PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-18

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10

Mensajepor Novato » 15 Mar 2020, 14:18

En fin, aún estoy alucinando con la proeza que realizo este hombre, menuda historia. Gracias por contárnosla :plas: :plas:
Imagen EN MOTO SOY TAN FELIZ, QUE NO SÉ SI VIVO, O SUEÑO

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10

Mensajepor Triply » 15 Mar 2020, 14:21

Genial!! eso es no rendirse y aprovechar al maximo los recursos disponibles

No conocía la historia, ni esta ni las otras y pocas veces te doy las gracias por compartirlo con nosotros

Gracias

:XX: :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10

Mensajepor pate » 19 Mar 2020, 13:48

“ BOBBY McGEE “

Para los aficionados a la música de los 60-70 en particular, este nombre os sonará, ya que forma parte del repertorio de la cantante con mas talento de la época, Janis Joplin. Ella fue quien convirtió la canción “Me and Bobby Mcgee” en un éxito arrollador en los años 70, poco antes de fallecer prematuramente por sobredosis.

La canción fue compuesta por Kris Kristofferson, también adicto a vivir al límite, en algún momento de sobriedad. Pero quien de verdad dotó de alma a la melodía fue Janis.

Todo esto viene a cuento ya que he estado intrigado una temporada por la coincidencia del título de la canción, con el nombre de un personaje desconocido por estos lares, al que los aficionados al motor deberíamos de prestar un poco de atención ya que tuvo el honor de ser el detonante de una nueva manera de entender el automovilismo.

Al final de la investigación me ha quedado claro que todo es mera coincidencia. Kris al componer la canción que le daba vueltas en la cabeza, usó el nombre de una secretaria que conocía y que se llamaba Bobby McKee. En inglés, el articulo “me”, se usa tanto para el masculino como para el femenino, y Bobby es un diminutivo que bien vale para una mujer como para un hombre, lo cual le daba a la historia cantada la particularidad de poder estar dirigida a un hombre como a una mujer.

Pero volvamos al protagonista de nuestra historia y al coche que dio un nuevo giro de tuerca al desarrollo del automovilismo. Eso si, yo os recomiendo que mientras le echáis un vistazo a este texto, pongáis la canción de Janis Joplin y si os da tiempo la versión de Pink que también lo borda.

Bob Mcgee era un joven estadounidense que en 1940 compró un Ford del 32. En ese año el denominado Ford B, sucesor del Ford A que popularizó el automóvil y lo hizo accesible a una cantidad mayor de gente, tuvo como opción un motor de 8 cilindros en V y de ahí que fuera un coche muy apreciado, ya que ofrecía un buen coche a un precio muy contenido.

El motor era capaz de erogar 65 CV, lo cual no está nada mal para vehículos de un peso tan reducido, y proporcionaba una buena base para posteriores modificaciones, como las que nuestro amigo Bob realizó al suyo. Pero la guerra cambió el destino de nuestro amigo y tuvo que partir a Filipinas a servir a su nación como Policía Militar.

El coche quedó en custodia de un buen amigo que en un desafortunado accidente destruyó el coche. A su regreso en 1947, Bob se encontró con la desagradable noticia, y lejos de preocuparse, se hizo con otro Ford del 32 con su excelente motor V8. Y aquí nace la leyenda.

Bob decidió modificar el coche. Quitó todo lo superfluo y lo aligeró al máximo en busca de las mejores prestaciones posibles. Sin él saberlo había nacido un nuevo estilo y forma de entender el automóvil.

Nacieron así los Hot Rod. Una nueva manera de denominar a los Street Roadster´s. Coches potentes y ligeros destinados a incendiar las calles.
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Tardó apenas cuatro meses en conseguir lo que hoy las asociaciones de Hot Rods de América denominan el “número uno” , no por ser el mejor o el más elaborado, sino por ser el primero de ellos, el que inició una imparable carrera por conseguir el mejor y el más bonito.

Transformó el V8 instalando dos árboles de levas “Pete Bertrand”, un carburador doble “Stromberg 97”, la ignición “Spalding”, y una reforzada transmisión “Zephyr”. Pero lo más transgresor fue que prescindió de la bomba de agua y del alternador. La energía necesaria se la procuraba de una batería extra situada en el maletero el coche, y para evitar el sobrecalentamiento del motor instaló unas culatas de aleación bronce-cobre que carecían de conductos para el agua y en su lugar tenían unos agujeros por donde, por medio de colectores, llegaba el agua al radiador. Al parecer esto hacía funcionar al motor con temperatura alta, lo cual favorece la combustión, sin poner en riesgo la integridad mecánica.

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Y debió ser cierto, ya que Bob usaba el coche a diario para ir a la Universidad y de vez en cuando a medirse en carreras donde el coche lograba unos muy interesante 180 km/h.

