PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-18

[alapues]

Llevaba mucho tiempo entrando muy poco por el foro y este post (ya solo al ver tu nick los recuerdos de pasados relatos me hicieron emocionarme) me ha encantado, lo seguiré de cerca

Muchas gracias por tan excelente aportación

[Ferxo]

[Humphrey]

Sigo enganchado...

[Novato]

impresionante relato de ese pedacito de historia. Gracias por esto.

[pate]

De las breves historias que voy a relatar en esta aportación y con el fin de alejarme de los fríos datos, voy a tomarme la licencia de novelar la primera de ellas, con el simple objetivo de hacerla mas amena e interesante.

Si bien lo que se va a narrar sucedió realmente, me refiero a los hechos, parte de los personajes, los más irrelevantes, y de los cuales no se tienen noticias al ser estos personajes secundarios, van a estar sujetos a mi total invención, tanto en trayectoria vital como en nombre y apellido. No obstante el protagonista indiscutible existió, fue un ilustre personaje de la época y su nombre y filiación se corresponde con la realidad y con su intervención en la primera historia.

Vayamos al primer relato.



MAHARAJÁ DE PATIALA

“Aquella plomiza mañana primaveral no auguraba nada bueno. Cabía la posibilidad de que en un par de horas luciera un sol espléndido o en su defecto, como era costumbre del abominable clima londinense, nevara copiosamente.

No obstante en el pequeño apartamento de Dover Street, el señor y la señora Culpepper seguían la rutina habitual de los últimos cuatro años. Se habían mudado a aquel diminuto apartamento situado en la cuarta planta de un edificio modesto, cuando Edmond consiguió hacer realidad su sueño.

Edmond Culpepper era el hijo de un matarife de Queenborough que se ganaba la vida duramente sacrificando reses y de una redera, encargada de reparar los aperos de los barcos que faenaban en el Canal de la Mancha, del mismo lugar. Cuando con el paso de los años Edmond heredó el trabajo de su padre, con la salvedad de que una vez por semana tenía que hacer la entrega de unos solomillos en la Association of Conservative Clubs de Londres.

Allí, a pesar de que Edmond llegaba sudado, mojado o polvoriento, en función del caprichoso e infame clima británico, había llamado la atención por su porte distinguido y buenas maneras a pesar de su ascendencia vulgar y corriente. Como quiera que en una de sus visitas tuvo la suerte de que el camarero encargado de servir el almuerzo muriera de un colapso nervioso, y de que él fuese elegido como camarero de emergencia, aunque es cierto que no había nadie mas en el lugar, comenzó una nueva etapa en su vida.

Consiguió servir la comida de los miembros presentes con cierto decoro. A decir verdad, tan solo uno de los socios estaba lo suficientemente sobrio como para advertir que esa persona no tenía ni idea de la misión encomendada, pero como carecía del don del habla desde el día que nació, no pudo comentar nada con el resto de los comensales, que ya estaban por la cuarta copa de vino de Jeréz y ansiaban el Oporto.

Fue así como Edmond se instaló en la capital. Su padre se enfadó muchísimo, ya que nunca mas volvió a ver la bicicleta que usaba Edmond para hacer los treinta kilómetros de recorrido, y su madre pensó que se había quitado un trabajo de encima.

Edmond se ganó rápidamente la confianza de los miembros por su cortesía y amabilidad, y aunque el sueldo era mas bien exiguo, las propinas le ayudaron a poder seguir adelante paso a paso. En dos años se convirtió en jefe de camareros y sintió por primera vez el poder. Poder despedir y contratar personal de servicio.

Un día, uno de los miembros del Club mas prestigiosos, Sir Clarence Fitzjames, miembro del Parlamento y socio en multitud de empresas le hizo una proposición irrechazable. Junto a unos socios tenía un distribuidor de automóviles en Bond Street, y necesitaban ampliar la plantilla de vendedores. Dado que Edmond estaba muy bien considerado en el Clud Conservador, tendría los suficientes contactos para conseguir el objetivo de vender automóviles de alto precio a adinerados compradores. Y aceptó la oferta. Sería vendedor de Rolls Royce en Bond Street.

Se hizo un traje a medida que pagaría en plazos. Conoció en la sastrería a Rose, que luego sería su mujer y ambos formaron el matrimonio Culpepper. Para entonces, ya Edmond se había erigido como el vendedor mas prometedor, no de ese concesionario, sino de toda la parte sur del país y según tenía planeado en un par de años, sería sin lugar a dudas jefe de ventas de la Rolls Royce Motor Company. Pero la vida es tan imprevisible como el abominable clima inglés.

Como decía al principio de la narración , Edmond y Rose seguían su rutina al pie de la letra. Tomaron un té indio, con una tostada de pan francés y mermelada italiana. No había nada mejor que un buen desayuno inglés, pensaron, para ponerse en marcha.

Cuando se hubieron cambiado de ropa y Rose sacaba por enésima vez brillo a los botines de Edmond emprendieron su camino habitual. Edmond acompañaba a su esposa a la sastrería y él se encaminaba al concesionario, donde se sentía un ser superior al resto de compañeros que a duras penas conseguían entre todos vender la mitad que Edmond.

Por fin unos rayos de sol se hicieron paso entre las nubes justo en el momento que Edmond ponía el primer pie en la tienda. Ese sol hizo que montara en cólera al descubrir como unas motas de polvo se habían posado en el guardabarros del Phantom ll que lideraba la exposición.

-Estoy rodeado de inútiles¡¡¡¡¡.- gritó a modo de saludo.

El resto de personas que ya habían llegado palidecieron de inmediato, y un muchacho, que bien podría haber sido Edmond hacía unos años, apareció de la nada con un trapo dispuesto a solucionar el problema.

Apenas concluyó el recorrido por la exposición, donde lucían orgullosos otros tres Phantom mas, carrozados de diferente manera, y dos Silver Gosth se oyó la puerta abrir.

