Primer aporte que hago, y con gusto, para los enamorados de la Tiger 800 XC. Además, es una forma de agradecer a los que me han ayudado a despejar las dudas a la hora de elegir moto nueva.
Preparaos, porque se viene uno de mis tochos infumables...
He estado leyendo, una y mil críticas y de todas he sacado algo. Pues aquí una más, por si a alguien le interesa o algún comprador dudoso quiere tener una nueva opinión.
En este caso, más que una review, os voy a contar cómo ha sido mi primer día a bordo de esta magnífica moto y mis primeras impresiones acerca de ella.
El día en cuestión, comenzo al ir a recoger mi flamante Tiger 800 XC ABS al conce. Hacía ya 4 días, que ya había dejado la America, por los problemas o defectos que, al menos para mi, se habían hecho insalvables y que no vienen a cuento en este hilo.
El coste de la moto nueva, en realidad no lo se, porque como había entrado la America como parte de pago, al final no se qué es lo que pagué por ella, pero al comprar la America hacía escasos 4 meses, seguramente he perdido dinero, así que mejor no quiero ponerme a hacer cuentas...
En fin, como os contaba, el día comenzó al recogerla.
Lamentablemente, los accesorios no habían llegado aún, y en parte mejor, ya que me ha dado la oportunidad de meterle casi 300 km, tal como sale de fábrica.
Así estaba esperándome al ir a recogerla:
Luego de inspeccionarla un largo rato, he llegado a varias conclusiones.
Los acabados me han parecido de calidad superior. Plásticos perfectamente encastrados, suaves al tacto, pantalla muy transparente, asientos excelentes... en fin, toda ella destila calidad.
El chasis tubular, negro rugoso, definitivamente es el acabado perfecto para esta moto, y el grabado de 800 XC en los laterales (única diferencia con el modelo 2012) le queda perfecto y le da mucha personalidad.
Rueda delantera 90/90 21 de radios calzando neumáticos Pirelli Scorpion, de los cuáles no tenía la más mínima referencia hasta el momento.
Manillar de 28 mm, cónico, semiplano tipo nacked, algo bajo para mi gusto en trails, perfectamente acabado en plata satinada, con tacto rugoso muy agradable y que denota una excelente calidad en el acabado con el logo Triumph en el centro. No es excesivamente ancho, pero es definitivamente más ancho que su hermana rutera ON, en la cuál, creo que la postura va algo más forzada aún (ya también hablaré de este tema).
Gracias cuco por la foto!!!
Cubremanos de plástico duro, con buen tacto, pero seguramente con poca resistencia tanto a golpes como a rayaduras.
Piña de mandos clásica en ambos lados, en donde una vez más, echamos de menos la luz de warning. Increíble que un elemento tan importante para la seguridad, siga faltando de serie en una moto pensada más para carretera que para campo, más si pensamos que cuesta por encima de los 10.000 €. Punto negativo aquí.
Doble bomba y discos de frenos delanteros, con sensor de ABS y horquillas invertidas Showa, completan el espectacular tren delantero. Nada que objetar hasta aquí.
Cláuser de llave clásico, con un agregante que es la luz de parking que permite mantener una luz de posciión delantera y del faro trasero, aún con la llave quitada. No muy útil (prefiero los warnings en vez de este detalle), pero curioso de ver.
Toma de corriente 12V con el nefasto conector BSK que popularizó BMW y que, lamentablemente contagió a Triumph. Eso obliga a conseguir un cable especial BSK y no poder aprovechar los cargadores de mechero clásicos de toda la vida.
Intermitentes delanteros triangulares, no leds, que sobresalen demasiado del lateral de la moto, o al menos eso me ha parecido a simple vista.
Espejos bonitos, sin demasiada convexidad, y no sobresalen demasiado del lateral.
Pantalla bonita, transparente y de buena calidad, aunque los anclajes inferiores se me antojan un poco justos y sensible de sufrir vibraciones a altas velocidades.
Doble foco simétrico (bien por Triumph que ha copiado lo bueno de la F800, lo ha mejorado, y se ha olvidado de lo feo, como por ejemplo los ojos bizcos de la germana), pico de pato con punta afilada (a diferencia del de la F800), guardabarros clásicos y protector de botellas, completan el frente tan bonito de la Tiger.
