más raros todavía que los del 865. El hecho de que alcance el máximo par a solo 3.800 vueltas me hace pensar que en esa moto no tiene mucho sentido ir alto de régimen. Hay un mundo hasta la 7.500 vueltas de máxima potencia. No entiendo tanta distancia. Solo tiene sentido si de 3.800 a 7.500 vueltas, ¡un margen de 3.700 vueltas!, el par no desfallece y se mantiene máximo. Pero, o conduces con el máximo par o con la máxima potencia, combinando los dos es imposible.

En mi T100 no echo de menos una sexta. Es así porque para ir a 120 en quinta la moto se pone a 4.400 rpm, que es un régimen muy saludable y nada estresado en el que el motor se comporta bien, con empuje para más y buena recuperación. Las marchas son más bien largas en la T100. No tiene la típica primera de tractor que solo se usa para arrancar. En primera puedes ir perfectamente por ciudad, sobre todo ahora con los límites absurdos. En cuanto pones segunda pasas de 50 km/h.

En el 900 de agua de 65CV la curva de par se mantiene casi recta entre 3800 y 6500 rpm, baja a lo mucho unos 10 Nm, así que en esa zona se sigue manejando muy bien también. A partir de ahí hasta el corte ya se empieza a morir el empuje. Como máximo cambio a esas 6500 cuando voy en modo macarra. Yo tengo días en los que me animo en una carreterita muy chula de curvas con poquísimo tráfico que tengo cerca y le doy candela en un tramo de unos 25km. Es un sitio donde como máximo llego a 130 km/h y la tercera la meto dos o 3 veces. No es una moto deportiva ni mucho menos pero en ese tipo de carretera se defiende muy bien y es divertida. El sonido también acompaña y es que a partir de 4000 y pico vueltas con los vance sube mucho el volumen y cambia totalmente. Igualmente como vosotros no me gusta arrearle de esa forma más allá de un ratito porque aunque la moto pueda creo que no está diseñada para tal cosa

[Yeager]

Ya, pero es que el 900 de 65 CV no tiene la máxima potencia a 6.500 vueltas... ¡la tiene 1.000 vueltas más arriba, a 7.500!! Si quieres obtener la máxima potencia que da el motor, tienes que ponerte a 7.500 vueltas, igual que en el 865. La diferencia es que el motor de aire tiene el par máximo a 5.800 vueltas, mucho más cerca, con lo cual es más fácil ir oscilando de potencia máxima a par máximo para obtener el máximo rendimiento.

Ya sé que no se trata de hacer carreras ni de hacer tiempos con estas motos, pero que el motor pueda ser exprimido al máximo viene bien en algunas situaciones comprometidas como adelantamientos justos o mal calculados. Y en momentos de conducción moderadamente deportiva, viene bien que sea fácil obtener el rendimiento completo del motor.

Con los números del motor 900 de agua y 65 CV veo complicado usar la capacidad máxima del motor. O te pones en régimen de potencia máxima y alrededores, o te pones en régimen de par máximo bastante lejos de la potencia máxima.

[gorilo]

Con el 900, en segunda, anda sola la moto y sube cuestas de garaje sin pretar acelerador

[Alvarito]

Imagina lo que puede dar de sí la Kawa

Supongo que por eso que he leído en varias comparativas sobre el carácter más deportivo de la Guzzi V7 frente a la Street Twin...y es que la V da 73NM y 65 cv a 5.000 y 6.800 frente a los 80NM y 65cv a 3.800 y 7.500 un margen mucho más amplio y más de tractor en la Triumph y más estrecho y arriba de la italiana.

Personalmente prefiero el par abajo porque la velocidad no me gusta...en cualquier caso con el de la Guzzi me considero más que servido.

Y luego tienes los 105NM a 3.500 de la T120...

Por eso siempre digo que con 65cv bien exprimidos se pueden sacar los colores a gente que no sea capaz de aprovechar lo que tiene.

[Yeager]

A mí la Kawa me supera por todas partes... creo que nunca he ido a buscar el máximo par ni la máxima potencia porque con la que da por debajo de 7.000 ya tengo más que suficiente. Total, para estamparme siempre estoy a tiempo...

Sobre el papel, yo prefiero los datos de tu V7 850. 5.000 y 6.800 me parecen valores muy bien ajustados para usarlos en el momento que quieras exprimir el motor.

