Comparativa Tiger-Africa Twin

[elzahori]

No es mi intención hacer un "report" serio porque ni tengo la experiencia ni la sensibilidad de un probador de motos, pero sí que he notado algunas diferencias por un lado, y similitudes por otro entre la Africa y la Tiger que quiero cmpartir con vosotros por si son de vuestro interés.

Tan parecidas... y tan distintas.

Para quien no lo sepa, llevo 16.000 kms con una Triumph Tiger 800 XCX en los que he recorrido carreteras de todo tipo, bajado dos veces a Marruecos, y paseado también algo por ciudad. La moto ha pisado, por lo tanto, pistas del Atlas, algo de arena del desierto, asfaltos de todo tipo y el todo estado, y sobre todo muchos tramos revirados, que son los que le gustan a quien va encima. Además, ha circulado solo con conductor, con pasajera, y con tres maletas llenas de la impedimenta de un viaje. En ningún momento he sentido que estuviese haciendo con ella algo para lo que no está pensada.

Cuando la compré, los más quemadillos del foro de la Transalp que frecuento, hacían cábalas sobre el lanzamiento de la crf 1000 l como algo muy esperado pero también lejano, por lo que no me planteé ni esperar ni nada por el estilo. Cuando salió la Honda, hubo parte de mí que sopesó el hecho de que podría haberme equivocado al decidirme por una Triumph y no haber esperado al lanzamiento de la moto en la que acabo de subirme hoy. Bueno, pùes voy a contaros mis conclusiones a lo largo de solo 60 kilómetros de carretera y autovía... y algún arranque de camino no pavimentado aunque esté políticamente incorrecto reconocerlo... Es poco, pero desde que te subes a una moto ya notas bastantes cosas.

Hace una semana, el comercial de honda al verme llegar en la Tiger me dijo "son conceptos muy diferentes". Esta gente ha de vender, y pude haberlo dejaod así, pero no me resistí a responderle... "¿diferentes? Tienen 95 cv. Las ruedas casi calcadas, De radios. Casi el mismo equipamiento. Casi el mismo peso. Las mismas cotas. Altura... Y la diferencia de precio es de algo más de 1000 €. ¿Dónde está la diferencia? Pero ese día llovía bastante en Granada y desistí de probar la Africa. Quería hacerlo bien, sin que nada enturbiase las sensaciones. Y lo dejé para el siguiente viernes que ha sido hoy.

El modelo disponible en el concesionario de Towca motor, era el del cambio automático de doble embrague que tanto está dando de qué hablar en el entorno de Honda. Se supone muy mejorado respecto al de su hermana mayor, a pesar de lo cual yo tenía mis reticencias, pues prefería probar la manual para poder comparar las sensaciones en condiciones de igualdad en este aspecto. Y precisamente el cambio ha sido uno de los protagonistas de la toma de contacto.

Tras un briefing explicando todas las características y funciones de los mandos, que a pesar de ser muchos se abarcan en seguida, eché a andar pensando que no iba a moverme de la posición "D" en toda la prueba para centrarme en la parte ciclo. Error. A los 200 metros estaba ya echando de más la gestión del sistema en esa posición. Mata por completo al motor. Se lo podrían haber ahorrado. Sobre todo, porque la posición "S", en realidad, son las posiciones "S", sí, 3, y responden a una gestión en la que la moto va a seguir haciendo lo que hace en la D pero subiendo unas 500 rpm entre uno y otro. Para concretar, en "D" y acelerando con suavidad, las transiciones entre marchas se hacen a unas 2500 rpm. ¿Pero esto es una moto o un 4x4 diésel? Y he aquí la primera característica que llama la atención que es a la vez una diferencia y una similitud entre la Tiger y la Africa: Sí, son 95 cv, pero entregados de forma muy diferente. Y a pesar de esas diferencias, el cambio se encarga de que el resultado final sea casi el mismo. ¿Cómo? Porque la Africa tiene más par, pero sus velocidades son más largas. Y lo uno por lo otro... si me esperaba unas aceleraciones mucho más fulgurantes y unas recuperaciones claramente mejores, la realidad me sacaría del equívoco, hacen casi lo mismo, pero de manera distinta. Si la Tiger permite -y agradece- que la estiremos hasta las 8000 rpm y más arriba, la honda casi siempre va a cambiar a las 5000 ó 6000, y llevarla más allá no va a destapar ninguna caja de truenos. No, al menos que yo notase en esta primera toma de contacto. En ese sentido el motor recuerda mas al de la ktm 1050.