En cuanto al exterior, logró a base de girar los ejes, disminuir la altura del coche. Mandó construir una tapa del motor en tres piezas con rejillas adicionales de ventilación, modifico la parte trasera y añadió los pilotos de un Pontiac del 40, prescindió de las manetas para abrir las puertas y pintó el coche de un bonito color rojo brillante. La rejilla delantera también fue modificada en profundidad para darle un aspecto mas elegante y el interior fue completamente tapizado, algo que entraba en conflicto con la búsqueda de ligereza, pero que tiene su explicación en que Bobby pretendía usar el coche a diario y no dedicarlo a carreras o exhibiciones.

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En el año 1955 vende el coche a un tal Dick Hitchsberg que lo pinta de un desafortunado color amarillo. Dos años más tarde lo vende a otro Dick. A Dick Scritchfield que, este si, lo tuvo en propiedad 30 años.

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Era un hombre relacionado con el mundo del cine y de esta manera el coche apareció en multitud de series y películas de Hollywood.


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También lo modifico, esta vez de manera intensa y desvirtuó (a mi modesto entender) la esencia del coche. Le montó un motor Chevy de 350 pulgadas cúbicas, que son 5,7 litros, que estaba recién comercializado por G.M y que le llevó a conquistar el record de velocidad para Hot Rod en el lago de Bonneville.

Nada menos que 167,21 mph que son unos buenos 269 Km/h. Mantuvo el record durante nueve largos años. Se le suponen unos 350 Cv de potencia para un peso que no debía ser superior a 600 kg. Corría el año 1962.

El coche estaba ahora pintado de un color rojo metalizado. Y fue asimismo el primer coche del mundo pintado con una pintura metalizada. Hasta entonces sólo habían sido ensayos con ese tipo e pinturas y a partir de aquí se popularizó su uso en vehículos de producción. Un nuevo hito para este fantástico coche.

En 1992, treinta años después vende el coche a su actual propietario, Bruce Meyer, coleccionista y apasionado de los Hot Rods que tuvo la buena idea de devolver a su estado original, tanto de motor como de aspecto al coche. Incluso consiguió de manos de Bob McGee unas culatas de cobre, que son las que luce hoy en día el motor Ford V8 de 3,9 litros de capacidad.
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Es considerado como uno de los diez coches mas relevantes de U.S.A. y sin duda un Hot Rod bonito, sencillo, con la excelencia de lo simple y el primero de una raza nueva.

Saludos.

Otros Hot Rods...

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-11

Mensajepor pate » 05 Abr 2020, 13:40

“EL CRUCERO AMARILLO”

Este relato intentará llevaros de nuevo a una odisea que surgió de la tenacidad y el empeño de varios grandes hombres, por realizar aventuras imposibles. Deberéis ser conscientes que dichas gestas fueron realizadas hace casi un siglo, cuando el mundo del automóvil estaba en pañales y donde la creatividad de auténticos genios, algunos desconocidos, permitieron ser llevadas a cabo.

Supongo que antes de relatar sobre “El Crucero Amarillo”, que no es el nombre de un gran buque, sino de una expedición motorizada que atravesó multitud de países, llevando a sus cincuenta componentes desde Beirut en el Libano, hasta nada menos que Pekín, recorriendo 30.000 km, en China. Pero luego entraremos mas en detalle y ahora centrémonos en quien la hizo posible.

Es necesario comenzar por la persona que propuso la idea y por los medios que facilitó para su cometido, André Citroën.

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Hijo de un judío holandes, tratante de diamantes, y de una polaca, André Citroën nació en 1878 en el mejor lugar del mundo para nacer, París. Lo digo por la parte que me toca.

Estudió ingeniería en la Escuela Politécnica, el mas prestigioso centro de estudios de París y se graduó en el año 1900. Trabajó en varias empresas antes de recalar en Mors, una fábrica de autos, donde pasó a ser jefe de planta, consiguiendo multiplicar por diez la producción en tan solo tres años.

Mas adelante, en un viaje a Polonia a visitar a la familia materna, descubrió en casa de un pariente un sistema que usaban para moler el trigo a base de un doble engranaje fabricado en madera que era mas silencioso, sencillo y duradero.

Fue al llegar de nuevo a Francia donde creo una industria para fabricar ese mismo engranaje en acero y patentó el sistema. Sistema de Engranajes Chevron. Estoy seguro que a los que seáis un poco frikies de estos temas, al menos en nombre os resultará familiar y sino su forma, que inspiró el logotipo de su futura marca de Automóviles. El doble Chevron, mundialmente conocido.

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En 1912, imbuido por la innata curiosidad que rodea a los genios, se traslada a Detroit en USA para visitar la fábrica Ford. Allí se empapa de las ideas de producción, (otros le llamarían simplemente “copiar”) y utiliza el método de fabricación en serie para su empresa de engranajes, siendo la primera factoría de Europa en hacerlo. Como años después fue el primer fabricante mundial en usar la tracción delantera en sus coches.

En 1914 estalla la Primera Guerra Mundial y dedica sus esfuerzos productivos a fabricar armas y engranajes para los Ejercitos, y una vez concluido el conflicto, funda en 1919, Automóviles André Citroën. Un año más tarde, es capaz de producir 20.000 unidades, mas que la suma de sus dos principales rivales Peugeot y Renault.