Los plásticos laterales, protectores de tanque y radiador, muy bien acabados. Falta comprobar su eficacia como protección (no creo que mucha y espero no comprobarlo en breve) y resguardo aerodinámico, del cuál hablaré luego.
Radiador con parrilla protectora negra. Aquí sí se han acordado que es una moto para off-road...
El tanque, personalmente es lo que más me gusta. No sólo su diseño, sino su tamaño, lo que le da la posibilidad de albergar 19 l y protegernos aerodinámicamente en carreteras.
El asiento, muy bien acabado, partido, con llave en el colín, gancho para sujetar casco, y regulación en 2 posiciones de altura. La regulación, no es alta o baja, sino alta o muy alta. Mido 1,80 mt, y en la posición muy alta, los pies llegan de puntillas, lo que dificulta enormemente el manejo de la moto en parado, aumentando la posibilidad de caídas. En la posición más baja, llego mejor al suelo, pero no a pie plano, por lo que en esta posición decido dejarlo, al menos en este primer día...
Echaba de menos un espacio bajo el asiento en mi antigua America, y si bien en la Tiger no descolla, al menos sí que puedo guardar algunas cosillas por aquí.
El chasis es muy elegante, bien diseñado y parece fuerte. No termino de acostumbrarme a los chasis "abiertos" con el motor colgando y los colectores desnudos, pero parece que ultimamente es lo que se lleva. Lo único que no acaba de gustarme es que las estriberas de pasajero se fijan al subchasis, y al igual que los intermitentes, sobresalen demasiado del lateral de la moto. No se si una caída con las estriberas desplegadas, no repercutirá en el subchasis doblándolo o incluso partiéndolo, pero visto el diseño, no me resultaría extraño...
Las estriberas de piloto, para mi gusto demasiado altas, lo que repercutirá en la comodidad al hacer muchos km en carretera. desde mi punto de vista, la posición óptima para ellas, es un pelín más bajas y adelantadas, pero como veremos más adelante, la ergonomía de esta moto no es precisamente su punto fuerte.
Pedal de freno amplio y cómodo de accionar, no así el pedal de cambios, que para mi gusto es demasiado angosto y queda muy "metido" dentro de la moto, lo cuál al principio, molesta un poco y trae algunos sustos porque, para mí que vengo de la America, me he encontrado más de una vez, metiendo las marchas en el aire.
Basculante de doble brazos simétricos, de aleación rugosa negra, muy bonito, rueda trasera de 17", disco de freno trasero y bomba Nissin, junto con una cadena 2 eslabones más larga que la Tiger ON, completan el tren trasero.
La regulación de la amortiguación trasera, al parecer es sencilla, y puede modificarse la precarga, así como el rebote. De serie, viene adaptada para conductor sólo, sin maletas.
Pata de cabra delgada, elegante, de aluminio pulido satinado, muy fácil de accionar.
Para completar, cubrechasis algo justo para una moto con pretensiones off-road, con el nefasto material que odio: plástico!
Triumph ofrece como extra el cubrechasis de aluminio, pero por la diferencia de precio entre la XC y la ON, y por la aptitud campera que la primera tiene, debería venir de serie. Si se vende una moto para off-road, se debe vender el producto completo, ya preparado para off-road, y un cubrechasis de plástico, sencillamente no es de recibo. Otro punto negativo aquí para Triumph.
El escape lleva el típico silencioso 3 en 1, de acero inoxidable con protector, también de acero inoxidable. El material es bueno, pero debemos tener en cuenta que si lo lavamos en caliente, quedarán las típicas manchas de agua tan difíciles de quitar. El extremo es negro mate, dando un aspecto visual muy agradable.
Para completar la descripción "por fuera", la Tiger presenta colín clásico,
luz de matrícula de led, e intermitentes triangulares no leds (éstos sí bien metidos dentro de la moto) y estriberas de aluminio anchas y cómodas para el pasajero.