En ella apareció un joven vestido de manera informal y que a todas luces se había confundido de lugar. El joven se quedó fascinado con el Rolls que estaba siendo limpiado, Un Phantom ll de color crema con los guardabarros de color verde intenso y carrocería coupé. Apenas tuvo tiempo de admirar la joya mecánica cuando Edmond se le acercó velozmente.
-Creo que la entrada de servicio está en al callejón trasero, muchacho....- le dijo.
-No, yo vengo a interesarme por uno de estos coches....- contestó el joven de rasgos indios, con aplomo.
-Verás muchacho, estos coches no se venden a cualquier mendigo que pase por la puerta, así que ya te estás largando o llamo a la policia.-

Y el joven fue agarrado por el brazo y sacado a empujones del concesionario.

El joven era el Maharajá Jai Singh Prabhakar, en aquellos tiempos considerado el segundo hombre mas rico del imperio británico por detrás de la reina, que se hallaba de vacaciones en Inglaterra, y que nunca hubiera imaginado que iba a ser tratado de aquella manera.

Reunió a su sequito y ordenó que hicieran llegar un telegrama al concesionario, informando que el Maharajá de Alwar se acercaría por la tarde a visitar la tienda. Les hizo esperar toda la tarde y cuando llegado el momento de ir, se engalanó con sus mejores ropas, él y su sequito se presentaron en el concesionario que había dispuesto una alfombra roja para su recibimiento y todos los miembros en formación saludaron y dieron la bienvenida al Maharajá.

Edmond, que era hombre de mundo, creyó reconocer en el Maharajá, al pobre indio que horas antes había despreciado, pero se tranquilizó al ver como este no dijo nada y siguió adelante con su visita. Compró todos los coches expuestos, los seis, y además pagó el envió a la India. Y lo pagó al contado, billete sobre billete.

Fue un día grande en el concesionario. Por fin Edmond estaba donde quería, en el cielo.

Semanas más tarde un rumor empezó a correr como la pólvora por los ambientes londinenses. Un rico Maharajá estaba utilizando unos Rolls Royce como camiones de basura en la ciudad india de Alwar. Las ventas de la empresa se desplomaron, ya que nadie, y menos un adinerado comprador, quería que comparasen su caro vehículo con camiones de basura.

La compañía se puso en contacto con el Maharajá y el pidió disculpas por el trato recibido. Le pidió encarecidamente que dejara de usar los coches como recoge basura y le regaló otros seis Rolls Royce de la más alta gama como desagravio.

El Maharajá consideró cerrado el asunto, aceptó de buen grado el obsequio, y llegó a comprar a lo largo de su vida 44 vehículos mas de la marca. Lo que está claro es que ninguno fue vendido por Edmond, que fue despedido fulminantemente y del que nunca mas se supo en los cuarteles de la marca.



Aunque se haga mención en el pie de foto a uno de los Rolls Royce, ese coche no es uno de ellos, yo me inclino a pensar que es un Ford del 33, aunque sin seguridad. No obstante la foto es una recreacion de lo que pudo ser.



Disfrutando de uno de los Rolls del desagravio.


MAHARAJÁ DE MYSORE


Este es otro caso de amor a la marca. Las inmensas fortunas que amasaron estos Maharajas antes de la independencia era de tal magnitud que se dice que este Maharajá fue el segundo hombre mas rico del mundo. Lo que le caracterizaba era que todas las compras que realizaba debían estar hechas de siete en siete. Es decir, no compraba un Rolls Royce, compraba siete, o catorce, o veintiocho de golpe. Era tal la fama que cogió este modo de derrochar que se popularizó la expresión “voy a hacer un Mysore”.







MAHARAJÁ DE NABHA

Este buen hombre se caracteriza por su mal gusto. Era tal el ansia de distinguirse del resto de los ricos del mundo que alguno llegaba a perder la cabeza. Mandó construir una carrocería inédita que se asemejaba a un cisne. Recorría todas las mañanas las calles de su ciudad a paso muy lento, y con unos criados que balanceaban suavemente el coche para que pareciera que se desplazaban por las aguas tranquilas de un lago. Causaba admiración y asombro de los pobres lugareños. Imagino que de vergüenza ajena.






AGA KHAN II


Utilizaba los Rolls Royce para cazar tigres de Bengala. Los pobres animales quedaban deslumbrados por los potentes focos que mandó instalar en los coches y que se encargaban de manejar unos sirvientes que se acomodaban, es un decir, en unos enormes estribos que también mandó instalar en los laterales del coche. Confiaban en la robustez de los Rolls para adentrarse en la selva y conseguir su objetivo.






MAHARAJÁ DE KOTAH


Si no parece suficiente ostentoso ir de caza con un vehículo de alto lujo, algunos ya se venían arriba y lo dotaban de numerosos extras para conseguir el macabro fin de exterminar parte de la fauna local. Este señor en particular no estaba dispuesto a dejar escapar a ninguna de sus presas por muy fuertes y poderosas que fueran. Así que lo mejor era equipar a su Rolls Royce con la artillería necesaria para tal fin. Aquí se conformó con una ametralladora de disco rotatorio a través de manivela capaz de fulminar a un paquidermo en menos que canta un gallo.





Hay más ejemplos de cómo el poder del dinero o la necesidad de poder o de dominio generan historias increíbles, o al menos, dignas de asombro.


JUDDA SHUMSER JUNG BAHADUR RANA



¿Quién era este señor?. En los años treinta Nepal era una monarquía y este buen hombre era primer ministro y comandante de las fuerzas armadas. Recibió el primer coche del Nepal en el año 1940. Un detalle sin importancia era que no existía ninguna carretera en el país y por lo tanto parece una cosa inútil tener un coche.

El coche era un Mercedes Benz 230 Type D y fue regalo del mismísimo Adolf Hitler que pretendía ganarse los favores del sujeto, para poder usar a los temibles guerreros Gurkha, considerados incluso hoy en día como los mejores del mundo.

El coche fue enviado a Calcuta desde donde partió hacia el Himalaya por carretera. Una vez allí se le desmontaban las ruedas y era transportado sobre unos troncos por hombres. En función del coche podían ser 32 o 64. Y es que este regalo levantó un desmesurado interés por poseer un coche en el país que no tenía carreteras.

