Este post me ha incidado a informarme un poco más del motor 675, que cambia un poco en la gestión electrónica respecto a mi TT600. La información la he sacado mirando el catálogo de piezas y la guía del TuneECU. Si alguien entiende bien de todo esto que me corrija, lo comparto precisamente por eso...yo sólo he leido y deducido.
Aquí va el tochaco:
En primer lugar, la moto no lleva caudalímetro. En el airbox tiene un sensor de temperatura de aire y otro de presión de aire. Fuera del airbox, lleva otro sensor de presión de aire (la atmosférica, vamos). Luego tenemos el sensor de posición de acelerador. Con esto se tienen que apañar los mapas base. Luego con la sonda lambda, corrige la mezcla.
Con estos datos, tenemos dos mapas base de inyección (según TuneECU, el F y el L, 3 de cada porque van por cilindro)
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F (full): mapa de combustible inyectado según posición de acelerador y revoluciones de motor.
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L (low): mapa de combustible inyectado según "
carga de motor". La carga es algo como "cuánto aire está tragando el motor respecto a lo que puede tragar a cada régimen de giro". Esto equivale aproximadamente a la diferencia entre presión atmosférica y presión en la el airbox. Cuando hay poca carga, las presiones se parecen. Cuando hay mucha, el motor está aspirando y la del airbox es más baja. Plena carga no es sólo gas a fondo…se puede alcanzar plena carga a ¾ de gas, a partir de ciertas revoluciones, etc.
El mapa Low es para poco gas y el Full para el resto. Para pasar de uno a otro, en TuneECU tenemos el “
Interruptor F/L”. En el que está puesto más o menos el Low hasta 5000rpm y 20% de acelerador, y a más rpm, casi todo el rato el Full.
Si usan esto, entiendo que el Low da una calidad de regulación a bajas vueltas y poco gas que no da el otro, teniendo la moto mejor tacto de gas en la típica conducción en atascos. Con poco gas, la mariposa está casi cerrada, muy perpendicular al conducto. Aquí las pequeñas variaciones de mariposa modifican menos el caudal.
Cuando hay más leña, pues será al contrario, el caudal es bastante más proporcional a la posición de las mariposas y la presión ya depende mucho más de las revoluciones.
En mi TT600 esto es más simple, a “plena carga” el mapa Full, y el resto el Low.
Pasando a otra cosa, tenemos mapas de
avance de encendido. En el 675 hay cuatro, según la marcha (punto muerto, 1ª, 2ª, y de 3ª a 6ª). Esto está guay porque cambia mucho la potencia que da, y está ajustado para ser más suave en 1ª que en 2ª, en 2ª que en 3ª…y así.
Luego tenemos la relación aire-combustible (A/F Ratio). Aquí SUPONGO que la lectura de la sonda lambda corrige todas las tablas anteriores…si no, estaría de adorno. Así que en ese caso, tocando esto cambiamos la inyección entera. Aún así es lógico, un valor base y una corrección, los coches de ahora, por ejemplo, tiene varios base y tropecientas correcciones.
Este mapa tiene valores de máxima potencia (12.75 a tope de gas y de vueltas), y luego una zona de bajo consumo (14.50) en la zona baja y media. Si este mapa y el de encendido fueran uno por marcha, podríamos tener un verdadero mecherito en sexta y un avión en el resto. Aún así, da bastane más versatilidad que uno para todos.
Por último se puede ajustar el ralentí según temperatura del agua. Esto ya al gusto del consumidor, con frio y mucho ralentí…combustión estable pero “zurre todo” los primeros segundos.
Hasta aquí, lo dicho, el que controle de estos temas que me corrija, me encanta el tema y soy capaz de perder media tarde (como hoy
) por discutir sobre ello.
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