Bueno, luego de estar mirándola y sacando detalle durante mucho rato, y tras escuchar atentamente las recomendaciones del mecánico (por cierto, excelente servicio el de Maquina Motors Mollet, especialmente de su Jefe de Mecánicos, Gonzalo
), toca subirse por fin a la montura.Lo primero que llama la atención, una vez montado, es su enorme altura! Como ya comentaba, no me considero una persona muy delgada ni muy baja, pero estar subido al elefante de 220 kg, y llegar con la puntilla al suelo acojona y bastante, por lo que lo primero que hice fue bajar el asiento, con lo que la situación mejora bastante. Mido 180 cm y peso 85 kg.
Poner en marcha el motor es lo mejor. El sonido es delicioso. Sopla como una minipeamer, no tan aguda como un tetra, pero definitivamente más suave que un bi, casi eléctrico. Cuesta acostumbrarse al sonido viniendo de 2 bicilíndricas previas, y me hace acordar más a mi antigua CBR 600 RR, que a cualquier otra moto trail que haya oído. A mi, personalmente el sonido me ha encantado, y pese a que ya lo había escuchado antes, suena mucho mejor sabiendo que es tu moto el que ronca.
Una vez montado, lo primero que destaca es la ausencia de vibraciones, tanto al ralentí, como abriendo el puño de gas. Delicioso y suave. No se mueve nada.
El cuadro de mandos es completísimo, y desde mi punto de vista, muy bonito. Lo que más me gusta, es el indicador de marchas engranadas, ya que nunca lo he tenido en ninguna moto y me apetecía mucho el tenerlo en esta.
La info que muestra es, km restantes para la revisión, marcha engranada, hora, trip, tiempo de viaje, consumos globales y parciales, nivel de combustible, temperatura de motor y velocidad digital. Vamos, no se necesita nada más...
El cuentarrevoluciones, con zona roja a las 10000 RPM es muy bonito, con un diseño moderno, y muy visible.
Completan el cuadro, las típicas luces de advertencia, ABS, aceite, neutral y el inmovilizador de motor o alarma. Éste último, es muy útil aunque no tengamos alarma instalada, ya que con el contacto quitado destella una luz roja indicada como Alarm, lo cuál debería tener al menos un efecto disuasorio.
Como anécdota, en el Manual de Propietario, NO FIGURA EN NINGUN SITIO QUE TENGA INDICADOR DE MARCHA ENGRANADA! y como lo había leido antes de buscar la moto, lo primero que me vino a la cabeza fue que lo habían quitado en el modelo 2013!
Total que luego de cagarme en todos los santos, y recorrerme todas las páginas de la Tiger habidas y por haber, me quedé relativamente tranquilo al no leer nada de esto, por lo que al buscar la moto y ver el dichoso símbolo n con un dibujito de un engranaje al lado, casi me orino en las bragas. Comenzamos el viaje...
Primera marcha, embrague suave, cambio seco, y a salir, con el típico acojone de tener los neumáticos nuevos, los discos nuevos en una moto nueva y más alta que el ego de Artur Mas.
Respecto a la postura de conducción ya se ha hablado muchas veces y mi amigo @cuco del ATCE, ha sido de los primeros en advertirlo. La posición de conducción, más que la de una moto trail, es la de una nacked. El manillar plano no beneficia en nada la postura, y se echa de menos una curvatura más pronunciada del mismo para elevar mucho más los puños, tal como tenía mi querida Africa Twin. Además, este diseño no permite ganar mucho al rotarlo de los soportes, ya que se ganaría muy poco, y lo que mejoramos al acercar el manubrio, lo perderemos al dejarlo más bajo y viceversa. Este defecto, queda potenciado en la 800 ON, ya que carece de las alzas que trae la XC de serie, aunque éstas como hemos visto, son claramente insuficientes.
En resumen, manillar bien de anchura (el de la ON me parece muy angosto), pero muy bajo y adelantado para mi gusto, y para cualquiera que quiera pisar algo marrón con esta moto.
Las estriberas, para compensar esto, están situadas muy atrás y bastante más altas de lo que le toca a una moto trail, lo que demuestra el carácter más rutero de este modelo, pese a llamarse XC (Cross Country).