Eso fueron los primeros 5 kilómetros de sensaciones. Miraba de reojillo el indicador de consumo instantáneo, y en los primeros compases me pareció tan optimista como lento de reacciones. Tarda como unos 5 segundos en darse cuenta de que estoy acelerando con rabia. Pero luego reacciona y sube a 8, 10 l... para estabilizarse entre 4 y 5 cuando mantengo el puño. No está nada mal, habrá que ver si miente o no... la Tiger, recuerdo, lleva un parcial desde que la compré sin reiniciarse, y marca 4,7 l/100 kms. Es posible que con más motor, más par, tuviésemos mayores consumos, pero que, con los desarrollos tan largos, la cosa se quede también... igual. En ese caso la ventaja real acabaría siendo la fiabilidad mecánica... respecto a las vibraciones y para terminar con el capítulo del motor, decir que vibra menos que una bicilíndrica en V pero más que el tricilíndrico de la Triumph, pero nunca resulta molesto.

Carril de aceleración y autovía. Me incorporo, acelero y... en nada a 130. Vamos a tirar un poco más... 150, quieto, que hay mucho tráfico, bajamos a 120. Ahí se quedaba en unos 5,5 l de marcador y bastante baja de rpm, creo recordar que a unos 4000, pero no estoy del todo seguro. De cabeza me pareció que la sexta tendría un desarrollo de en torno a 30 km/h teóricos, para 24 de la Tiger, pero digo teóricos, y ahora explico por qué. La primera sensación a velocidades de autovía era lo poco que se notaban desde mi asiento. Demasiado poco, de verdad. En estas circunstancias. la moto va de una pieza, muy sólida, y con sensación de ser más grande. Tiende más a la línea recta que la tiger, y por autovía se nota una pizca más aplomada. La protección aerodinámica de la pantalla de serie es la misma que la de la opcional alta de Triumph, relativamente buena para una cúpula que no es alta en exceso. Bueno, salgamos en busca de curvas.

Aquí se me aclaró la duda sobre la percepción de la velocidad. El cuentakilómetros de esta unidad, marcaba mal. No era posible ir detrás de un camión hormigonera a 100-110 entre curvas. Creo que el error era de en torno a un 15%... Hay que volver con el gps.

Las suspensiones, cuando el asfalto se mantiene liso, son un poco más consistentes en esa posición, completamente regulables, que en la que recomienda Triumph para conductor solo en la Tiger. Olvidé preguntar cómo iban reguladas. Absorben bien, aunque siempre, y quizás debido a ese puntito de mayor dureza, un pelín menos que las inglesas de WP. En una curva con un roto noté una mínima descomposición de la trayectoria que en condiciones similares en la Tiger no se habría notado, porque ya me he comido con ella unos cuantos rotos como ese y mayores, pero eso el algo que hay que probar con distintos reglajes ya que peso poco e insisto en que esta iba quizás un poco dura. Sowa versus WP... que opinen los expertos. Ambos regulables completamente y con botellas separadas detrás para refrigerar. En cualquier caso están a un nivel excepcional y en solo 60 kms no se pueden comparar. En este punto he de recordar que el amortiguador trasero de la Tiger es un poco ruidoso, y en la AT no he notado nada de eso.

En curvas seguí notando esa ligera mayor resistencia a tumbar que había notado en autovía. Se sigue percibiendo un poco más grande, o que esos 15 kg de más están ahí. Pero siempre muy sólida y muy sobrada. Enlazando una detrás de otra, de repente me vino a la cabeza que me había pasado casi dos semanas con una Tiger XRX haciendo todo tipo de trazados, y llegué a una conclusión que a más de uno le va a hacer gracia. Todo lo dicho es bastante sutil, afinando, porque son dos motos de verdad parecidas. Hasta el punto de que esta Africa tiene un tacto, posición, reacciones y dinámica en general más parecida al de la Tiger XCX que al de la XRX. O dicho de otra manera. ¡Mi Tiger se parece más a esta Africa que a su hermana XRX! Como lo escucháis. Así que lo de dos conceptos diferentes... se lo puede estar comiendo con patatas el comercial.