5.800 y 7.500 están un poco alejados de un ritmo normal y por eso yo no los había descubierto hasta ahora. Hay que subir demasiado de vueltas el motor, y eso no sé si es bueno para esta mecánica.

Y lo de 3.800 y 7.500 lo veo un poco raro, pero si la moto conserva un buen par entre valores... pues imagino que será conducible a altas vueltas cuando quieras la potencia máxima.

[Alvarito]

Está bien conocer nuestros motores a fondo...

Al final estamos hablando de sacar el máximo rendimiento de ellos...Yo en mi uso habitual tengo conprobado que ando cambiando de marcha a unas 4000 rpm y subo el motor como mucho hasta 5000 (140 kms/h en 6a) así que estoy lejos de esas cifras.

[Yeager]

Mi T100 da 4.400 rpm a 120 km/h y unos 5.200 rpm a 140 km/h, todo en quinta. Ahí me muevo yo.

[Vicente67]

A mi me pasa lo mismo, no veo este motor 865 (a priori) como para llevarlo a más 7.000 rpm y sacarle toda la potencia que tiene, de hecho cambio sobre las 4.000 también y a esas rpm ya lo notas que te está pidiendo subir de marcha. Después de lo leído creo que aprovecharé algún día para exprimirla bien y ver como se quita la careta de moto tranquila y se pone la de racer, estará curioso de experimentar.

Por otro lado mirándolo desde el punto de vista de una modern classic es mucho más "sensato" el motor de la ST de agua que te entrega el par máximo a bajas rpm ya que se supone que a estas motos les va una conducción más tranquila y hacer más ciudad que tramos revirados por los que se mueven como pez en el agua las nuevas naked tipo Kawa Z o CB, KTM, etc..., pero luego si hacemos un poco de memoria, más bien casi de historia antigua, nos encontramos con que las Triumph Bonneville son el origen de las cafe racer, con motores pensados para ir lo más rápido posible y fáciles de tocar para hacerlos más efectivos y quizá de ese pasado venga la herencia de entregar la máxima potencia en la zona más alta del cuentavueltas, como digo sería un pequeño guiño a unas raíces deportivas que no olvidemos siempre ha tenido la marca.

[Yeager]

Sí, no olvidemos que la Bonneville y la V7 eran los "pepinos" de los 60 y los 70. Eran las superbikes de la época. Estas reproducciones actuales son solo un recuerdo estético, no prestacional. Tienen la imagen, pero poco más. Las verdaderas herederas de la V7 y la Bonneville antiguas son las nakeds deportivas actuales. Esas son las que realmente hacen el papel hoy de lo que fueron la italiana y la inglesa en los 60.

En la T100 865, para encontrar al lobo, hay que subir a más 6.000 rpm con decisión y seguir hasta 7.000. En ese momento, 6.500 rpm aproximadamente, el ruido del motor cambia y se vuelve deportivo. El motor da un empujón y la aguja del cuentavueltas sube más rápido hasta 7.000 sin problemas. Esto en mi moto hay que hacerlo en marchas cortas, como segunda o tercera, porque en largas la moto tiene menos par disponible y le cuesta.

Hace poco, exprimiendo el motor, me quedé un poco decepcionado por descubrir una punta de poco más de 160. Aprovechando el máximo par y la máxima potencia en cada marcha, es decir, cambiando entre 7.000 y 7.500, creo que podría llegar a los 180 en quinta, que debe ser la punta real de esta moto. No lo he probado porque me ha faltado espacio. Habría que hacerlo en autopista despejada porque requiere su tiempo y al motor le cuesta. La moto pesa mucho, son 230 kg teóricos que a lo mejor son más en realidad. Mi SV 650, con la misma potencia, pesaba 198 kg en mojado.

Y digo más: si uno se anima a exprimir la moto, cuidado con los frenos y las suspensiones de serie porque son totalmente insuficientes para esos regímenes. Hacer la prueba en vía rápida despejada, sin baches y con espacio de sobras para frenar.

Yo de momento solo he ensayado en marchas cortas a velocidades moderadas. Y tengo un ciclo sensiblemente mejor que el de serie. Solo me arrepiento un poco por haber comprado los Hagon 2810 y no los Nitro. Aunque mejoré, creo que me quedé un poco corto y los Nitro son los que le irían como un guante a esta moto. Si conservo la moto más tiempo, quizás le haga el cambio.