El conjunto, obliga a adoptar una postura inclinada hacia adelante, cargando lumbares y muñecas, y dificultando enormemente la conducción de pie, algo inadmisible para una trail. Definitivamente, la XC en este sentido está mal diseñada y, creo yo que por cuestión de costes, han adoptado casi la misma postura de conducción que en el modelo ON, lo cuál en esta moto, es una decisión claramente errónea. Con unas alzas más altas y con ángulo hacia atrás, la postura mejoraba increiblemente. Hay cosas que no entiendo de los fabricantes de motos...
Si compras una moto trail, debes poder hacer al menos alguna pista facilita, de pie, cosa que en esta XC, tal como está de serie, es muy dificil ya que si te pones de pie, el tronco debe estar flexionado porque las manos quedan muy bajas, y la cabeza queda sobre la pantalla, dando la impresión de salir volando sobre el pico de pato ante el primer bache profundo o frenada fuerte.
Por suerte, las alzas de la industria auxiliar, parecen mejorar y mucho este defecto. Creo que con sólo elevar y retrazar el manillar un par de cm, esto debería cambiar radicalmente.
Lamentablemente, hasta donde yo se, no hay posibilidad de adelantar y bajar las estriberas, pero el quitarle la plataforma de goma, hace que ganemos unos cm extra, lo cual, debido a la prácticamente ausencia de vibraciones de la moto, hace que mejore un poco la postura, sin notar molestias debido a la ausencia de las gomas.
Según el manual debo mantenerme por debajo de las 5000 RPM los primeros 480 km, pero decido ser precavido y no superar las 4000, al menos hasta que le haya echo 200-250 km, que cuesta ganar el dinero y no estamos para sustos...
Primera parada, gasolinera a 200 mts del conce, y primera satisfacción cuando el empleado se queda embobado mirándola y me suelta el esperado... "qué guapa es!".
Parece una tontería, pero vuelvo a disfrutar de tapón de gasolina con llave!
Total, que luego de gastarme 26 napos en gasolina 95 (el litro casi como el de un Rioja), enfilo por la C17, dirección Sant Celoni, ya que es un camino que conozco, permite cambiar de marchas repetidamente sin mantener velocidad fija, y hay unas pistas fáciles o moderadas, que siempre veo desde la C35 (Granollers-Llinars), y nunca me había metido. Hoy era un buen día para intentarlo.
Primera sensación, es que mis temores respecto a la postura se confirman plenamente: posicion en ataque, cargando muñecas y lumbares, no mucho, pero sí más de lo que uno espera para una trail (que vengo de una America, leches! que era más cómoda que mi sofá ). Por supuesto, mi referencia no es la America, sino la antigua Africa Twin, que tenía una postura ideal para una moto de estas características, permitiendo conducir con las piernas poco flexionadas, en línea con el tronco y los brazos relajados, en ligera semiflexión.
Por contra, la sensación de apoyo en el tren delantero beneficia la confianza a la hora de trazar curvas, cosa que si estamos más retrasados, perderíamos y el confort aerodinámico es mayor.
Enlazar marchas es muy sencillo y suave, siempre y cuando nos acostumbremos al pedal pequeño, pero es cuestión de pillarle el truco y ya no molesta más.
Lo que llama la atención, es la facilidad para subir de vueltas desde muy abajo. No importa en que marcha vayas, el motor siempre dispone de par y empuja de lo lindo. Entrega la potencia de manera lineal y progresiva. Aquí es donde valoramos el indicador de marcha, ya que el motor es tan respondedor, que a veces nos encontramos queriendo subir de marchas cuando circulamos en 6º, por lo mucho y bien que empuja. Total, que motor muy agradable tanto en ciudad como en autovía, en cualquier regimen de marcha y revoluciones. Desde 2000 RPM, sube tan rápidamente que casi no da tiempo a desacelerar para no pasarse de la zona de rodaje. En fin, una verdadera delicia de potencia, suavidad, finura y respuesta. No me imagino el mismo motor luego de rodado!Un 10 aquí, sin dudas.