Siendo un visionario, pensó que el fascinante mundo del automóvil debería estar rodeado de grandes gestas para que el nombre de su marca fuera conocido por todo el mundo en cualquier parte del mundo. Hoy se le denomina marketing.

Invierte gran cantidad de dinero en la idea de recorrer con sus vehículos lugares exóticos y así conseguir una fama y un reconocimiento universal.

Después de cruzar el Sahara a bordo de sus coches, partiendo de Touggourt en Argelia y finalizando 20 días mas tarde, con Georges Marie Haardt y Louis Audoin-Dubreuil, decide cruzar el continente africano en lo que se llamó el Crucero Negro en 1924. Partió de Argelia con intención de llegar hasta Madagascar, un total de 28.000 km que siete vehículos Citroën Kégresse realizaron con éxito y multitud de dificultades.


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Tales hazañas llamaron la atención de filántropos que las patrocinaron, de gobernantes y de toda la sociedad en general. Y había aún un reto mayor. El que nos toca relatar aquí.

Pero todo esto no sería posible sin la participación de otro gran desconocido, Adolphe Kégresse.

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¿Y quien era este tipo?. Pues otro genio. Nacido un año más tarde que Citroën, se graduó asimismo en ingeniería y en 1900 comenzó su carrera en Motos Perrín, hasta que le empresa quebró. De allí marchó a la Rusia Imperial (su madre era rusa y dominaba el idioma) como mecánico profesional en los ferrocarriles, y tres años mas adelante era el Ingeniero Jefe de los Garajes Imperiales y Técnico de Automoción del Zar Nicolás II , siendo en ocasiones su chofer particular.

Cuando estalló la Revolución Rusa, regresó a Francia donde por casualidad contactó con el ingeniero jefe de Citroën y le comenta que tiene una patente sobre un sistema de tracción semioruga que permite el acceso a zonas intransitables y el avance en condiciones extremas, como el barro y nieve, que tan bien conocía. El sistema de tracción Kégresse.

Ya trabajando para Citroën, adaptan el sistema en su gama de camiones ligeros que fueron los empleados en todas las expediciones, dando el nombre al modelo en cuestión. Era un sistema ligero, silencioso, cómodo pero con una duración muy limitada. Un máximo de 6000 km.

En 1934 abandona la marca y patenta un sistema que se ha puesto muy de moda en los últimos años, quizás os suene, la caja de cambios automática de doble embrague. Y nos creemos que somos los reyes del mambo, y esta ya todo inventado.

Y aquí toca ya hablar de la expedición que da nombre al relato.

El Crucero Amarillo. Tenemos ya las piezas fundamentales, un constructor y un ingeniero revolucionario. Y si además el constructor es un visionario de la publicidad, y ambos muestran entusiasmo y talento a partes iguales, pues surgen las ideas locas e imposibles que solo el coraje puede llevar a cabo.

La idea del crucero amarillo, se organiza en tres años de preparativos. Se trata de recorrer 30.000 km en dos grupos que saldrán de dos puntos distintos con la idea de encontrarse en un punto intermedio del recorrido y concluir al unísono el viaje.

Un primer grupo saldrá de Beirut, atravesando Líbano, Persia, Irán, Mesopotamia, Afganistán, India, Himalaya y China. Es el grupo “Pamir”. Liderado por los dos antes nombrados Georges Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil. Pasarán por lugares tan conocidos, a veces por motivos poco agradables, como Kabul, Damasco, Bagdad, Teherán, Herat, Kandahar, y Srinagar, o una de las puertas al Himalaya.

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Los paisanos, consideraban imposible el cometido. “Antes de tres días, abandonaréis”. Eran tales las dificultades que se encontraron que tuvieron que construir caminos, puentes, atravesar glaciares, barrancos, enfrentarse a murallas de nieve, roderas imposibles, y un clima atroz. El 3 de Septiembre de 1931 consiguen llegar a China y atravesar el Himalaya por el Col de Kilik a 4860 mts de altitud.

De esta gesta daba buena cuenta un periodista que formaba parte de la expedición y que mantenía informado al mundo entero.

El otro grupo, llamado “China”, partió del puerto chino de Tientsin con la idea de interceptar al grupo “ligero” Pamir , pero tuvieron multitud de trabas políticas. Fueron desprovistos de los sistemas de comunicación, que les impedían contactar con el otro grupo (imaginad que hace 90 años aquello debía de ser muy primitivo tecnológicamente hablando), fueron robados, retenidos y encarcelados en Ouroumtsi, donde al final pudieron reagruparse las dos expediciones y llegar victoriosos a Pekín.


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El jefe de expedición Georges Marie Haardt, no consiguió regresar a Francia, murió de una gripe en Hong Kong y fue declarado héroe nacional francés.