Por cierto, Hitler no consiguió su objetivo, y los soldados nepalíes combatieron del lado británico en la contienda.

[Novato]

Una vez más la realidad supera a la ficción. Son hechos que a priori parecen increíbles. Que historias...que gentes y que épocas.

[pate]

FERRARI P365 BERLINETTA SPECIALE “TRIPOSTO”



En el primer relato de esta pequeña serie de anécdotas del mundo del motor ya se hizo mención a este destacado miembro del panorama mundial de la automoción.

Quizás aquí suene lejano y no se sepa darle la verdadera relevancia que tuvo en dicho mundillo. Se trata de , nada más y nada menos, que Luigi Chinetti. Ítalo-Americano importador de Ferrari en Estados Unidos y fundador de North Américan Racing Team, equipo de competición que se batió el cobre a lo largo de todos los circuitos del mundo en multitud de disciplinas diferentes, todas ellas con un denominador común, las carreras de velocidad, incluida la Fórmula Uno, donde llegó a competir con el único Ferrari que no ha ido pintado de rojo.




De todos es sabido que en los años 60 el propietario de Ferrari, el señor Enzo Ferrari no era partidario de fabricar coches de calle que tuvieran el motor situado en la parte trasera. Suya es la celebre frase de “nunca vi los caballos detrás del carro”, y también es celebre su vehemencia y su terquedad. Por lo tanto ningún Ferrari de calle montaría un motor trasero, o como se le denominaba en los ambientes especializados, un “mid-engine chasis”.

Y aquí sale a relucir el temperamento del señor Chinetti, que lejos de dejarse influenciar por la fuerte personalidad de Ferrari, decidió dar un paso al frente y construírselo el mismo.

En aquellos años, los vehículos de competición de la marca dedicados a las carreras de larga duración, como el Ferrari 330 P2, utilizaban un motor trasero para su desempeño. Y aquí el señor Chinetti, dueño de la escudería antes mencionada, N.A.R.T., tomó un chasis, exactamente el número 8971, por el cual pagó 9600 $ de la época, y lo llevó a las instalaciones de su buen amigo “Pinin” Farina, que se dedicaba a carrozar coches.






Le encargó una carrocería de calle, y las especificaciones necesarias para poder circular en vías abiertas al tráfico con él. El diseñador se puso manos a la obra, y meses mas tarde, ya en 1966 le presentó su proyecto finalizado. Y el coche guardaba una sorpresa (a buen seguro, Luigi Chinetti no se sorprendió), no sólo era el primer Ferrari con motor central-trasero legalizado para circular por cualquier carretera, sino que era el único con tres plazas, siendo la del conductor la plaza central. El trabajo costó 11.560 $.





Los 21600 $ que costó en su totalidad el coche supondrían un desembolso actual cercano a los 150.000 $, un precio nada descabellado para un coche único.

El chasis era de competición, como ya se ha comentado, y el motor también. Un V12 situado en posición longitudinal, que erogaba unos buenos 380 cv de potencia, extraídos de sus 4,4 litros de cilindrada. De ahí que el coche se denominara P365, ya que los Ferrari de esos años debían su nomenclatura a la cilindrada unitaria de cada pistón.

La carrocería de aluminio fue pintada de blanco, con interior de cuero negro, alfombras rojas, y parachoques y demás piezas metálicas cromadas, lo cual le daba ciertamente un aire elegante y de coche de “calle”, cuando en realidad, era un prototipo capaz de competir en Sebring, Daytona o Le Mans.



Se comenta que cuando Ferrari supo del coche, siguió en su empeño de no dejarse influenciar por lo que el consideraba un reto. Pero lo que no entraba en los planes de Ferrari, era que ese mismo año, se presentaría uno de sus principales dolores de cabeza. El Lamborghini Miura, sin duda uno de los coches más bellos de la historia y que era una bofetada en el ego del Commendatore. Monataba un motor trasero V12 , dispuesto además en posición transversal, que era un reto de ingeniería y una exclusividad que lo alejaba de posibles comparaciones con ningún otro modelo.

Fue el detonante para que Ferrari cambiara de idea y diera luz verde a un coche de calle con motor trasero, pero deberían pasar unos cuantos años, hasta 1971 para contar con un Ferrari de motor trasero, el Dino, que montaba un V8 y dos años más, para el 365 Berlinetta Boxer, este si, de 12 cilindros.

El Ferrari Triposto dejó de ser un coche único cuando el dueño de Fiat, Gianni Agnelli se enamoró de él y encargo una unidad adicional, para su disfrute, que curiosamente, tampoco iría pintada de rojo, sino de gris metalizado, con número de chasis 8815.



Cuando Luigi Chinetti tuvo el primer y hasta entonces único Triposto, lo puso a la venta por 26.000 $, y su comprador fue Marvyn Canton un banquero de New York, que no pareció disfrutar mucho con el coche por las calles de Manhattan, y aduciendo que era un coche difícil de manejar lo cambió por un Ferrari 365 GT 2+2, mucho mas dócil para la vida cotidiana.

De nuevo a la venta, cayó en manos de un tal Jan de Vroom, que lo adquirió por poco más de 16.000 $, y que también lo devolvió al concesionario de manera un tanto precipitada.

A partir de ahí el coche se quedó en la familia Chinetti, que decidió mantenerlo en perfecto estado de conservación y con apenas 7900 km. Y el hijo de Luigi Chinetti, Junior, lo sacó a subasta en el año 2016, por un precio de salida digno de un coche “casi” único, que fue la punta de lanza de los Ferrari con motor trasero dedicados al gran público, innovador con su configuración de asientos y bello como pocos. Precursor en estilo del que más tarde fuera homenaje al hijo de Enzo, fallecido prematuramente de una cruel enfermedad, el Ferrari Dino (de Alfredino), que toma la linea maestra del Triposto, y que como decíamos, salió a subasta por algo más de 23,5 millones de dólares. Lo que se dice, una buena inversión.




Ferrari Dino, claramente inspirado en el Triposto.





