Comparativa trail: Caponord, Versys 1000 y Tiger Sport

[affleck]

Ay affleck! siempre tan radical!! En la comparativa ya dicen que no llevan neumáticos de trail, que mucha gente las quiere así, no van a salir del asfalto, por lo tanto, de agilidad van sobradas e igualadas las tres. También ponen que la tri y la tetra tienen más bajos y más importante todavía: mejores cifras en recuperación. Al parecer la V2 por debajo de 4000rpm sólo cocea y tose.
Yo no se si no te lees las pruebas o qué!

Uno de los principales elementos que «frenaban» la trayectoria de la anterior Tiger era el excesivo lastre impuesto por su peso. Lo cierto es que todavía hoy sigue siendo un «problemilla» pese al esfuerzo realizado en su contención


Y sí, para ello debería ser menos pesada. Se muestra algo reacia a entrar en virajes cerrados o a realizar rápidos cambios de dirección. Debes luchar contra las inercias y no siempre tienes las de ganar…



Te invito a leer lo que he dicho muuuchassss veces en este foro y por lo que se me ha metido muuuchaaa caña también...

Yo la caponord no la he probado.. el tri si.. y mucho como sabes, también he probado la crosstourer, la gs lc y la mía... y desde luego MI BICILINDRICO tiene una patada muy superior al tri de la 1050..

El tema de la agilidad... lo empiezan a reconocer ya todas las revistas.. lo cual me parece bien porque es una cosa obvia que alguien que ha cogido más de 2 motos en su vida nota

[affleck]

Y eso que este Sport teóricamente ha contenido el peso.. imaginate en la tuya carles

De todas formas te invito a que pruebes un bi en V... verás lo que es agilidad... se que por más que te lo explique con tu enconamiento y con tu falta de conocimiento de este tipo de motos me va a ser imposible explicartelo

[carlesTT]

Pues naaa!! pa ti la razón!!! Que discutir contigo és imposible. Le dices a Minimoto lo de que un tetra no tiene agilidad en una trail, y yo te replico con lo que pone la revista: llevan llantas17", no van a hacer caminos ni trialeras. En un puerto de montaña, al ritmo que pueda ir un V2, va pegado detrás tanto la triple como la Kawa.

[affleck]

Pues naaa!! pa ti la razón!!! Que discutir contigo és imposible. Le dices a Minimoto lo de que un tetra no tiene agilidad en una trail, y yo te replico con lo que pone la revista: llevan llantas17", no van a hacer caminos ni trialeras. En un puerto de montaña, al ritmo que pueda ir un V2, va pegado detrás tanto la triple como la Kawa.

Siento decirte que no socio.... y te lo vuelvo a decir.. he tenido una 1050 y ahora tengo un V2... y he salido con gente con 1050 que se han metido en circuito..

Cuanto más ratonera sea la carretera más direrencia se ve en agilidad entre una V2 o y tri o cuatro cilindros.. es lo que siempre he dicho.. la AGILIDAD no tiene nada que ver..

otra cosa es que con un Tri o un Tetra (gordos) no se pueda ir deprisa, yo no he dicho eso.. y yo creo que fui lo suficientemente deprisa con la 1050, pero desde luego nada comparado con la actual por disposición de peso.. NO TANTO por peso en sí...

Mi amigo MINIMOTO opinará que un tetra trail tiene agilidad por simple comparativa... comparando su SPORTURISMO CON SEMIMANILLARES, con una trail con manillar ALTO, la agilidad la dan las geometrías y el manillar y su palanca, no el motor...

Cuando se notan las diferencias entre tipos de motores es en motos DEL MISMO SEGMENTO con diferentes motores..

Si me comparas una sportturismo de 250 kilos con una trail NO SON COMPARABLES a efectos de agilidad provocada por el motor

[Uve]

La agilidad, que yo sepa, la da el chasis, geometrias, recorridos de suspensiones, tamaño de llantas...

...no el tipo de motor. En todo caso, su colocacion en la moto.

Puede haber una tri que sea mas agil que una bi, si en esta el centro de gravedad esta muy mal puesto. O una tetra puede ser increiblemente mas agil que una bi.

P'ojemplo, aunque sea en otro segmento: una yamaha R6(tetra) es muuuuucho mas agil que una ducati 749(bi).

Enviado con un ladrillo usando Patatalk.

[affleck]

La agilidad, que yo sepa, la da el chasis, geometrias, recorridos de suspensiones, tamaño de llantas...

...no el tipo de motor. En todo caso, su colocacion en la moto.

Puede haber una tri que sea mas agil que una bi, si en esta el centro de gravedad esta muy mal puesto. O una tetra puede ser increiblemente mas agil que una bi.

P'ojemplo, aunque sea en otro segmento: una yamaha R6(tetra) es muuuuucho mas agil que una ducati 749(bi).

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Efectivamente.... nada que objetar... pero con todas esas "cotas" igualadas... o sea recorrido de suspensiones, llantas, geometrias etc.... otra de las cosas que MÁS INFLUYEN es el centro de gravedad y la distribución de peso..