Y para todo esto se usaron los Citroën Kégresse que concluyeron todos el trayecto. Tuvieron muchísimos problemas con las orugas, sometidas a un sobreesfuerzo colosal, debido al peso que debían soportar y a las condiciones extremas del recorrido.

Era un camión “ligero” dotado con ese sistema de tracción, motorizado con un muy probado motor de gasolina de 1628 cc que daba 30 CV de potencia y que conseguía la escalofriante velocidad máxima de 45 km/h. El peso oscilaba entre unos 1800-2000 kg en vacío y llevaban remolcados unos carros para llevar el material de repuesto y víveres.

Si observáis en las fotos veréis que en el frontal iban dotados de una especie de rodillo gigantesco, que no era más que un cilindro metálico hueco que impedía que el morro del vehículo quedara empotrado en los descensos pronunciados y que también permitía afrontar rampas agudas en busca del rubicón, sin quedar clavados.

Las orugas y el sistema de funcionamiento ideado por Kégresse, impedían quedar empanzados y sorteaban grandes zanjas sin más preocupación que el equilibrio lateral que era comprometido, debido a la estrechez del camión y al exceso de peso.

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¿Locos?. No lo sé. Solo pienso que hoy en día con las facilidades que hay en materia de comunicaciones y con la solvencia tecnológica en ingeniería y materiales, yo no lo haría.

De todos modos, gracias a este tipo de gente, es como el mundo da pasos hacia el adelante, a lo que llamamos progreso y gracias a ellos tenemos, al menos yo, unos momentos de diversión.

Gracias por soportar la lectura.

Un saludo.
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-12

Mensajepor Humphrey » 05 Abr 2020, 17:17

Muchas gracias, Paté... :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-12

Mensajepor pate » 11 Abr 2020, 16:54

“EL COCHE QUE PERSEGUÍA AVIONES”



Todos estaremos de acuerdo que en el mundo del motor, en cualquiera de sus variantes, existen infinidad de categorías que acotan los distintos tipos de máquinas. Hoy voy a centrarme en un coche que pasó del olvido, a ser uno que encierra una peculiar historia tras de si.

La historia comienza unos cincuenta años antes de que este particular vehículo pusiera por primera vez sus ruedas en el suelo.

En 1920, concretamente el día 17 de Enero, el Congreso de los Estados Unidos de América aprobaba la XVIII enmienda que prohibía la fabricación, venta y consumo de alcohol en casi toda circunstancia y lugar. La conocida como Ley Seca siguió en vigencia durante casi catorce años, exactamente hasta el 6 de Diciembre de 1933, que fue derogada por le enmienda XXI.


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Esta circunstancia motivó que el crimen organizado subiera de forma exponencial y que los crímenes y violencia se convirtieran en algo rutinario. Una de las vertientes que tuvo la delincuencia fue la fabricación de bebidas alcohólicas en destilerías clandestinas, que iban desde la cuasi fabricación industrial, hasta pequeños reductos donde se fabricaba alcohol de alta graduación de manera particular.

Los “moonshiners”y los “botleggers” o contrabandistas que aprovechaban la noche para el reparto de sus bebidas eran acosados y perseguidos por las fuerzas del orden, a menudo compinchadas con las grandes mafias, y que se centraban en pequeños diablos que solían ser presa fácil y así hacer creer que la lucha obtenía frutos.

Surgió la necesidad de modificar los coches que se usaban para obtener mejores prestaciones y poder escapar de la policía. Uno de los favoritos de aquella época eran los De Soto, que resultaban ser coches rápidos y fiables, así como los infatigables Ford V8.

Cuando en los albores de 1934 desapareció la necesidad de escapar de la ley, debido al nuevo orden legal, estos coches y sus conductores, curtidos en mil batallas, emplearon sus máquinas, rápidas y veloces, en carreras donde poder demostrar sus prestaciones. Particularmente en Daytona Beach, cuna del automovilismo deportivo en USA.

Y llegó la guerra. Y con ella la parálisis en muchos de los escenarios del país. Fue cuando concluyó la contienda que muchos de los soldados que regresaron se interesaron de nuevo por los coches. Acostumbrados a máquinas poderosas en la guerra, buscaban coches con mucha potencia para poder dar rienda suelta a sus nuevas ganas de vivir. Simultáneamente, en 1946, nacía la mundialmente conocida serie NASCAR, donde los vehículos denominados “stock cars”, o coches modificados de serie, competían por el honor de ser el más rápido, el más veloz, el mejor.

Un fabricante decidió coger uno de sus coches populares y dotarlo de un poderoso motor V8 dando lugar al nacimiento de un nuevo movimiento en la vaga industria de la automoción americana. El origen de los “muscle cars”.