Saludos

[pate]

DIAMANTES, APUESTAS Y EL TREN AZUL



Voy a contar la historia de un tipo excepcional y de un coche no menos excepcional y, por lo que a mi respecta, uno de loas autos mas atractivos jamás construido. Y digo atractivo, porque aúna belleza de líneas, una ingeniería vanguardista y posee una historia fascinante.

Pero antes de nada debo poner un prólogo a este relato. Y el prólogo comienza con un esbozo de quien lo condujo a la consecución del reto que, ya os adelanto, consiguió ganar. El hombre en cuestión es Joel Wolf Barnato. Así, a bote pronto, no os dirá nada este nombre, pero espero que cuando termine el texto tengáis para él un pequeño recuerdo en tiempos venideros como uno de los pioneros del deporte del automóvil y de las grandes gestas que logró hace ya 90 años.

Fue uno de los denominados Bentley Boys, uno de los componentes de este selecto grupo de jóvenes adinerados, que embriagados por los incipientes automóviles, se dedicaron a disfrutar de ellos en las también recién nacidas carreras de competición.

Por lo que respecta a nuestro protagonista, o mejor dicho, co-protagonista de esta historia junto al coche del que después daremos cuenta, diremos que fue un financiero vinculado familiarmente con la extracción de oro y diamantes en Sudáfrica. Heredó una inmensa fortuna a la temprana edad de 2 años cuando su padre falleció en uno de los viajes de Londres a Sudáfrica a la altura de Madeira, por causas desconocidas. Dos años más adelante, volvió a heredar una cuantiosa suma cuando un tío suyo también falleció de manera súbita.

Cuando hubo cumplido 19 años recibió una parte de la dote para sus asuntos particulares, de un montante de unas 250.000 libras, así que muy sabiamente decidió darse a la buena vida.

A pesar de que en lo económico era un privilegiado, su vida personal, llena de fallecimientos de gente cercana, su padre, su hermano y hermana, su madre, no debió ser muy feliz.

En su honor hay que recalcar que se dedicó a muchos asuntos diferentes, tanto en lo deportivo como en lo financiero, y que siempre se supo rodear de los mejores y aprender de ellos. Tenía un carácter fuerte y decidido. Jugó profesionalmente al críquet, fue campeón de competiciones de lanchas motoras (con motor Bentley), golf, boxeo y vela. Y en todas fue un destacado participante.

Y cuando le entró la fiebre del motor, no paró hasta conseguir sus objetivos, que eran como siempre, los mas elevados.

En 1921 se hizo traer de Estados Unidos su primer coche de competición, Un Locomobile, con el que ya empezó a pisar podiums. Un año después compitió con Talbot, con Wolseley, y ya en 1924 con el mejor coche del momento, un Hispano Suiza H6C de 8.000cc con el que estableció un record mundial de velocidad.




Simultáneamente se hizo con su primer Bentley. Un 3L. Con el que estableció un nuevo record de velocidad en el circuito de Montlhery en Francia, rodando durante 24 horas a un promedio de 152,9 km/h.

W.O, Bentley, propietario de la empresa, le consideró siempre como “el mejor piloto que hemos tenido, nunca cometió un error, y siempre obedeció las ordenes que se le daban, fue el mejor piloto de su época”. Y aquí nace un vinculo con la marca que significó un cambio de rumbo para la misma.

En 1925 Bentley contaba con el 3L y un nuevo 4.5L que eran unos modelos fiables y prestigiosos. Y desarrolló el nuevo motor de 6.5 L, que se montaría en el Bentley Six, que fue una inagotable fuente de problemas de fiabilidad, que llevó a la marca al borde del colapso. Y aquí Barnato acudió al rescate. Inyectó una buena cantidad de libras y en la practica se hizo con la propiedad de la marca.





Con el dinero fresco, los ingenieros desarrollaron el nuevo motor, lo dotaron de cuatro válvulas por cilindro, que unido al único árbol de levas y al compresor volumétrico era capaz de dar unos buenos 147 cv de potencia. Y fiabilidad, mucha fiabilidad. Y lo denominaron Bentley “Speed” Six.



En 1926 Bentley de manera privada y en contra de O.W Bentley participó en las 24 horas de Le Mans. El fundador de la marca no estaba de acuerdo en que sus coches, que habían sido creados con otra finalidad, participaran en pruebas que pudieran comprometer su ganada fama. El coche, un Bentley 3L hizo un digno papel y consiguió terminar la competición.

Un año mas tarde, ya con un 4.5L, y con el tímido apoyo de la fábrica no sólo participaron, sino que ganaron.



En 1928, Wolf Barnato participó en la prueba con el mismo coche, y venció. Y también lo hizo en 1929, 1930, ya con un Bentley Speed Six, consiguiendo también la victoria. Es, hasta la fecha, el único piloto que ha conseguido ganar en todas sus participaciones, y hacerlo además con la misma marca y con tres compañeros de equipo distintos. Y entonces corrían sólo dos pilotos, no como ahora.

Pero unos meses antes de ganar su tercera edición sucedió el hecho que debería centrar este relato.

Era Marzo de 1930. Barnato y unos amigos se encontraban en un yate anclado frente a Cannes en Francia. Imagino que entre copa y copa, y en medio de una fiesta surgió el tema de un reto que había vencido un Rover Ligth Six, que había desafiado al llamado Tren Azul (Blue Train) que recorría Francia desde Calais hasta la Costa Azul en Cannes y que fue capaz de realizar el recorrido en menos tiempo.

Barnato apostó cien libras a que no solo era capaz de batir la marca, sino que cruzaría el Canal de la Mancha y llegaría a la plaza de Saint James en el centro de Londres en menos tiempo que el empleado por el tren en llagar a Calais. Y lo hizo tan solo dos días más tarde de la apuesta de 100 libras que había en juego.

Considerando que el tren partía a las seis de la tarde, que dos horas y media más tarde oscurecía que el clima era el propio del invierno, que había que atravesar el canal y luego recorrer las 70 millas hasta el centro de la capital, no parecía una misión factible.