La pantalla cubre bien, pero los hombros y la parte superior del casco sufren el viento cuando vas a más de 100 km/h. La pantalla touring seguro que mejora y mucho este aspecto. El cubre puños, cumple su función aunque desde mi punto de vista deja descubierta la parte superior de los nudillos, cosa que se resolverá con las alzas de manillar y el giro de este hacia atrás.
El tanque y plásticos ofrecen una aceptable protección aerodinámica, y se agradece ver que el muslo va escondido cerca del chasis, protegido en caso de caída.
El asiento, muy cómodo, mullido y ancho, nada que ver con la tabla de la F800.
Prueba de autovía, superada.
Toca entrar en Granollers y probar como se desenvuelve en ciudad y espacios pequeños.
Mi opinión aquí, es que la moto parece más pequeña de lo que es, ya que pese a la limitación propia que impone su anchura, permite sortear automóviles muy fácilmente. La altura del manillar es una ventaja sobreañadida, ya que sólo nos topamos con espejos de furgonetas y camiones pequeños.
Evidentemente la altura y peso, dificulta enormemente maniobrar en parado. Si te cuelas y quieres retroceder "a pie" mejor que te bajes de la Tiger y la camines de regreso porque hacer retroceder la XC unos metros puede ser una verdadera tortura. Ni hablar si debemos retroceder con ligera pendiente en subida, aquí es misión imposible (ay! cómo echo de menos los 60 cm de altura de la America en estas situaciones!). Mover la Africa me parecía difícil, pero en la Tiger es bastante peor, y eso que el asiento no está en la posición "ultra-high"!
El radio de giro es muy bueno, y tomar las rotondas o girar esquinas a cierta velocidad es realmente muy sencillo. La rueda de 21" no penaliza en nada, y la posicón "pseudonacked" de la XC, favorece mucho el "tacto" de la rueda delantera.
Las suspenciones, para mi, son ideales. Me gustan las suspenciones blandas, ya que no suelo ir al límite como para que me penalice en carreteras, y gano mucho confort de marcha. Aquí la XC es extraordinaria, se come cualquier bache, alcantarilla, pozo o baden, sin siquiera enterarte que los has pasado, eso evita tener que estar poniéndose de pie ante cualquier obstáculo pequeño. En el único momento en el que echo de menos una suspensión delantera más firme, es en la frenada delantera, en la cuál se nota como la horquilla se hunde y la sensación (recordar que vengo de la America) no es del todo agradable.
Respecto a la frenada, merece un punto y aparte.
Con ABS desconectado, la frenada es buena, pero no descollante. Buena mordida, progresiva, pero tendencia al bloqueo prematura de la rueda trasera cuando se frena fuerte. Quizá sea porque las pastillas eran nuevas, pero la frenada sin ABS, no me ha parecido nada del otro mundo.
Con ABS es otra historia...
Nunca tuve ABS, y no me explico como podría volver a tener una moto sin ABS. Sencillamente es extraordinario.
En seco, la frenada es brutal, y el ABS delantero no he tenido huevos de hacerlo saltar en estas condiciones.
En mojado (he aprovechado una fuga de agua en el plígono que me ha venido de perlas), me ha sorprendio porque nunca me hubiese esperado que una moto frene así de rápido con pavimento húmedo. Aquí sí ha entrado el ABS delantero, y como resultado, casi me voy al suelo porque la moto se clavó en muy pocos metros. De todos modos, la moto nunca pierde la línea, eso sí debes cogerte con fuerzas porque tienes la sensación de salir por orejas.
En tierra, ya comentaré más adelante, pero simplemente decirles que me he salvado de darme una hostia con un Terrano, porque no lo había desactivado. Ya comentaré la anécdota...
Llegando al desvió Llinars-Dosrius, decido tomar por Dosrius, y pocos metros más alla, la entrada a pistas y cotos de caza privados.