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Oldsmobile Rocket 88


Aunque existe alguna discrepancia al respecto, la mayoría de los expertos consideran al Oldsmobile Rocket 88 de 1949, como el primero de la especie. Era un vehículo ligero, de precio contenido y potente. Todo eso dentro de los parámetros habituales en la industria americana, algo alejada en concepto de la europea. Participó en la NASCAR consiguiendo los títulos en 1949, 1950 y 1952, donde dio muestras de un gran dominio. Su sucesor en el palmarés fue sin duda un coche de los mas hermosos de la época, y mundialmente famoso por aparecer en forma de dibujo en la película “Cars” , el Hudson Hornet dominador los años posteriores, una especia de canto de cisne antes de la desaparición de la marca en 1957.

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Hudson Hornet



El movimiento de los muscle cars siguió en auge y tuvo el espaldarazo definitivo cuando un grupo de ingenieros de Pontiac, marca perteneciente a la todopoderosa General Motors, entre los cuales estaba John De Lorean, desarrolló el GTO en 1964 que no estuvo exento de dificultades.

GM estaba retirada de toda competición deportiva y eso podría ser una traba. Lo mismo ocurría con el modelo de coche empleado basado en una carrocería del Pontiac Tempest, un coche de 4,8 mts considerado por la marca como del “tipo medio” , y que según normas internas, no podía motan motores mayores de 330 c.i. (5.400 cc). Pero los ingenieros hicieron caso omiso, y desarrollaron el coche casi en secreto y lo dotaron de un motor V8 de 389 c.i. (6.400cc) del Pontiac Catalina.

Lo denominaron Pontiac GTO y fue aprobado con recelo por la dirección, y un auténtico éxito de público y ventas. Y aquí surgió el verdadero despegue de la categoría, involucrando a grupos automovilísticos enteros, que pusieron casi todas sus marcas comerciales a batallar por la supremacía.

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Pontiac GTO 64



Fue una época fantástica, con coches extraordinarios, bellos, poderosos, indomables, con fama (merecida) de no desenvolverse bien en curvas, muchos montaban antiguos ejes rígidos traseros, pero insuperables en línea recta y en consumo de combustible.

El grupo Chrysler era propietaria, entre otras, de sus tres marcas principales Crhysler, Dodge y Plymouth. La primera era considerada como la marca de lujo del grupo y permaneció al margen de la batalla. No obstante, sus modelos carecían del enfoque, digamos que rebelde y desenfadado, propio de los muscle cars , pero montaban mecánicas poderosas, como la del Chrysler 300 C, cuya nomenclatura hacía referencia a la potencia de su V8.

Dodge fabricaba la gama media, y Plymouth, era la marca dedicada al público mas joven . Muchos de sus modelos eran clónicos. Apenas cambiaba un poco la estética y los Plymouth quizás montaran menos extras o materiales menos elaborados en el interior con el fin de contener un poco más el precio. Tal y como sucedía con los Dodge Charger y su mellizo el Plymouth Road Runner. Estos dos modelos participaban en la NASCAR, y uno de ellos es el protagonista de esta historia.

En 1970 nació el nuevo Plymouth Barracuda, para mí (y esto es muy particular) el santo grial de los muscle cars. Conocido en sus versiones más extremas como Cuda. Su hermano de sangre fue un año después el Dodge Challenger, prácticamente igual en sus formas, aunque con mayor tamaño y batalla, para dotarlo de algo más de confort y espacio. El resto, lo compartían todo.



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´Cuda71

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Dodge Challenger

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Oldsmobile 442

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Ford Mustang Boss 69

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Chevrolet Camaro SS



Las marcas rivales ofrecieron gran variedad de modelos, los Ford Mustang y Torino, el Pontiac Firebird, los Camaro, Corvette y Chevelle de Chevrolet, Oldsmobile Cutlass, con gran variedad de motores, que incluso llegaban a los 7.500 cc y potencias de 475 CV. El paraíso de quien se emocione con el sonido gutural y bronco de un buen V8 gordo.

Pero volvamos a los Dodge Charger o Plymouth Road Runner de hace unas líneas.

Eran los coches empleados en las carreras de la NASCAR. Por aquel entonces, y no como sucede ahora, donde los coches son un chasis tubular con un motor estándar para todos y una carrocería de fibra que simula el modelo de producción, los coches eran vehículos de serie, modificados según reglamento, que se disputaban la victoria en los circuitos ovales.

Con el fin de conseguir mayor velocidad, la Chrysler Corporation, desarrolló un kit aerodinámico, que si bien era un poco controvertido a nivel estético, mejoró ostensiblemente la velocidad punta de los dos coches. En 1970 consiguió el Plymouth una velocidad punta de 200 mph, o 322 km/h. Y Richard Petty, unos años después logró una velocidad media superior a las 200 mph en competición.

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Dodge Charger Daytona

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Plymouth Superbird

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Plymouth Road Runner Richard Petty



En el caso del Dodge adoptó el sobrenombre de Dayotna, dando lugar al Dodge Charger Daytona, y en el Plymouth, el de Plymouth Road Runner Superbird. Y uno de los 1930 de estos Plymouth que se fabricaron es el detonante de este relato.