El tren salió puntualmente de la estación de Saint Raphael a la par que Barnato y su amigo Dale Bourne lo hacía desde la puerta del bar del Hotel Carlton de Cannes. Lo hicieron a bordo de, no podía ser de otra manera, de un Bentley Speed Six con especificaciones de motor similares a las de las 24 Horas de Le Mans, que según unas fuentes daban 180 cv, y según otras, eran la evolución de 200 cv que se usaría unos meses mas tarde en la mítica carrera, y carrozado por Gurney Nutting.

Aquí existe una gran controversia sobre si fue con el vehículo carrozado por este o por otro carrozado por Mulliner. Aunque siempre se ha creído que el primero de ellos, el de Gurney Nutting fue entregado en Mayo cuando el desafío fue en Marzo, hay nuevos datos que podrían indicar que si que se usó para el reto. Incluso hay una tercera hipótesis de que el coche ni siquiera estaba carrozado y que era uno de los modelos descubiertos, pero de lo que no cabe duda es que fue un logro extraordinario.



Hace 90 años las carreteras eran en su mayor parte caminos acondicionados. Imaginad una carretera comarcal actual, llena de curvas, pendientes, sin desmontes, sin túneles, que atraviesan todos los núcleos urbanos, y tendréis una idea de los mejores tramos que disfrutaron Barnato y Bourne en su periplo.

Prepararon repostajes en Aix en Provence, Lyon, Auxerre, y Paris. En el tercero de ellos tuvieron muchos problemas para localizarlo, se extraviaron debido a la intensa niebla y a que era de noche, minutos que podrían ser decisivos, como bien sabía Barnato, que tuvo que emplearse a fondo el resto del desafío.

Unido a todo ello, la Gendarmería alarmada por los vecinos que habían visto un coche inglés a toda velocidad atravesar pueblos, aldeas y sus parajes, trataron de detenerlo, pero el Bentley parecía ser más rápido de el telégrafo y los agentes y no consiguieron más que la matricula del coche.



A las 10,30 de la mañana llegaron a Boulogne sur Mer, 16 horas y media después de su partida, y unos 1200 kilómetros recorridos. Tuvieron que aguardar una hora para coger el vapor de las 11,30 que les acercaría a Dover, donde saldrían a toda velocidad hacia la plaza Saint James recorriendo las 70 millas finales.

Cuando Barnato y Bourne llegaron al Club de este último, el tren tardaría aún unos 4 minitos en llegar a la estación de Calais. Apuesta ganada y reto conseguido. Aunque el monto de la apuesta fue dedicado con creces a pagar las multas que le llegaron de la Gendarmería Francesa, que superaban en mucho la cantidad ganada. Pero fue un dinero bien empleado,

El tiempo total fue de unas 22 horas contando la de espera del ferry y la travesía. La media de velocidad no parece escandalosa, unos 70 km/h en los 1336 km, pero os aseguro que es necesario hacer promedios de mas de 110 km/h reales para, contando con las demoras en los repostajes y avituallamiento y el tiempo perdido en el mar para conseguir el objetivo.





El coche todavía existe, bien sea el de Mulliner o el de Gurney Nutting, ambos duermen en el mismo garaje del coleccionista estadounidense McCaw. Es un coche particular, con un estilo innegable, con la belleza de le belle epoque, con una carrocería singular que traslada incluso el cuero a la parte exterior, que está dotada de tres asientos, el trasero en sentido transversal a la marcha y que tiene un “corazón” nacido para el lujo, pero capaz de ganar carreras. Como decían por la época, sobre todo los usuarios de su gran rival en competición Bugati, los “camiones de carreras mas bellos del mundo”.






Saludos.

[ARCANO]

Muy interesantes historias, gracias por recopilar, narrar y mostrar. La belleza de la ingeniería, en contrapunto con la (muchas veces) estupidéz humana - lo de los maharajás me ha parecido de traca - En cualquier caso, muchas gracias por este hilo tan original.

[Novato]

Jope que historias, estaba leyendo y en mi imaginación parecía estar viendoles y sintiendo la emoción de la carrera

[pate]

BOOMERANG V´s TAPIRO


En este relato voy a escribir sobre dos coches únicos con dos nexos en común, su diseñador y que ambos fueron matriculados inicialmente en España, en aquella España tardo franquista, lo cual hace, si cabe, mas extraordinaria su historia.

Corren los años 70, una nueva forma de entender la vida se había dado una década antes con el movimiento hippie, y llegaba a su fín, en el año 1969 con la llegada del Apolo 11 a la superficie lunar.

Embebidos de los diseños futuristas, con aire espacial, los grandes diseñadores dieron rienda suelta a su creatividad. Uno de ellos Giugiaro, dueño de Italdesign , vivió una época dorada y la reflejó, entre otros, con los dos coches de los que voy a escribir.

El primero de ellos, fue el Maserati Boomerang, que vio la luz en el año 1971. Fue presentado en el Salón de Turín y causo verdadera expectación. En aquellos años (gracias a Dios) no existían las redes sociales y los coches se presentaban de manera sorpresiva sin haber sido revelados antes. Los salones del Automóvil eran un evento de grandes dimensiones, donde el público podía ver los coches más populares, con los que soñaba, y coches extraordinarios, que ni siquiera se atrevía a soñar. Y además se podían ver creaciones únicas destinadas a dar valor de marca o a demostrar la capacidad de innovación de las empresas.



El coche en cuestión fue un autentico bombazo. De líneas angulosas, parecía haber sido diseñado sin un compás a excepción de las ruedas y el singular volante que montaba. Se asemejaba más a una nave espacial que a un coche. Estaba basado en el Maserati Bora, que iba equipado con un poderoso motor de 4,7 litros, V8 y que erogaba una potencia de 310 CV.



En 1972 hace presencia en el Salón de Ginebra, ya pintado de color plata. Sigue siendo un vehículo que capta la atención del público por su osada y vanguardista puesta en escena. Aún hoy sigue siendo un vehículo moderno, que aguanta como pocos el paso del tiempo.





Y ya en 1973 recala en el Salón de Automóvil de Barcelona. Y acaba su periplo de exhibiciones internacionales aquí, ya que el coche aparece a la venta en la exposición de Alfonso Amato en Madrid.