Aquí me topo con la primera mini-dificultad. Como nunca había entrado por aquí, vi la salida de la carretera muy tarde. Clavé frenos y debía retroceder caminando unos 10 mt aprox. Con un ligero desnivel de bajada, (calculo que de 5 o 10 %), retroceder la pendiente en subida, con la moto a pie, me ha sido imposible. Total, que me ha tocado maniobrar con mucha dificultad, hasta que pude girar en U para entrar a las pistas. Lo dicho, maniobrar en parado los más de 80 cm de altura de asiento de la XC, no es tarea fácil...
Primera entrada a pistas, un camino de grava sin ninguna dificultad, con pendientes suaves y agradables. Lo único málo aquí, es el ruidillo de piedrecillas tocando el fondo, sabiendo que llevamos el puto cubrecárter de jugete.
Conducción agradable, con derrapadas de rueda trasera muy fáciles de lograr debido al exceso de potencia de la XC. Sin embargo, la rueda de 21" NO PIERDE NUNCA LA HUELLA y es muy difícil poner la XC de lado, ya que se corrige la trazada de manera fácil e intuitiva. Os aclaro, que quiero decir que es difícil para mi, que tengo casi 0 experiencia por lo marrón, pero en este caso, la pista era plana, fácil y sin ningún tipo de dificultad. Los neumáticos Pirelli, me han parecido muy fiables, pero claro, viniendo de la rueda-balón de la America, los slicks en la XC, también me hubieran parecido fiables.
Una vez que me he acostumbrado, yendo y viniendo a diferentes velocidades y marchas por estas pistas planas, toca meterla en pistas más complicadas.
Aquí, la XC, pese a no ser un experto en lo marrón y estar sólo con la moto recién estrenada, sin topes anticaídas ni defensas, me transmitió enorme seguridad. De nuevo, la rueda delantera se "mete" en la trazada y no sale de ella. No la he perdido ninguna vez. El motor, como ya lo sabía, empuja en cualquier marcha, y tanto el escalonamiento como la relación, me han parecido perfectas. Claro, que el par de casi 80 Nm, ayuda muchísimo, ya que con un golpe de gas, la moto sale escupida en casi cualquier situación.
Conducir en estas pistas de pie es muy difícil, incómodo y poco práctico. O vas con las rodillas semiflexionadas, lo cual permite mantener el tronco erguido y brazos rectos, o estiras las piernas y el tronco queda encorvado sobre el tanque con la cabeza sobre la pantalla, obligando a que tus brazos soporten mucho peso y quitándole maniobrabilidad. Esto transmite poca seguridad, y para alguien como yo que no está acostumbrado a conducir de pie, se me hacía muy peligroso, antinatural e inestable. Mal para pistas de dificultad media, ni me imagino por pistas difíciles.
Otra cosa que no me gustó, es que la cadena, al menos en mi moto, toca con la parte inferior del basculante cuando pasas por algún bache profundo a alta velocidad. Quizá le falte ajuste, o quizá sea un error de diseño, pero esta situación, pese a no ser peligrosa, es muy desagradable y se produce cada vez que el tren trasero se levanta y apoya bruscamente.
Como vi que la postura no era la adecuada, y luego de un par de malos ratos, desistí de hacer más pruebas, pero para resumir, creo que es una moto que con manillar más alto y próximo, debería poder meterse en este tipo de pistas sin mayores problemas.
Al salir de las pistas, me fui camino a Llinars, y entré al Parc Natural del Montnegre i Corredor, hermoso paseo que alterna caminos de tierra con curvas de asfalto de baja velocidad.
Nuevamente, el motor sobresale por su finura y respuesta, mejor en asfalto que en tierra, pero sin perder el tipo en esta última.
Me he metido por campos de vegetación corta, y la XC va muy plantada, derrapando lo justo, pero siempre transmitiendo seguridad.