En 1970 la agencia del medio ambiente americana, EPA, se interesó por buscar un vehículo lo suficientemente solvente y rápido para controlar el nivel de contaminación de los aviones en el momento del despegue. La tarea no era sencilla y se puso en contacto con Nichels Engeenering e Grifith , Indiana, sede de numerosas victorias en carreras de las NASCAR, tanto con Plymouth como con Dodge, para encontrar un vehículo capaz de alcanzar los 225 km/h con solvencia, y mantenerlos durante al menos, 40 segundos.

El presupuesto de 25.000 dólares de la época, incluía el coche y todos los equipos técnicos necesarios para tomar las muestras requeridas.

Manos a la obra, dieron con una unidad del Plymouth Road Runner Superbird con apenas 2.000 km y que si bien no equipaba la motorización más potente de las existentes, era considerada como suficiente. Montaba un 440-4 que hace mención a las pulgadas cúbicas (7.200cc) y a cuatro cuerpos de carburador (dos carburadores dobles) que erogaba unos buenos 380 CV. Por encima estaban los 440-6 (tres carburadores dobles) y el emblemático, y “rey” de los motores Chrysler-Dodge-Plymouth, Hemi 426 de “sólo” 7.000 cc pero con potencias de unos 425-450 CV.

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El coche fue modificado. Se cambió la transmisión automática que montaba por una de Chrysler manual de cuatro velocidades, con el fin de controlar mejor las revoluciones, y se cambiaron los asientos por unos de Dodge más envolventes. Una jaula de protección y todos los artilugios necesarios para su cometido. También se pintó del color corporativo de la EPA y pasó a desempeñar su cometido.

No era otro que situarse detrás de los aviones en el momento del despegue, entrar a su rebufo cuando alcanzaban los 160 km/h y mantenerse detrás hasta alcanzar 225 km/h durante más de medio minuto. Esto que parece fácil entrañaba mucha dificultad por las turbulencias, y la aerodinámica del coche, tan controvertida, fue extraordinariamente eficaz en la misión.

Los estudios determinaron que la polución hasta ahora considerada, era inferior a la mitad que se generaba realmente y eso estableció nuevas normas para las turbinas. Asimismo el coche estaba dotado con unos conductos en el frontal y alrededor de las ruedas que se encargaban de recoger los residuos de los neumáticos y pastillas de freno de las aeronaves. A partir de aquí, los compuestos de ambos, tuvieron que ser modificados.

Es curioso observar como en el alerón trasero se dispuso uno de los sensores de polución que no se veía de este modo alterado por las turbulencias del Plymouth, al estar situado en una zona alta. Las malas lenguas dicen que ese alerón se dispuso en una posición tan alta con el fin de poder abrir el maletero sin que golpeara al techo, pero la realidad es que ese no fue el motivo. Simplemente creían que era el sitio más idóneo para su cometido.

Este coche tiene el “honor” de ser quien extraoficialmente “mató” el desarrollo y la evolución de los muscle cars. Podemos decir que estaba en el momento equivocado, en las manos equivocadas, la agencia antipolución y que se inició con estos ensayos una batalla muy dura contra la contaminación. Pero no debemos olvidar que en 1973 se desató la guerra del petróleo de la OPEP y que una de sus consecuencias fue la no provisión de crudo a Estados Unidos. Desde entonces dedican toda su producción a reservas propias, por lo que pudiera pasar, pero eso es otra película.

Un par de años más tarde, el coche cayó en el olvido y fue comprado por 500$ por alguien que lo tuvo hasta el año 2006, donde fue vendido por unos 3.000$ con la única condición de tener que ser restaurado. El Coche fue subastado en 2016 por más de 3 millones de dólares, en estado impecable. Una buena inversión.

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Plymouth Road Runner Superbird 440-4 E.P.A.


Otra curiosidad del vasto mundo del automóvil....



Un saludo.
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-13

Mensajepor pate » 18 Abr 2020, 13:33

“BURT MUNRO”





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Esta historia merece comenzar con el retrato del protagonista. No es una historia extraña, ni desconocida para el aficionado al mundo de las motos, pero en épocas convulsas y llenas de dificultades, puede servir de ejemplo a modo de moraleja.

La moraleja que desprende la historia de este gran tipo es fácil de adivinar. Nunca es tarde para conseguir un sueño, nunca la palabra rendirse debe formar parte de ningún vocabulario, y sobre todo el esfuerzo, la perseverancia, y una dosis de viento a favor hacen que podamos lograr los objetivos marcados.

Nacido en Invercargill, Nueva Zelanda, en el lejano 1898 compró su primera motocicleta en 1915, una Douglas y ya en 1920 compro por 50 libras la Indian Twin Scout de 600cc capaz de alcanzar 55 mph o lo que es lo mismo unos 88 km/h.. Fue la motocicleta número 627 que salió de la factoría americana, y según se cree la primera de ellas en llegar a Nueva Zelanda.
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Una vez en sus manos la motocicleta dedicó toda su vida a modificarla con un solo objetivo, hacer de ella la moto más rápida del mundo. En 1940 ya atesoraba multitud de records en su tierra natal, y en 1950 la moto era ya tan veloz, que no encontraba en su país un lugar adecuado para someter a su moto a nuevos intentos de superar sus records, Para entonces ya la moto fue bautizada como “Indian Munro Special”.