Llegando al concesionario callejeé por el pueblo, y volví a reafirmarme en que el cambio no me gusta para mí. En la D, sigue matanto al motor, aunque aceleremos más para que apure las marchas un poco, y en los modos "S", puede dar algún tirón indeseado en el momento inoportuno en el que nos estamos incorporando a punta de gás y luego aceleramos porque vemos el hueco. Apuntar que el acelerador va un poco mas fino que el de la Triumph, que alguna vez y ante un uso dubitativo, también a dado tironcito.

Por lo demás, me llamaron la atención otros detalles, como: Un diámetro de giro muy cerrado en parado, el manillar gira bastante. Detalles buenos como que los estribos traseros vayan en un subchasis aparte, para que en caso de caída no puedan doblar el bastidor de la moto. Bajo la pantalla hay una barra para anclar accesorios como GPS y demás. El asiento es largo, muy largo, aunque menos anatómico que el de la Tiger. La iluminación de día con los leds de los intermitentes y el arco de los faros es muy sugerente. Y lleva como la Tiger un cubrecárter de aluminio y caballete, aunque eso sí, nada de barras protectores por si caemos, como sí lleva la mía de serie. La pata de cabra es muy cortita, y tiene un tacto algo más consistente. Otra cosa que me gustó fue la ergonomía y la excelente postura que se consigue al ir de pié. A la tiger he de ponerle unos cierres rápidos de manillar para adelantarlo y subirlo unos grados cuando vaya a ir en esa postura. Por cierto, que los hay y no valen mucho. La Africa lo lleva de serie en una posición que ni se hace lejana sentado, ni corta de pie.

En lo negativo: Muchos plásticos delante, que en caso de caída pueden ser caros de reparar. Menor iluminación de cruce, a pesar de la tecnología de led. (la tiguer lleva dos faros encendidos siempre al mismo tiempo y se nota). Y no hay ni un mínimo hueco bajo el sillín, lo cual lo veo un fallo imperdonable hoy en día, más cuadno HOnda tiene pseudotrail con hueco para un casco. No voy a llevarlo ahí, obviamente, pero al menos para un spray reparapinchazos, alguna herramienta extra... Tampoco homologa ruedas en códigos de velocidades inferiores a H (la Tiger aun peor en este sentido con unas V) con lo que en ambas en difícil meter ruedas de tacos.

Sumando todo, tenemos dos motos que van a pelearse, y mucha gente que se va a preguntar si merecen la pena los euros de diferencia. Para quien quiera un cambio automático está claro, pero a desigualdad de cambio sin 2500... Para quien siga disfrutando cambiando de marcha... la diferencia baja a 1500€, y habrá que hacer más cuentas, porque la Tiger al final ofrece un comportamiento muy similar, y algo más de pasión contra un cierto carácter diésel que en un caso u otro, tendrán sus detractores y admiradores. Los bajos del motor de honda si son un argumento tangible.

Bueno, creo que por lo pronto han sido bastante sensaciones, pero si llego a probar la manual, prometo comentarlo.

[Reluctanter]

Ammmmm. Esta percepción tuya zahorí, difiere mucho, pero mucho, de otras que he leído y oído (algunas de gente que conozco). Ahora mismo no tengo tiempo, pero, es posible que no hayas terminado de hacerte con los modos de conducción?
Yo no la he probado, ni la voy a probar, porque ahora mismo no estoy en gastarme tanta pasta en una moto, pero para un futuro, no creo que sea otra.

[elzahori]

No creas que los modos del cambio tienen mucha historia. Como en toda automática, y tengo un coche secuencial, la acción sobre el acelerador modifica el régimen de cambio. Lo bueno de la AT sobre el papel es que tienes 4 modos para hacerlo, de menos a mas incisivo. Pero es una complejidad innecesaria. No conozco las percepciones ni las expectativas de los demás. Pero este cambio aun tiene que madurar. Tiempo al tiempo. No digo que vaya mal, en absoluto, pero para alguien a quien le gusta manejar el cambio, no compensa pagar la diferencia, porque no va a paliar con bonanzas lo que pierde con diversión. Y entre los "debes", pueden quitar sin miedo el modo D y dejar en este lugar el S1, con el S3 como S a secas y sobra. Quien piense lo contrario... Que me lo argumente.