Se consigue homologar para poder circular por carretera abierta e incluso se le proporcionan las matriculas verdes provisionales para tal fin. Es adquirido por un industrial bilbaino que lo inscribe en una prueba deportiva, la subida a la Bien Aparecida en Cantabria, sin que haya más datos al respecto.

Un año más tarde aparece a la venta en Herranz de Madrid y aunque algunas fuentes aseguran que el compositor Waldo de los Ríos lo adquiere, puedo asegurar que esa información no es cierta, aunque si que hay alguna información desvirtuada a lo largo de los años, que puede llevar a este error y que tiene que ver con el segundo protagonista de este relato, algo que veremos un poco mas adelante.

En 1975 es adquirido por un hombre de negocios de Valencia, que lo matricula el 23 de Mayo de ese mismo año. Le otorgan la placa V-3090-N. En Tráfico consta una nueva transferencia del Maserati a nombre de Noches Blancas, S.A. en el año 1976. Se hace con el coche un empresario de la noche de Benidorm que lo disfruta unos cuantos años, hasta que en 1981, un alemán que estaba de vacaciones por la zona es sobrepasado por lo que él denomina “una especie de OVNI” y que casualmente es el coche de sus sueños que admiraba cada noche en forma de maqueta en su habitación.







Consigue localizar el Boomerang en la puerta de un supermercado, conducido por un chico joven que le informa que el propietario está en serios problemas económicos y medio año más tarde cierra la operación por una cantidad de dinero no especificada, pero que a tenor del resultado, debió ser la mejor inversión de su vida. El coche fue subastado en 2016, por 3,3 millones de euros más impuestos.

Y aquí tenemos que hablar ahora del segundo protagonista de la historia, que vio la luz un año antes que el Maserati Boomerang. Se trata de otro automóvil espectacular que sin lugar a dudas inspiró a su creador para diseñar el coche del que hemos hablado.

El Porsche Tapiro. Es otro coche único, y digo único porque nunca se fabricó, al igual que el otro, ninguna otra unidad. Basado en el modesto y “popular” Porsche 914/6 equipaba un motor de seis cilindros, de tan sólo 2,4 litros y una potencia de 220 Cv.





Su primera aparición fue en el Salón de Turín en 1970 y comenzó el habitual periplo de salones para su exhibición, concluyendo su carrera en el mismo Salón de Barcelona de 1973. Compartió exposición con el Maserati y al igual que éste, fue vendido por Giugiaro a un industrial madrileño, quien lo revendió al compositor Waldo de los Ríos.





Es en este punto donde se genera la confusión antes mencionada. Waldo nunca tuvo el Maserati, el coche que acabó en sus manos fue el Tapiro, que tuvo un final trágico, casi como preludio del final que tuvo el compositor.

El coche ardió prácticamente en su totalidad de manera espontánea. Al parecer los carburadores rebosaron gasolina, algo que era habitual en esos motores, y bastó que el sistema eléctrico hiciera su trabajo para, lamentablemente, empezar a arder.

Durante años estuvo guardado en la sierra madrileña, abandonado en una nave hasta que el museo Italdesign, supo de su existencia y se hizo con su propiedad. En un principio se pensó en la reconstrucción, pero resulto ser inviable y hoy luce orgulloso, en toda su cruda realidad, como escultura viva y monumento a su creador.



Es curioso como un país que en aquella época estaba tan maniatado, consiguió poner en circulación dos obras maestras del mismo autor simultáneamente, para deleite de propios y extraños. Yo sigo disfrutando al verlos. Espero que vosotros también.

Saludos.

Otros diseños de aquellos años, inspirados sin duda en los del inmenso Giugiaro.

El DeTomaso Pantera.



El Lamborghini Countach, en su versión "periscopio", la primera de todas, llamada así por su genial idea de usar un periscopio como retrovisor.

[Novato]

El R 8 me ha gustado desde que era in crío, me parecía espectacular con esos 4 faros a diferente altura

[Bonniato]

Giorgetto Giugiaro de la mano de Colin Chapman diseñó para John DeLorean el DMC-12 que fue fabricado en ¡Belfast!. Menuda locura.

[pate]

El DeLorean se produjo una década más tarde. Por aquel entonces John DeLorean estaba inmerso en la batalla por fabricar muscle car como alto ejecutivo. A él debemos el honor de ser el detonante de los mejores coches que se han producido en Estados Unidos. Inició la lucha con el Pontiac GTO, que no era sino un coche de producción dotado del motor más potente que había en las cadenas de montaje. Brillante idea.

[Bonniato]

Una década más tarde a causa de la serie de retrasos y problemas que tuvo el proyecto inicial... el remate fue cuando se arruinó y le pillaron con unos cuantos kilos de cocaína. La idea era brillante pero el desarrollo fue una castaña. Perdió mucho la cabeza.

[pate]

LA BIELLE DE CADIX

De esta manera se hizo eco una publicación francesa de una impactante noticia del mundo motero a finales de los años 70. En un juego de palabras que imitaba la película franco española del año 53 , protagonizada por Louis Mariano y Carmen Sevilla.

No recuerdo si el titular era publicado por Moto Revue o Moto Journal, que eran las dos revistas que yo devoraba con ansiedad por aquella época, pero si se que no era una exclusiva. La exclusiva era de la revista española Solo Moto que había tenido acceso a la información y seguramente cedió a la otra publicación.

Pero para llegar a la final hay que comenzar la historia por sus cimientos.

Para los que tenemos una edad en la que, mas que celebrar los cumpleaños, casi, casi los lamentamos, recordaremos con nostalgia la marca de motos española más singular de las décadas de los 40 a los 80. Me refiero a las máquinas que se construyeron en Cataluña propiedad de los hermanos Sanglas, y que era conocida por el mismo nombre.

A diferencia de sus competidores nacionales de los años 60, que se dedicaron con absoluta maestría a fabricar ligeras motos de dos tiempos en todas sus versiones posibles, y que si nos remitimos a sus correspondientes palmarés, con un éxito remarcable, incluso a nivel internacional, los propietarios de Sanglas basaron el grueso de su producción a motocicletas dotadas de monocilíndricos de cuatro tiempos.