Y no le faltaba razón. La moto era realmente especial, había modificado prácticamente la totalidad de sus componentes. Pasaba día y noche poniendo en practica la ingente cantidad de ideas y evoluciones que tenía en mente. Y que nadie vaya a pensar que disponía de un gran garaje y herramientas sofisticadas. Lo hacía en un pequeño cobertizo al lado de su casa. Usaba utillajes sencillos y una gran capacidad de adaptación.

Fabricó pistones y cilindros, también coronas y piñones. Desarrolló una gran capacidad de improvisación y empleó materiales tan “sofisticados”, como una lata de conservas.

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No era un hombre adinerado, pero si lo suficientemente obstinado y perseverante para llevar a cabo su sueño final. Poder competir con su moto en el Lago Salado de Bonneville en el estado americano de Utah.

Acostumbrado a improvisar se presentó el día de los entrenamientos a intentar suerte, pero había omitido inscribirse en la prueba. Le denegaron su participación, pero era tal el poder de persuasión que tenía que consiguió convencer a los organizadores, que miraban con recelo una máquina con más de cuarenta años a sus espaldas, a todas luces artesanal, y que parecía incapaz de moverse sin desintegrarse completamente, para una prueba que pudiera facilitar su participación, Y aquí la moto se comportó de una manera impecable, como si tuviera “vida” y supiera lo que tenía que hacer, y consiguió que Burt pudiera tener un hueco en la prueba.

La experiencia fue gratificante, y Burt regreso durante nueve años seguidos a intentar batir la marca que había dejado el año anterior. En 1966 con el motor modificado a 850cc, y a sus 67 años de edad consiguió establecer una nueva marca en su categoría, la de motos de hasta 1000cc refrigeradas por aire y sin sobrealimentación. El record volvió a ser batido por Burt el año siguiente con la cilindrada subida a 950cc, ya con 68 años de edad, consiguió que su moto que tenía 47 años de dura existencia, lograra unas buenas 184,087 mph o lo que es lo mismo 296,25 km/h de promedio en las dos pasadas ida y vuelta, alcanzando una máxima velocidad de 205,67 mph que equivalen a 330,99 km/h.


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Todo esto que pueden parecer fríos datos si son analizados con perspectiva son realmente extraordinarios. Que un anciano de 68 años sea capaz de tal hazaña con una moto con casi medio siglo de antigüedad logre tal hito, y que, y ahora viene lo más grande, el record siga sin ser batido a día de hoy según la página oficial del evento, es realmente gratificante.

Reconozco que cuando hace tres años leí algo al respecto, sobre como se celebraba el 50 aniversario de la proeza, pensé que alguien espoleado por la noticia, se pondría manos a la obra para batirlo, pero no ha sido así.



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Creo que una pequeña comparativa con resultados más actuales puede ser de ayuda para comprender el grado de mérito que tienen los records de Munro, que por cierto tiene un lugar en el Hall of Fame de la A.M.A. desde el 2006, así que cogeré los datos de un periodista del motor de fama internacional como es Alan Cathcart y sus intentos de batir records en el Lago Salado de 2009.

En dicho año y a bordo de dos Triumph Thruxton intentó el desafío. Con la Thruxton de serie en la categoría de 1000cc sin sobrealimentación, y sin carenado, preparada en California fue capaz de conseguir algo mas de 245 km/h, y con al Triumph modificada, otra Thruxton con carrocería modificada y turbocompresor, también sin carenar, algo más de 266 km/h. Este último record sigue vigente.

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Un saludo.

P.D. Hay una película titulada, "Burt Munro, un sueño, una leyenda" protagonizada por Anthony Hopkins que relata la historia.
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-14

Mensajepor Triply » 18 Abr 2020, 15:50

Gracias Pate :XX: :XX: :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-13

Mensajepor Humphrey » 18 Abr 2020, 16:02

pate escribió:P.D. Hay una película titulada, "Burt Munro, un sueño, una leyenda" protagonizada por Anthony Hopkins que relata la historia.

Cierto, gran película... :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-14

Mensajepor anibalga » 22 Abr 2020, 01:13

Me he empapado de historia, gracias

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-14

Mensajepor Juancar99 » 22 Abr 2020, 07:41

Muy interesante Pate.Gracias :XX: :XX:

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-14

Mensajepor pate » 02 May 2020, 13:16

THE BEAST



En algún capítulo anterior ya he hablado de algún modelo de coche que, inspirándose en la tecnología aeronáutica, tomó partes de ella para su construcción. Me refiero al Chrysler Turbine que empleó un reactor par propulsarse.

Pero también hubo muchos proyectos que emplearon un motor de aviación, pero convencional para el mismo fin.

