Me gusta todo lo que lleve ruedas, excepto los patines, y siento una curiosidad innata por historias poco frecuentes y poco conocidas por el común de los mortales.
Inicio esta serie con la historia de un coche exclusivo que por las circunstancias especiales que se derivan de la época y el lugar, me parece interesante.
No pretendo más que dar a conocer anécdotas y rarezas. Y esta historia me parece que cumple con esos requisitos.
Espero que os entretenga.
“ EL FERRARI AFRICANO “
Para entender la historia que voy a relatar hay que remontarse al Salón del automóvil de Turín de 1963. Allí se presentó el primer automóvil Lamborghini. El 350 GTV. Este hecho que pudo ser irrelevante, supuso el gen de una nueva generación de coches deportivos, nacidos de la enemistad entre Ferrucio Lamborghini y Enzo Ferrari.
En el año 1958, el adinerado constructor de tractores Ferrucio Lamborghini añadió a su colección de flamantes automóviles un Ferrari 250 GT. Era un vehículo formidable pero un tanto tosco y rudo. Era un coche difícil de domesticar y con un tacto de embrague complicado y poco satisfactorio. Dadas las facilidades que le ofrecía su gran fábrica de maquinaria agrícola, Ferrucio mandó a sus mecánicos desmontar el embrague del Ferrari, y descubrió con estupor que era semejante, por no decir el mismo, que usaba el en sus tractores.
Como era un hombre vehemente y temperamental, al nivel de Enzo Ferrari, se dirigió a Módena con la sana intención de entrevistarse con Ferrari y exponerle las soluciones que había ideado para solventar los recalcitrantes problemas de embrague del motor V12 de la factoría Ferrari.
En dicha entrevista todo transcurrió según lo previsto. Acabaron a gritos e insultándose mutuamente, pero Enzo cometió el error de despacharlo de su despacho con el argumento que un constructor de tractores no iba a darle lecciones sobre como construir un coche de carreras.
Cuatro años más tarde se presento el 350 GTV. Un coche sensacional con un motor de 3.500 cc que erogaba una potencia de unos 300 CV y en su versión “dulce” 260 CV.
Por aquel entonces Ferrari tenía en el mercado su rival directo, el 275 GTB. Era una versión refinada y estéticamente más elaborada que el mítico 250 GTO, sin llegar al nivel de eficacia de este último, pero con una conducción mucho más sencilla y civilizada.
El certero disparo de inicio de Lamborghini Auto con el 350 GTV puso en jaque a Ferrari. No sólo era un coche más potente, cuarenta caballos más que los 260 del Ferrari, aunque los primeros prototipos daban más de 360 CV, sino que el motor diseñado por Bizzarrini era mucho mas avanzado que el de los Ferrari.
Tenía doce cilindros en dos bancadas en V y 3.500cc. Doble árbol de levas y seis carburadores dobles Webber, por un solo árbol y tres carburadores del Ferrari que era un motor de 3.300 cc (la nomenclatura de la época en casa Ferrari hacía referencia a la cilindrada unitaria, de ahí “275”). Pero no todo acababa ahí. El chasis del Lambo era superior. Gozaba de suspensiones independientes en todas las ruedas, al contrario que el 275 GTB que tenía eje rígido trasero.
Y fue entonces cuando en Ferrari decidieron plantar cara a Lamborghini. Temerosos de que pudiera hacer competir sus coches en alguna carrera, evolucionaron su modelo. Es conocido que Lamborghini nunca estuvo interesado en las carreras, para él la verdadera competición estaba en las calles, pero Enzo no se fiaba de su “nuevo” rival. Y tenía razón para preocuparse.
En 1965 incluyeron un nuevo modelo en su gama, el 275 GTB/C. Ya con seis carburadores dobles, cárter seco y unos 300CV de potencia. Diez unidades se construyeron con “morro corto” cuando lo habitual era que los 275 fuesen “Longnoise”. Su producción duró un año solamente. Y ya nos vamos acercando al objetivo de este pequeño artículo.