En fin, como dije, este descubrimiento va muy bien para imprevistos en los que súbitamente necesites motor. A mí no me parece mala cosa estar entrenado en solicitar al motor lo máximo que pueda dar, aunque solo sea por si acaso. Claro, siempre con cabeza y sabiendo lo que uno hace y dónde lo hace.

[quietman]

A ver, para mí lo divertido de ese motor es que te saca de las curvas casi en cualquier marcha, limpiamente y sin traqueteos, y encima puedes subir hasta esas 7.000rpm entre curva y curva, lo que hace que una sesión de curvas sea muuuuy divertida y puedas intentar (y digo intentar) seguir a alguna moto más deportiva de una manera algo digna... pero claro, ni frenos, ni suspensiones, ni gomas están a la altura.

Yo recuerdo haber salido con un grupo variado de motos e intentado seguir a unos tipos en sus motos (kawa Z800, CBR600, FZN600) por una carretera de curvas muy ratonera, imposible aguantarles el tipo más de 6 o 7 curvas, claro, pero al llegar todos a una gasolinera se quedaron mirando la Bonnie y me dijeron: "vaya, no va mal la moto, eh?"... pero claro, eso yendo a un ritmo poco aconsejable con una Bonnie. También tengo que decir que mi Bonnie era la de llantas de aleación (no radios) y llevaba rueda delantera de 17, para mí mucho mejor para curvear con una buena goma.

[gorilo]

Imagina lo que puede dar de sí la Kawa

Supongo que por eso que he leído en varias comparativas sobre el carácter más deportivo de la Guzzi V7 frente a la Street Twin...y es que la V da 73NM y 65 cv a 5.000 y 6.800 frente a los 80NM y 65cv a 3.800 y 7.500 un margen mucho más amplio y más de tractor en la Triumph y más estrecho y arriba de la italiana.

Personalmente prefiero el par abajo porque la velocidad no me gusta...en cualquier caso con el de la Guzzi me considero más que servido.

Y luego tienes los 105NM a 3.500 de la T120...

Por eso siempre digo que con 65cv bien exprimidos se pueden sacar los colores a gente que no sea capaz de aprovechar lo que tiene.

No es todo tal como expones, hay que contar con más variables, ... como el peso. La Fat Bob que tengo da 155Nm a 3.500 rpm, es decir, saca el par abajo también, como Triumph, pero, como pesa 100 kgs más que mi ST 900 de 65 CV, la diferencia, dando un mangazo similar abajo, a lo que habría que unir la transmisión de cadena vs correa (cadena se nota más que correa y correa se nota más que cardan), no acabo de apreciarla especialmente, e incluso si de un mangazo estrictamente por ejemplo en 2ª yendo a 20-40 hablamos, posiblemente, prefiera cómo se comporta la ST.

Para mi, la potencia de una moto, tal y como yo la entiendo, la necesito y la disfruto, es el par y abajo y bien encajado en las rpms en que lo llevarías. El resto de potencias, ... para circuito y pruebas de velocidad máxima que haces dos veces, por curiosidad "y, si, seguridad", en tanto considero es importante saber lo que da o no de si lo que llevas debajo para una emergencia.

Conste que yo, a día de hoy, la única moto que probaría, por mera curiosidad, sería la T120, aunque no se porqué creo, sin ninguna base, que no me iba a convencer más que la ST.

[gorilo]

Si se quiere saber lo que da, o deja de dar una moto, no hay más que, ponerse en una carretera bien despejada (de circuito y tal), ya que, en autovía, hay más resistencia aerodinámica, especialmente con estas motos, y realizar el cambio de cada marcha en el máximo o casi de rpms a que llega cada marcha (las 7.500 en caso de la ST si son esas). Haciendo eso, con la ST, para, cuando cambiabas a 5ª y aún te quedaba todo el margen de ésta, ya rozabas las 2 centenas. ¿Para qué sirve eso?, para comprender el comportamiento "máximo" de tu moto, un comportamiento poco realista o de emergencia y, como dice Yeager, peligroso, y más peligroso que cabe si, como el expone, y yo no dudo, hay otras partes del vehículo que no están a la altura de ese régimen si hay un imprevisto por un bote, frenzao, etc...pero...¿realmente se llega a usar ese régimen?.........NO. Y, por supuesto, si se usara de continuo no sería temerario dar por hecho que la moto luego dure diez veces menos, porque se queme antes.

[Yeager]

Sí, no perdamos el mundo de vista.