Las Tri y Cuatro cilindros en linea POR ARQUITECTURA y forma de motor tienen el peso más arriba que un V twin, además de ser más anchos, con lo que se producen lo de las inercias que se refieren en la prueba, y en las pruebas de la Explorer cuando salen...

Se debe a eso.. por mucho que intentes mantener unas geometrías que primen la agilidad, no pueden contrarestar los efectos de peso suspendido y del alto centro de gravedad, y obviamente si haces unas geometrias que primen mucho la agilidad puede ir EN DETRIMENTO del aplomo..

[carlesTT]

La agilidad, que yo sepa, la da el chasis, geometrias, recorridos de suspensiones, tamaño de llantas...

...no el tipo de motor. En todo caso, su colocacion en la moto.

Puede haber una tri que sea mas agil que una bi, si en esta el centro de gravedad esta muy mal puesto. O una tetra puede ser increiblemente mas agil que una bi.

P'ojemplo, aunque sea en otro segmento: una yamaha R6(tetra) es muuuuucho mas agil que una ducati 749(bi).

Enviado con un ladrillo usando Patatalk.

Efectivamente.... nada que objetar... pero con todas esas "cotas" igualadas... o sea recorrido de suspensiones, llantas, geometrias etc.... otra de las cosas que MÁS INFLUYEN es el centro de gravedad y la distribución de peso..

Las Tri y Cuatro cilindros en linea POR ARQUITECTURA y forma de motor tienen el peso más arriba que un V twin, además de ser más anchos, con lo que se producen lo de las inercias que se refieren en la prueba, y en las pruebas de la Explorer cuando salen...

Se debe a eso.. por mucho que intentes mantener unas geometrías que primen la agilidad, no pueden contrarestar los efectos de peso suspendido y del alto centro de gravedad, y obviamente si haces unas geometrias que primen mucho la agilidad puede ir EN DETRIMENTO del aplomo..

Pues anda que hay pocas motos de cuatro cilindros en linea transversales que son R!! Resulta que ahora és un disposición erronea!!
Estoy convencido de que esa teoría del centro de gravedad bajo la has sacado de algún libro... de coches.
Si lees un poquito sobre las motos de Antonio Cobas, el decía que el centro de gravedad le gustaba más en alto....pero claro! Antonio Cobas sabía algo de motos comparado con Affleck?

[affleck]

La agilidad, que yo sepa, la da el chasis, geometrias, recorridos de suspensiones, tamaño de llantas...

...no el tipo de motor. En todo caso, su colocacion en la moto.

Puede haber una tri que sea mas agil que una bi, si en esta el centro de gravedad esta muy mal puesto. O una tetra puede ser increiblemente mas agil que una bi.

P'ojemplo, aunque sea en otro segmento: una yamaha R6(tetra) es muuuuucho mas agil que una ducati 749(bi).

Enviado con un ladrillo usando Patatalk.

Efectivamente.... nada que objetar... pero con todas esas "cotas" igualadas... o sea recorrido de suspensiones, llantas, geometrias etc.... otra de las cosas que MÁS INFLUYEN es el centro de gravedad y la distribución de peso..

Las Tri y Cuatro cilindros en linea POR ARQUITECTURA y forma de motor tienen el peso más arriba que un V twin, además de ser más anchos, con lo que se producen lo de las inercias que se refieren en la prueba, y en las pruebas de la Explorer cuando salen...

Se debe a eso.. por mucho que intentes mantener unas geometrías que primen la agilidad, no pueden contrarestar los efectos de peso suspendido y del alto centro de gravedad, y obviamente si haces unas geometrias que primen mucho la agilidad puede ir EN DETRIMENTO del aplomo..

Pues anda que hay pocas motos de cuatro cilindros en linea transversales que son R!! Resulta que ahora és un disposición erronea!!
Estoy convencido de que esa teoría del centro de gravedad bajo la has sacado de algún libro... de coches.
Si lees un poquito sobre las motos de Antonio Cobas, el decía que el centro de gravedad le gustaba más en alto....pero claro! Antonio Cobas sabía algo de motos comparado con Affleck?

es que ya ni me esfuerzo.. vuelves a comparar otro tipo de motos...

leéme bien... estoy diciendo que con motos del mismo segmento O SEA con similares o parecidas geometrías, con iguales o parecidos pesos, con iguales o parecidos recorridos de suspensiones y con iguales o parecidos neumáticos SE DIFERENCIAN por la disposición y centrado de sus masas.. eso está claro..

Y por favor... no utilices recursos tan pobres como lo de las bieletas de motogp o las motos de competición de jjcobas

[Uve]

Bueno bueeeeno....lo del centro de gravedad alto o bajo si qie tiene su razon, o explicacion, o aplicacion, o como qierais llamarlo.

Una moto cuyo centro de gravedad este mas bajo tendra mayor facilidad para cambiar de lado a lado sin necesidad de aplicar unas medidas radicales a su geometria, que podrian comprometer su estabilidad a alta velocidad.