El siguiente año se comenzó con la producción del 275 GTB/4. Mismas especificaciones que el /C (o casi, ya que no hay que olvidar que en aquella época y en producciones tan cortas, cada coche era un poco diferente del siguiente en producirse), pero ya con cuatro árboles de levas y suspensión independiente. Era la lógica evolución para poder competir con el Lamborghini 350 GTV.
En esos años el importador de Ferrari en Estados Unidos, era Luigi Chinetti, dueño además de N.A.R.T. acrónimo de de North América Racing Team, y un gran cliente de Ferrari. Los estadounidenses veían en los Ferrari una expresión del lujo y el buen gusto italiano, y por supuesto el genio y la deportividad de la que carecían sus automóviles. Por aquel entonces Ferrari era una marca joven y extravagante, con apenas veinte años de existencia, pero su éxito en competición, la había catapultado al olimpo de la automoción.
Y dado el enorme potencial del mercado USA y de la influencia que ejercía en la factoría, Luigi Chinetti propuso al Commendatore una versión descapotable del 275 GTB/4 exclusiva para el mercado americano. O no, como ya veremos más adelante.
Y nació el Ferrari 275 GTS/4 N.A.R.T. Con “S” de spyder. Con un objetivo inicial de 25 unidades, que resultó para sorpresa del importador exageradamente optimista. Al final se quedaron en diez unidades de las cuales cruzaron el charco sólo nueve.
La última que se fabricó, con número de chasis 11.057, construida en color griggio oscuro e interior negro, única pintada en ese color, tuvo un destino insólito y un primer propietario, cuando menos original.
Esa unidad nunca salió de Europa y se vendió en España en 1968. Y la compró un coronel de la Legión Española. Se matriculó en el Sahara Occidental, aunque no consta que en ningún momento el coche pisará la colonia española. Muy posiblemente, el coronel tendría su residencia oficial en la colonia y por mera burocracia, o quizás por algún beneficio fiscal, el fabuloso deportivo lució el distintivo “SH” de la provicia española.
Los que tenemos una edad, recordaremos esas matrículas en las calles. No eran muy habituales, pero si eras observador veías alguna, así como la de “FP” que hacía alusión a Fernando Poo, ahora Malabo en Guinea Ecuatorial o “SI” del Sidi Ifni O “GG” y muchas otras, que desaparecieron en 1975, habiendo de rematricular todos los vehículos al desaparecer las colonias.
Nuestro Ferrari se rematriculo en Madrid con la placa M-3249-BP cuando ya había cambiado de manos y era propiedad de José Segimon que no se conformaba con pasearlo, sino que lo conducía en Calafat o el Jarama .
En 1982, fue vendido en Inglaterra y su nuevo dueño lo repinto de rojo. Un año después lo compró el suizo Albert Obrist que lo mandó a fábrica para su total reconstrucción y le devolvió la configuración de origen. Se lo regaló a su hija que en 1995 lo vendió a Bernard Carl , que aunque era un yankee de Washington D.C. lo guardó en Europa en un garaje inglés .
Como sucede con este tipo de vehículos, en 2001 fue pintado de nuevo en color rojo metálico y se le dotó con llantas de radios Borrani, hasta que en 2009 lo adquirió Lord Irvine Landlam que tuvo el dudoso “honor” de tapizarlo en color beige, por lo que el Ferrari quedó estéticamente similar al que aparece en la película de 1968 “El secreto de Thromas Crown” protagonizada por Steve McQueen, aunque no es el coche que conduce él, sino la coprotagonista del film.
El coche se subastó en 2016 por una cifra de unos 23 millones de dólares. Un bonito precio para un Ferrari “africano”. ¿ A que si?.
Este es el original que se matriculó en el Sahara, en su estado actual.
Paté.