Un tipo con manos y una moto semideportiva actual de la misma cilindrada que la Bonneville, una Z900, una MT-09, una GSX-8S, te deja atrás sin remedio en una carretera de curvas. Le aguantarás seis o siete curvas y luego te quedarás helado en una apurada de frenada intentando seguirles. No hay más. Ellos tienen casi el doble de potencia y par, mejores suspensiones, mejor chasis, mejores frenos, mucho menos peso... pura física.

Dicho esto: si el grupo no va a hacer carreras y va con ritmo normal, aunque sea un poco ligero, la Bonneville cumple. Puedes seguirlos sin demasiados problemas, menos trabas si la tienes un poco mejorada. Si le pillas el tranquillo a la carretera y frenas poco, puedes ir moderadamente rápido. Incluso con rueda delantera de 19" como yo. Es un poco más exigente con los cambios de dirección y las inercias, pero una vez acostumbrado, vas bien. Pero como digo, si los "modernos" se aplican, mejor relajarse y esperar a que se detengan en el próximo cruce.

¿Es razonable subir la moto a los regímenes máximos?

Desde mi punto de vista, no lo es si lo haces de forma habitual. Estoy de acuerdo con que acortarías la vida del motor. Sin embargo, nótese que no haces nada que el fabricante no recomiende, no entras en zona roja. En teoría, el motor podría aguantar. En teoría. Mejor no probarlo.

Por otro lado, está el tema de la seguridad. Hacer eso con el ciclo de serie es una temeridad, sobre todo por el tema de frenos, pero también por las suspensiones (estabilidad a alta velocidad). Yo no lo haría. E incluso en mi caso, con la moto muy mejorada, solo lo haría en condiciones muy favorables como vías rápidas desiertas o circuito. Esto en cuanto a velocidad punta.

Otra cosa es revolucionar el motor en marchas cortas para obtener la máxima aceleración. Yo pienso que esto va bien conocerlo y ensayarlo para situaciones en las que te puede salvar de un problema: adelantamientos mal calculados, acelerón para esquivar, etc. Creo que conocer a fondo tu moto te da más recursos ante situaciones inesperadas.

Pero no seré yo el que lo recomiende en general. Siempre he dicho que una Bonneville de serie me parece una máquina un poco desequilibrada: un buen motor con un ciclo que no está a la altura. Y con eso en mente hay que conducirla.

[gorilo]

Yo no dudo que, "aerodinámicamente" (guarden geometrías para incar rodilla en curva), esas motos que nombras estén más diseñadas para correr en circuitos y, en consecuencia, hacer curvas, pero ninguna de las tres que has nombrado, por mi forma de entender la conducción y en donde yo busco que una moto tire y cómo, las considero superiores a la Street Twin 900 en potencia de par motor. De hecho el plus que dan no me interesa, ya que lo dan en una franja o nicho o parte de conducción que no me interesa y no uso.

Pesar, pesar, no pesan mucho menos (en una búsqueda rápida de google 193, 202 y 210), y el par motor lo explotan mucho más tarde (7 mil, 7.700 y 6.800, y la de 6.800 hasta tiene menos).

Yo esas no las he probado, pero, como he dicho otras veces, si por ejemplo la MT07, y me parece un churro de moto al lado de la ST en sensaciones de potencia (la mT07 también explota arriba...con 66,6 Nm a 6.500 rpm y esa si pesa menos con 184 kgs, por lo que sería comparable a las que dices, sin contar con que, además, para conducir por ejemplo en ciudad la MT es una moto mucho menos ágil, mucho menos maniobrable y mucho menos cómoda y útil que la ST aún pesando más esta última.

Tema prestaciones, por frenos, suspensiones y demases, se lo que opinas, y no lo discuto, aunque, posiblemente, a mi, no me haga falta ese plus, pero no perdamos tampoco el mundo de vista en esto otro.

[quietman]

Estoy encantado con mi actual Street Twin 900, pero una Z900 o una MT09 se la come con patatas ... Y es que éstas dos andan mucho, mucho, y los neumáticos, frenos y chasis son claramente superiores (las suspensiones no son para tirar cohetes). Personalmente he hecho algunos km en una Kawa Z750 y en una Yamaha MT09, y claro, la diferencia de potencia y aceleración (sobre todo la MT09) es brutal.

Pero me quedo con mi ST900 por disfrute en términos absolutos ... aunque lo de la Speed Twin 1200 tiene que ser canela fina...