Es cierto y conocido que fabricaron motos con motores de dos tiempos de fabricantes externos, como Zundapp, e incluso bicilíndricos, asimismo de dos tiempos del fabricante Hispano Villiers que estuvieron poco tiempo en el mercado y que no tuvieron la relevancia de sus “hermanas mayores”.

Cuando España navegaba a duras penas en las bravas aguas de la dictadura franquista, la marca, como tantas otras, se beneficiaba del mal entendido proteccionismo de la industria nacional y era la encargada de equipar a la Guardia Civil de Tráfico.

A buen seguro muchos de vosotros recordaréis a la pareja de los llamados “motoristas” velando por el buen discurrir de los vehículos por las carreteras montados en sus Sanglas 400 completamente pintadas de negro. A mi resulta familiar el sonido acompasado de los dos monocilíndricos pasando por delante, a un ritmo de todo menos vertiginoso.

Un poco mas tarde, siendo yo un adolescente avanzado, y ya completamente drogado por la afición al motociclismo y a todo lo que tuviera que ver con ello sufrí el disparo definitivo, para nunca, hasta la fecha, desligarme de este fascinante medio de perder el sentido común. Fue cuando el novio de una prima mía, que siempre ha sido motero, sustituyó su Ducati Road 350, por una Sanglas 500 S2V5 de color rojo. Me llevó por necesidades del guión, de Alcoy a Muro de Alcoy, por aquel entonces unos 11 kilómetros si no recuerdo mal. La experiencia fue como de otro mundo. Una noche de Agosto, en mangas de camisa, sin casco, y a una escalofriante velocidad de poco más de cien por hora, me hicieron sentir como si hubiera pisado la luna o conquistado el polo norte.







No es que Sanglas vendiera cantidades ingentes de motos. Se actualizaban razonablemente en la medida de sus posibilidades. En solo tres años pasaron de presentar el modelo 500 al modelo 500 S2 y de ahí al 500 S2V5. Y aquí, en este punto es cuando simultáneamente aparecen dos actores determinantes del devenir del fabricante.

Por un lado, en una especie de colaboración técnica, aparece Yamaha cediendo por primera vez en su historia una planta motriz a otro fabricante, y nace la Sanglas 400 Y ,que empleando el mismo chasis que la 500 montaba un ligero y más prestacional bicilíndrico . En el fondo esta maniobra pretendía, y conseguía un par de años después, tomar el control de la sociedad con la intención de instalarse en España y comenzar la producción de motocicletas de la marca para el país y la exportación. Esto conllevó la fagocitación de Sanglas por parte de Yamaha, y su desaparición.


Y por el otro lado Sanglas se encontraba con un proyecto ilusionante, único en el mundo y revolucionario. El que antes he denominado “La Bielle de Cadix” .

Si el rasgo característico de Sanglas era el motor monocilíndrico, al que sus creadores no pensaban renunciar, era evidente que el motor debía evolucionar por un lado, como demostró la 500 S2V5, pero se hacía imprescindible el diseño y construcción de uno nuevo que permitiera a la fábrica avanzar y afianzarse en el mercado internacional, donde era testimonial su presencia.

Diseñaron y construyeron un nuevo motor de un cilindro de 750cc. Nunca nadie se había atrevido con algo semejante. Ni siquiera los fabricantes japoneses. Era una tarea complicada por las altas vibraciones que se le suponía a esta disposición mecánica con una cilindrada unitaria tan alta.



Para ello construyeron un motor súper-cuadrado, es decir con un diámetro de pistón mucho mas elevado que la carrera del mismo. Un diámetro de 120 por una carrera de 66. Iba dotado el motor de cárter seco, lo cual a decir de los entendidos era una solución un tanto arriesgada y para facilitar la alimentación del motor, consideraron que un único carburador no podría resolver de manera adecuada el suministro de gasolina, y se le dotó con dos carburadores. Una culata de cuatro válvulas y una, por entonces vanguardista en el mundo de las motos, correa de distribución de material elástico, que de un plumazo dejaba obsoleta la de varillas y balancines usada en el resto de los motores.

El motor sorprendió incluso a los creadores por su suavidad y elevado rendimiento, unos buenos 60 CV y capaz de girar a unas nada despreciables 9.000 r.p.m. Una unidad que hoy se puede admirar en Ca´Sanglas en Manlleu, se montó en el chasis de una 500 S2 y rodó más de 50.000 km sin problemas aparentes. La cosa prometía.



Pero ya habían abierto la puerta trasera de la casa a Yamaha y el proyecto fue aparcado y desechado. Hasta esa fecha Yamaha nunca construyó un motor de más de 500 cc, Honda de 600 y fue años después cuando Suzuki sacó al mercado la increíble DR750 Big.

Las circunstancias llevaron a que un motor increíble, fruto del increíble tesón y confianza que tenían en su producto los hermanos Sanglas, desapareciera sin tener una oportunidad de brillar como merecía.



Recuerdo que en el mundillo había cierta ilusión y se esperaba un diseño de la moto un poco mas moderno y estilizado que los que tenía por aquel entonces el fabricante, pero todo quedó en un quiero y no puedo. O mejor dicho, en un quiero y no me dejan.

Saludos.

[Novato]

Muy buena como siempre la historia que relatas. Ya recuerdo de chaval a un vecino que tenia una Sangla igual que las de la foto y para mi en aquellos tiempos y yo tan pequeño me parecía un motón. Que recuerdos.

[Orc3m4n]

Precioso relato...
En casa tenemos una de esas sanglas 400 'japonesa'... pero detuvimos el proceso de restauración por un problema al poner la moto a nuestro nombre...
Tengo el chasis pintado, las fibras reparadas e imprimadas, pero sin intención de finalizar el proyecto...
Por cierto, era una máquina accesible, dócil y flexible. Quizá se me vaya el pistón y busque algún chasis documentado para volver a la vida el bicho.

Con vendas y a lo loco devoró el asfalto bajo mi moto...