Una moto con el centro de gravedad mas alto en cambio padecera mas en los cambios de direccion, y para contrarrestarlo....tendras que hacerla mas corta, o poner unas cotas de direccion mas radicales.

Bmw por ejemplo con sus K modernas, ha tenido qie tumbar muchisimo el motor para bajar el centro de gravedad. Le ha quedado unas motos largas entre ejes (estabilidad), y para contrarrestar esa longitud, tiene unas cotas de direccion cerradas (agilidad). Ha conseguido bajar el centro de gravedad tumbando muchisimo los cilindros.

Con las boxer lo mismo: son tirando a larguitas....pero el boxer esta "alli abajo".

Ls RR de cuatro cilindros lo que hacen es diseñar los motores lo mas cortos posible, jugando con la disposicion dr las cajas de cambios. Como el centro de gravedad es alto igualmente, juegan con un lanzamiento cerrado, o una distancia entre ejes corta para darle agilidad, pero basculantes largos buscando estabilidad.

Todo esto es teoria, claro.....pero tambien puedo dar fe de haber comprobado esta teoria ;-)

Si el grandisimo Antonio Cobas preferia un centro de gravedad algo alto....tendria sus (fundadas) razones para ello. Pero cada ingeniero es un mundo ;-)

Enviado con un ladrillo usando Patatalk.

[affleck]

Bueno bueeeeno....lo del centro de gravedad alto o bajo si qie tiene su razon, o explicacion, o aplicacion, o como qierais llamarlo.

Una moto cuyo centro de gravedad este mas bajo tendra mayor facilidad para cambiar de lado a lado sin necesidad de aplicar unas medidas radicales a su geometria, que podrian comprometer su estabilidad a alta velocidad.

Una moto con el centro de gravedad mas alto en cambio padecera mas en los cambios de direccion, y para contrarrestarlo....tendras que hacerla mas corta, o poner unas cotas de direccion mas radicales.

Bmw por ejemplo con sus K modernas, ha tenido qie tumbar muchisimo el motor para bajar el centro de gravedad. Le ha quedado unas motos largas entre ejes (estabilidad), y para contrarrestar esa longitud, tiene unas cotas de direccion cerradas (agilidad). Ha conseguido bajar el centro de gravedad tumbando muchisimo los cilindros.

Con las boxer lo mismo: son tirando a larguitas....pero el boxer esta "alli abajo".

Ls RR de cuatro cilindros lo que hacen es diseñar los motores lo mas cortos posible, jugando con la disposicion dr las cajas de cambios. Como el centro de gravedad es alto igualmente, juegan con un lanzamiento cerrado, o una distancia entre ejes corta para darle agilidad, pero basculantes largos buscando estabilidad.

Todo esto es teoria, claro.....pero tambien puedo dar fe de haber comprobado esta teoria ;-)

Si el grandisimo Antonio Cobas preferia un centro de gravedad algo alto....tendria sus (fundadas) razones para ello. Pero cada ingeniero es un mundo ;-)

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Ni más ni menos tío uve.... nada que objetar a tu exposición

Solamente reseñar eso... que la acción sobre las cotas y geometrías es "limitada"... si primas la agilidad quizá pierdas aplomo, y si primas el aplomo te cargas bastante agilidad...

por eso... cobra MUCHA importancia la disposición de los pesos y el centro de gravedad...

lo dicho.. probar una gs.. veréis como cambia de dirección... no es tanto el peso de más o menos.. sino su disposición y EN EL MISMO SEGMENTO es una diferencia FUNDAMENTAL (no mezclar segmentos, cotas y geometrías como intenta nuestro amigo carlestt)

[xavikoala]

[affleck]

Se me ha retirao el tío carles antes era más duro y obstinado

[carlesTT]

Estoy cenando. Prepárate para después...

[affleck]

Estoy cenando. Prepárate para después...

Poco margen tienes hijo.... será defender lo indefendible..

veremos

[carlesTT]

Pues vete a defender lo que puedas al final de la página 12 de este hilo:

http://www.elclubtriumph.es/viewtopic.p ... &start=220

[affleck]

Pues vete a defender lo que puedas al final de la página 12 de este hilo:

http://www.elclubtriumph.es/viewtopic.p ... &start=220

Lo sabía... ante la falta clara de recursos... a desviar el tema

[Lachondria]

Yo si me tuviera que comprar alguna de las tres motos de la comparativa, me compraría la tricilíndrica , y además en color rojo dicen que son más ágiles que las blancas

[Uve]

Yo si me tuviera que comprar alguna de las tres motos de la comparativa, me compraría la tricilíndrica , y además en color rojo dicen que son más ágiles que las blancas

Pero mucho mas, donde va a parar!!!!

Enviado con un ladrillo usando Patatalk.

[Jaume]

Enlace al video

[Tull]

La lucha por centrar y bajar el centro de gravedad de las motos es antígüa,,..Cuando eran carburadas,se intentaban matar dos pájaros de un tiro,adelantando cilindros y también carburar lo más vertical posible,,..