[huluru]

Magnífico análisis zahorí.
Hasta ahora sólo había leído la comparativa de moto-net.com en francés entre AT, Tiger xc y Bmw r1200gs (no viene a cuento incluírla , a mi juicio). Pero me interesa mucho más la experiencia tuya.
Pareces confirmar que entre AT y Tiger XC no hay grandes diferencias.
¿qué opinas de los frenos?¿mejor que la xc?
¿desprende tanto calor el radiador como la XC? (la mia es de 2013 y no lleva los deflectores de la xc nueva, que no sé si merecen la pena y si se pueden acoplar a la mía.
gracias por tu aporte.

[elzahori]

Yo no encontré diferencia entre el calor que desprendía mi Transalp y la Tiger... De hecho, en ninguna de las dos me ha molestado mas de lo razonable en verano con pantalón corto. En la AT no note nada, pero porque es invierno y llevaba pantalón largo.

Los frenos son ligeramente mejores en la at, pero sin diferencias notables. Son casi idénticos. En la Transalp eran proporcionalmente mejores...

[elzahori]

No os comáis de vista la xcx. No conozco bien la xc pero creo que ha mejorado bastante. Mis comentarios parece que suenan sacrílegos porque la AT es una semidiosa en determinados círculos. Leeros la Aspen Máster de Motociclismo de este año pasado. La seleccionan como la mejor trail del momento. La AT puede ser ligeramente mejor. Pero eso no evita que sigan siendo tan parecidas que la balanza pueda inclinarse en cuestiones como la estética o el precio.

[Reluctanter]

Personalmente, lo que nunca he terminado de ver en una trail con espiraciones reales a hacer off, es la configuración de motor tricilindrico. No me ha gustado nunca, porque a mí en sensaciones, el tri se me parece más al tetra que al bi, sobre todo en la parte baja del cuenta, asi que fuera del asfalto en tramos lentos y copiosos, debe ser más suplicio, para moto y piloto.
Para carretera es una trail tan buena como cualquier otra, o mejor.

[elzahori]

No se que versión del tri tienes tu... La XCX tiene bajos. Cierto que menos que la AT, pero con los desarrollos tan cortos, la respuesta es parecida en aceleración y recuperación. Por ejemplo, el motor de la AT con los desarrollos de la XCX no tendría sentido... Seria un tractor. Y no pasaría de 140...

[Reluctanter]

Bueno, tengo la versión de haber hecho muchos kms a lomos de una Street, que no será lo mismo, pero que sí, que el motor es el mismo con las modificaciones pertinentes.
Ni hablo de una posible comparación con la AT, que no la he probado, hablo en general.
Por tamaño, anchura del motor. Por funcionamiento en bajas, muy bajas, por cómo respiran uno y otro motor. No sé, a mí nunca me ha terminado de cuadrar un tri en una trail para off. Pero es sólo mi opinión.

[rasmien]

Hola,

Reluctanter, una Street tiene un motor de carrera muy corta heredado de las Daytona 675, motos que han corrido el mundial de Supersport. Respecto a la versión de calle, la única modificación importante ha sido un árbol de levas, y con eso mantiene ralentí a 1.400 (mi Street), sale a 2.000 y empuja a 4.000

La Tiger crece mucho más de carrera que de diámetro, el árbol de levas seguro que es mucho más tranquilo y el volante de inercia más pesado. Seguro que se encuentra mucho más a gusto entre 1.500 y 4.000, que en un motor que puede llegar a más de 9.000, me parece magia negra.

[Reluctanter]

Estoy seguro de que es asi, además tiene más par y la misma potencia, y los dos salen antes, pero sigue llevando 3 cilindros, que están en línea, no? Siguen ocupando mas espacio fisico, que te abre mas las piernas, que te da mas peso, etc.
Es normal que abajo vaya peor que un bi, por pura mecánica, igual que abajo del todo como va un mono no va nada.
Trail puedes hacer con casi cualquier cosa.
Igual que antes viajaba la gente en monocilindricos de 500 y de 600 y tan ricamente. Yo sólo hablo de preferencias.