[Bonniato]

Muy interesante. No conocía el proyecto de la Sanglas 750 monocilíndrica. Por otra parte, bajo mi modesto punto de vista, la moto que cambió la historia fue la Honda Cb 750 Four. Vi la primera en Madrid en 1972 siendo un pitufo y se me aceleró mucho mi corazoncito de niño con pantalones cortos y piernecitas de alambre. Esa moto mandó a las bellas británicas escupidoras de aceite y mayor precio al rincón de pensar.

[pate]

DE LA NECESIDAD, VIRTUD



Quizás esta historia es más conocida por los amantes de las motos, y del mundo del motor en general, pero no quiero dejar de pasar la ocasión de recordarla, ya que contiene una alta dosis de ingenio y espíritu de superación que puede servir de ejemplo a muchos de nosotros.

El tipo del que voy a escribir se llama Emile Leray. Así a vuelapluma no os dirá nada, del mismo modo que si os digo que era electricista y que a mediados de los ochenta vivió en Malí trabajando de mecánico en varios talleres de Bamako, tampoco.

Este señor, una vez concluida su estancia en África, retornó a su Francia natal pero nunca cesó en sus viajes por el continente negro. Sufría de la enfermedad que contamina a muchos de los que han tenido la oportunidad de vivir en el África negra, la necesidad de regresar una y otra vez. Tal es el poder de seducción de la zona y sus gentes.

Corría el año 1993 cuando a bordo de un Citröen 2CV, ya con algunos años encima, recorría Marruecos. Este vehículo era una elección económica y fiable para recorrer las zonas áridas y desérticas, dada su fiabilidad y sencillez. Era conocido como el “camello mecánico”, sobre todo en el área de influencia francesa, y tenía bien merecido el sobrenombre. En cualquier poblado y con herramientas básicas se podía reparar el coche.

Cerca de la ciudad de Tan Tan y cuando se dirigía al sur, una patrulla del ejercito marroquí le detuvo en un control. Le hicieron dar la vuelta e insistieron en acompañarle, con el pretexto de que aquella era una zona de guerra, y en verdad lo era por el conflicto armado con el Frente Polisario, pero según Emile, su impresión era de que los soldados tenían unos planes nada tranquilizadores con respecto a él y su coche.

Quizás en la mente de aquellos soldados circulaba la idea de deshacerse de él y el vehículo y robarle todo lo que se supone que lleva un viajero que se adentra en el desierto. Nunca lo sabremos, ya que Emile adujó que no podía llevar a nadie en el coche por problemas con el seguro y salió pitando de la encerrona.




Lejos de su cabeza pasaba la idea de regresar a Tan Tan, y tomó la decisión de dar un rodeo por fuera de las pistas y adentrarse por el desierto para sortear el puesto de control. Mala idea.

Ya fuera de los lugares de transito regular, se podría decir que nadie sabía de su existencia, y mucho menos de su ubicación. Al cabo de unas horas, tuvo un percance con una gran piedra que no vio y chocó de manera violenta con ella. Allí se destruyó, sin posibilidad de arreglo, la rueda delantera derecha y el brazo de suspensión con su respectivo palier.

La situación no era muy halagüeña. Solo en mitad de la nada, sin el lujo hoy tan habitual de un teléfono portátil, con víveres para unos diez días y un juego de herramientas básicas. Alicates, un serrucho, un corta chapa, un juego de llaves fijas, un puñado de tornillos y un martillo era todo su arsenal.

Descansó unas horas y tomó la decisión, que a buen seguro le salvó la vida. Habría de ingeniárselas para con el desgüace del Citroöen, construir un vehículo capaz de llevarle al primer punto civilizado que estuviera en su camino. Consideró que en unos tres días su idea estaría acabada, pero pecó de un gran optimismo. Doce días más tarde, ya con sólo medio litro de agua potable para beber, terminó su obra maestra. Construyó una especie de moto usando las piezas del coche y su terrible ingenio.

Primero separó la carrocería del bastidor. Afortunadamente para su objetivo, el 2CV no tenía chasis monocasco, y pudo ingeniárselas para recortar el chasis y quedarse con su parte central y con el tirante de suspensión delantera que estaba intacto. Desmontó el motor y lo colocó en el chasis consiguiendo que el tambor de freno izquierdo quedara a la distancia necesaria de la otra rueda que colocó en la parte posterior y que carecía de suspensión. Para su suerte, el motor del 2CV lleva los frenos justo a la salida de la transmisión y no en la propia rueda.

Bloqueó con su cinturón el lado opuesto de la transmisión y adecuó el motor para que las zapatas del otro tambor dirigieran directamente la potencia al neumático trasero. Como en su día funcionaban las Velosolex.

El motor estaba colocado al revés, con lo que si se pretendía circular hacía adelante había que insertar la marcha atrás. Los frenos directamente no existían. Aunque la velocidad que alcanzaba la “moto” no era superior a 20 km/h, Emile sufrió varias caídas, dada la precariedad del igenio.

Usó la aleta delantera y el tapizado del salpicadero para construir un asiento. Y no dejó ningún detalle al azar. Para evitar problemas, le colocó la matricula original del coche. El tubo de entrada del combustible, se utilizó como pata de cabra.

Y fue así como, ya en las últimas y precarias condiciones de supervivencia, inició el periplo para intentar salvar la vida. Al cabo de unas horas topó con otra patrulla militar que no daba crédito a lo que veían y dudaban del relato de Emile. Fue cuando les llevo de vuelta al lugar del accidente cuando dieron visos de veracidad a su relato. Le llevaron a Tan Tan y le dejaron de recuerdo una multa por importación ilegal de un vehículo a motor.

Tres meses mas tarde viajó de nuevo para recuperar su moto y luego calló durante décadas la aventura que había vivido. Unos dicen que fue por modestia, otros por que tenía algo que ocultar en relación al tráfico de sustancias no permitidas, pero el caso que nos ocupa es otro, el hacer de la necesidad, virtud.

Hoy es un apacible jubilado que vive rodeado de varios Citröen 2CV y que guarda celosamente el artilugio que pudo haberle salvado la vida. En todo caso es una historia digna de un pequeño relato como este para rendir homenaje a todas las personas capaces de sobreponerse a las mas duras adversidades.

Saludos.