En bajada, por un camino de tierra bastante accidentado, me acerco a velocidad prudente pero alegre a una curva de 90º a derechas, cuando estoy entrando en la curva, se me aparece a toda leche, un hijo de put@ a bordo de un Terrano que ocupa toda la curva sin dejarme espacio para girar. Imaginaos, yo entrando a la curva, y de repente el Terrano ocupando toda la calzada. Para colmo yo en bajada. Total, que por puro reflejo, clavo ambos frenos seguro que no me libraba de la hostia (tampoco se iba a librar el del Terrano porque lo iba a moler a palos) y para mi sorpresa, la moto literalmente se clava en el camino, y la rueda delantera queda a escasos 5 cm de la puerta de conductor del Terrano, salvando la hostia. Suerte no haber desconectado el ABS y que yo iba sentado!!! La desaceleración fue tan brusca y me ha cogido tan de sorpresa, que no podía entender cómo había frenado y cómo diablos no me había comido el put@ Nissan. Estaba tan pero tan acojonado, que ni siquiera pude insultar al conductor. Por supuesto, el motor se me caló, pero luego de verme literalmente estampado contra el 4x4 fue lo de menos y bajé el resto del camino, con una sonrisa bajo el casco y con una taquicardia que me latía todo el cuerpo. Bien por el ABS y bien por los Pirelli Scorpion!!!
Total, que al salir por el otro extremo del parque, me dispongo a probar la moto en el único camino que me falta: curvas de montaña. Por lo tanto, enfilo dirección Vallgourgina hasta Arenys de Mar, primero probaré curvas en bajada, luego a resubir para volver a casa, vía Sant celoni.
Curvas en bajada: aquí me ha llamado enormemente la atención, la gran confianza que transmite la XC. Evidentemente lo que se sacrifica en postura para trail, se gana en carretera, logrando un apoyo magnífico del tren delantero, sintiendo la rueda y metiendo la moto sin dificultad en todo tipo de curvas y curvones, abiertas o cerradas, rápidas o lentas. La XC entra perfectamente en curvas, el neumático de 21" no la penaliza absolutamente en nada, y pese a tener el centro de gravedad altísimo, se tumba con mucha facilidad y permite curvear a velocidades muy divertidas. Evidentemente, el límite no está en la moto, sino en mi forma de pilotar, teniendo la sensación que me sobra moto por los 4 costados, y que no me acerco ni de lejos, al límite de sus posibilidades. Mejor así.
Curvas en subida: definitivamente las características del motor hacen que esta sea la situación de conducción más divertida, al menos para mí. La Tiger empuja con una facilidad notoria, cualquier tipo de curva, sea en la marcha que sea, siempre teniendo par motor suficiente. Es posible apretar en 6º un curvón lento, que la moto sale empujada hacia adelante. Este tipo de curvas, con la America las hacía en 2º-3º marcha, con la Africa Twin en 3º y con la Tiger, puedo hacerla en 3º, 4º, 5º o incluso 6º marchas, que me sobra torque para empujar y subir.
Espectacular!
En fin, regreso a casa por la C17 y tramo de AP7 para probarla en autopista, sin flaquear en ningún momento. Por supuesto, parada de rigor en el autolavado porque tenía una de mierda encima la pobre que me daban ganas de llorar, pero que mostraban abiertamenta a quien la mirara, que el dueño se lo había pasado pipa.
Para resumir el tocho, y previo a las fotos, la sensación y primeras impresiones no pudieron ser mejores. Moto polivalente, ágil, potente y bonita.
Lo que me gustó:
- El motor (increíble)
- El diseño
- La confianza que transmite
- La conducción en curvas
- La falta de vibraciones
- La calidad de acabados
- Los neumáticos
- El ABS (lo que más, junto con el motor)
- La protección aerodinámica
- Suspensiones
- Ausencia de vibraciones
- La relación de marchas
Lo que no me gustó:
- Posición de manillar (lo peor)
- Posición de la estribera de pasajero en el subchasis
- Posicion de estriberas de conductor (altas y atrasadas)
- Intermitentes delanteros salientes
- Choque de cadena al basculante en pistas duras
- Cubrecárter plástico (no es indispensable para mi, que no hago pistas casi)
Como podréis ver, lo que no me gustó tiene solución con unas alzas correctas (caerán seguramente las Rox) y creo que con ajuste de cadena, lo demás, extraordinario!
Muchas gracias a tod@s por los consejos a la hora de ayudarme a elegir esta delicia de moto.
Aquí algunas fotos.
, ni en las mejores publicaciones le han sacado tanto jugo a un primer contacto, felicidades por la XC y a disfrutarla 