[elzahori]

Yo por Trail entendía el equivalente a un todocamino, es decir, un vehículo sin los bajos de un TT (reductora) o una monocilíndrica de enduro tirando a trial. Evidentemente irá mejor una bi en algunos apartados (no en otros como finura, vibraciones...) aunque en este punto no se si es mejor aun una bi en V que una Bi en paralelo como la AT. Respecto al peso... la XCX pesa 20 kg menos que la AT, y algo se notan. Son muchos parámetros, por eso titulé la prueba "tan parecidas y tan distintas" aunque podría haberlo puesto al revés y también habría valido. Dos caminos de llegar a un resultado más parecido de lo que se puede uno esperar, como tú, sobre el papel.

[fac123]

Me alegro el leer que no tenemos tan mala moto comparada con la AT, yo la verdad tambien pensé en esperarme a que saliera, pero ya hacía un esfuerzo económico para la XCX en este momento, para la AT tendría que haber esperado más y perder más dinero por mi Tiger Sport anterior al cambiar el año, me alegro que al final me decidiera por la XCx, una gran moto.
Lo de la postura de pie, has probado en dar la vuelta a las torretas como pone el manual? se ganan 20 mm de altura y de distancia, yo voy perfecto de pie, y mido 1,86 m. lo único malo, es que cuando hago off, levanto también el manillar y resituo los soportes de los retrovisores, pero no se pueden mover las piñas, concretamente la derecha y quedan raras mirando arriba.
Yo hago mucho off y me han dicho que la AT no tiene una posición de control de tracción para off, hay que desconectarlo, para mi eso es una de las principales virtudes de nuestra moto y estoy encantado con ello, que puedes derrapar, dando al mango con mucha seguridad, lo que al final te hace ir más rápido sin sustos.
Mañana le entregan a un buen amigo la AT, cuando la pruebe ya comentaré

[elzahori]

Buenas. Sí, tenemos una gran moto, pero hay algunos fallos como el claqueteo del amortiguador trasero y el fallo del arranque que desmerecen un poco en el conjunto, por no hablar del pésimo sistema de A. Cliente.

Las torretas te refieres a quitarlas y girarlas 180º? Algo había escuchado pero no probé. Ahora que he probado la estupenda postura en que quedaba el manillar en la AT le echaré un ojo. Iba amontar unos cierres rapidos, que lo he visto en otras motos y me habia gustado, porque quería ganar algtura sin alejarlos, pero si con lo que dices quedan perfectos...

El control de tracción de la AT, según recuerdo, tiene 3 posiciones de menos a más intrusivo. En general, tiene más posibles combinaciones que la Tiger. Lo que no llegué a probar porque fue poca distancia es la diferencia que se aprecia de uno a otro. Si es la misma que se daba en los modos de cambio... ya dije que era pequeña. No es imprescindible tener tantas etapas, pero ya que están... Lo bueno, era que determinadas combinaciones, parece que no desaparecían cuando apagas y arrancas. Creo, y solo creo, que solo desaparecen las configuraciones al parar el motor, si son aquellas en las que anulas del todo las ayudas. Es lógico. Y por otro lado es lo que hace la Tiger... si metes una configuración en la que no se desconecten ABS o TCS, estará ahí al volver a arrancar.

[joaquin]

Cuando paras la moto y vuelves arrancar la configuración siempre vuelve a su estado de máxima seguridad (ABS y Control de tracción)

[peptorres]

Buena comparación. Yo soy fan de lo 'old school' y no creo que me gustara el cambio automático.

[veloç]

Respecto al peso... la XCX pesa 20 kg menos que la AT, y algo se notan.

Con la que no lleva el cambio ese supersónico la diferencia son 7 kgs.
221 la Tiger por 228 la Honda las dos en orden de marcha.
Por la disposición del motor, me da que la Honda en este aspecto sale ganando, aunque no la he probado todavía. Y para off (bueno y en onn también) el bi retiene bastante mas que el tri y no hay que tirar tanto de frenos.

[Anherko]

Añadir que su negative a entrar en curvas estará relacionado con esas llantas de 18 y 21 que lleva.
La tiger creo recorder que llevaba 17 y 19, corregidme si no es así.

[ledzeppelin4]

Pues a este no le cuesta mucho entrarla en curvas no ...al final me esta gustando hasta a mi

http://youtu.be/j3GqtAwVlV8

[ledzeppelin4]

http://youtu.be/KQqMu-J802Q

Prueba en asfalto