quietman escribió: ↑27 Oct 2024, 20:47
Hablas de prestaciones y rendimiento, y tienes bastante razón en lo que dices.
Pero, pero... la 865 tiene varias peculiaridades en su funcionamiento que a mí me gustaban mucho. A bajas vueltas el motor iba suave, suave, podías circular con ella a bajisimas vueltas sin tirones, casi sin tener que ir a medio embrague para que no se cale, ideal para circular por ciudad. Y con un nivel sonoro realmente bajo, el 900 es mucho más rumoroso, buen sonido pero más "escandaloso".
En carretera o autopista el 865 yo creo que va más suave, quizás con menos nervio pero más suave.
Y el sonido de la 865 es diferente, no digo que mejor, pero sí más identificable. El 900 es muy bonito, pero me recuerda a una Monster 620 que tuve (lo cual no es nada negativo, claro
). El 865, y más si le ponías los escapes TOR, al subir de vueltas emitía un característico "braaaaaaap" muy chulo.
Pero si, a nivel de prestaciones y consumo está claro que el 900 es superior, aunque también tiene más cosas para estropearse
He tenido las dos con llantas de palos (SE y ahora la Street Twin), y no me parece que en curvas la ST sea más rápida que la SE, o al menos no tengo esa sensación.
Lo del sonido es una cuestión totalmente personal. El que a alguien le guste más uno u otro es diria que una cuestión difícilmente cuantificable. Aparte de todo depende mucho de los escapes, y no creo que tenga sentido comparar un motor con unos determinados escapes aftermarket, con otro motor con el escape de serie que además es posterior en el tiempo y por tanto sujeto a conceptos de homologación distintos.
Quiero decir, si por sonar es, poniéndole el mismo escape tor probablemente tendrías un sonido muy similar.
De hecho ni siquiera suenan igual, con exactamente el mismo motor, una street twin, una T100 y una scrambler. El motor es el mismo, pero los escapes son totalmente diferentes.
En cuanto a lo de "más cosas para estropearse" es justo al revés. La distribución, como comentaba streetcuper, es más sencilla en el nuevo motor.
Y aunque haya gente que llevada por la nostalgia se empeñe en decir que la carburación era más sencilla, es falso. Un sistema de inyección es bastante más sencillo en elementos y "capacidad de fallo". Y si era de inyección, también de hecho los sistemas de inyección del 865 tenian algunos elementos mixtos (con eso tenía que ver eso de que a pesar de ser inyección tuvieran "starter"), que en la práctica incluían falibilidad.
A los motores twin 900 y 1200 de triumph les pasa lo mismo que a los VT de Honda. Se nota que son el punto máximo de evolución de un concepto nacido hace décadas que se ha ido afinando con el tiempo, simplificando al máximo su estructura. Y por eso son tremendamente fiables y eficientes.
Hace unos días, en un grupo de facebook de neoclasicas modernas alguien preguntó "qué problemas serios habéis tenido?". Hay más de 3000 miembros suscritos, participación diária de decenas de usuarios activos respondiendo en pocas horas casi cualquier cuestión, y solo ha habido dos respuestas hablando de problemas a nivel de motor, y problemas menores además.
Que evidentemente las habrá que fallen. Pero en volumen menor que ningún motor triumph del pasado.
Por ultimo lo de circular suave a pocas vueltas... es una pura definición física que la suavidad y capacidad de movimiento sostenido de un motor tiene que ver con el par a bajas vueltas. Decir que un motor con menos par a n revoluciones resulta más suave que uno con más es como decir que algo te sabe más dulce con menos azucar.
Te diría al 99% que esa sensación que dices tener es un engaño de la memoria. Cuando cambiaste de la SE a la speed estabas acostumbrado a la conducción de la antigua, y la nueva te resultaría, como en cualquier cambio, rara y probablemente nerviosa por no conocer su tacto. Para cuando te has acostumbrado a la nueva ya no eras consciente del verdadero ritmo de la antigua, y en tu memoria sigue siendo igual de "suave".
Con todas las motos pasa eso. Cuando yo empecé con la speedmaster 1200 me resultava nerviosa y tironeante. Estaba acostumbrado a otro juego de acelerador y marchas, y conduciendo de la misma forma que la VN1500 la moto parecía un caballo desbocado, y todas las frenadas eran clavar la horquilla.
Solo un mes después tuve que volver a coger la VN1500, y lo que sucedió es que parecía tener un freno cogido por lo poco que aceleraba. O lo contrario, por que en el primer Stop le di al freno con tanta dulzura que metí media moto en el cruce diciéndome a mi mismo "coooño coooñoooo" por que era como si el freno no respondiera. Y al andar por la calle la moto iba pegando tirones a cada rato por que aguantaba las reducciones mucho más de lo apropiado.
Si no hubiera tenido que llevarla un rato probablemente seguiría pensando que la VN1500 aceleraba y mantenía el ritmo a bajas revoluciones básicamente igual que la speedy. Y que no frenaba nada mal.
Igual que cuando volví a usar mi VT750 algunos años después de acostumbrarme a llevar motos más potentes me pregunté cómo no me daba miedo adelantar camiones en cuesta.
Estoy seguro de que si pasado mañana volvieras a hacer un recorrido con tu SE, descubrirías que se ha vuelto perezosa, pidiendo más acelerones, más vueltas y más cambios. Y que nada de tan suave.
Y si no... habría que concluir que algo no va como debe en la speed o en tu forma de manejarla.
). Y lo de la altura es algo que también me rebota de la scrambler. Me comentó que aunque aftermarket ya existe un kit para bajarla 3cm y muchos concesionarios las están ya sacando nueva con el kit montado.