Obviamente, la mayor parte de estos desafíos se llevaron a cabo a principios del siglo pasado, en una especie de alianza entre los dos mundos. El objetivo era siempre conseguir el vehículo más rápido de la época y batir records con él.

No obstante la historia que quiero contar hoy, trata de uno de esos matrimonios singulares, mas reciente en le tiempo, pero que tiene una motivación importante para escribir sobre él. Es, de nuevo, uno de los coches más raros que circulan por las carreteras de nuestro país. Pero antes de hablaros de este coche, un poco de historia.

En 1924, un tal Ernest Eldirdge, allá por la pérfida Albión compró un Fiat SB4, que era un vehículo de carreras ligero con la idea de dotarlo con un motor de aviación del propio fabricante, un Fiat A.12 de seis cilindros en línea y un cubicaje de 21.700 cc, y 320 CV a 1.800 rpm, pero se topo con un gran problema. El inmenso motor no encajaba en le chasis original debido a su impresionante tamaño.

Lo solucionó comprando un autobús accidentado y usando partes del chasis para darle la envergadura necesaria para acoplar el motor. Remodeló la carrocería, y para ser sinceros, con muy buen resultado. El nuevo coche adoptó el sobrenombre de Mefistofele, un diablo dela mitología germana, debido al descomunal ruido que producía su motor.

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El fin para el que fue concebido, tuvo éxito el 12 de Julio de 1924, consiguiendo una velocidad máxima de 234,97 km/h.

Hubo más intentos con otro Fiat S76 equipado con un motor de 28.000 cc pero no existe mucha información del hecho, quizás por no haber tenido éxito en la misión. Solo se construyeron dos unidades, de las cuales una pervive en perfecto estado de revista.


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Otros pioneros en el menester que son merecedores de una mención, podrían ser el Napier-Railton , equipado con un motor Napier de aviación de 23.900 cc capaz de erogar una potencia de 580 CV a 2.580 rpm a partir de un bloque de 12 cilindros en W.


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También un Américan-La France de 1906, fue motorizado por un motor de aviación BMW de 46.000 cc y 500 CV a tan solo 1.000 rpm. Y se le conoce como el BMW Brutus.


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Hay algún que otro ejemplo que podríamos usar para ilustrar un poco más el tema, pero vayamos al vehículo singular que nos ocupa.

En 1970, el caballero inglés John Dodd, puso todo su empeño en construir el coche más potente, capaz de circular por carretera de manera legal de toda la historia del automovilismo. Y su fuente de inspiración la tomó, como el resto de los mencionados del mundo de la aviación, así que compró un motor Merlín de Rolls-Royce proviniente, o al menos igual, del avión de caza de la segunda guerra mundial, el famoso Spitfire.

Una planta motriz de 12 cilindros en V y 27.000 cc. Para su instalación en un chasis construido ex profeso, fue desprovisto de los dos compresores originales, pero aún y todo su potencia estimada era de unos “1.000 CV”. Se construyó una carrocería basada en la del Ford Capri con numerosas modificaciones, y con la finalidad de poder registrarlo para circular legalmente lo antes posible. Además, el frontal lucía orgulloso una parilla de Rolls Royce en honor al motor que montaba.

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Tiempo más adelante, se construyó una carrocería de fibra de vidrio, tipo Shooting Brake, que sería la que llevaría definitivamente, y a pesar de resultar poco refinada en sus acabados, el interior gozaba de un aire lujoso con cuero y madera.

Fue en un viaje por Alemania, donde exprimiendo las terribles prestaciones del coche, sobrepasó a toda velocidad a un barón inglés que iba placidamente al volante de su Rolls Royce Phantom. Este, indignado por ver semejante monstruo luciendo la calandra de la marca de lujo, se puso en contacto con el fabricante que decidió tomar medidas.

El señor Dodd fue conminado por la marca a retirar la calandra, bajo amenazas de emprender acciones legales en su contra. Pero argumentó que el motor que utilizaba era de ellos, y que no encontraba mucha diferencia entre los Rolls Royce y Bentley de sus señorías que veía en el parking de la Corte de Justicia. Fue demandado, y la corte le dijo que no se le ocurriera circular con el coche o sería requisado y retirado de las calles.

De carácter “maverick” (indomable) como el mismo se califica, pidió prestados unos caballos a un amigo, y al día siguiente, él, su esposa e hijos de presentaron delante del Tribunal montados en ellos y luciendo un polo con el emblema de Rolls Royce.

Perdió la demanda y fue condenado por desacato. De tal modo que le fueron confiscadas varias propiedades, un avión y la casa, para hacer frente a los pagos de la condena, pero conservó el coche, que pasó a llamarse The Beast (La Bestia), pero cambiando el frontal por otro con sus iniciales.

En ese momento rompió todos sus vínculos con Inglaterra se desembarazó de todos sus bienes y se mudó con la familia a España, a comenzar de nuevo.

Cada día es mas raro verle circular con el coche por la Costa del Sol, ya que a sus 84 años dice haber mantenido a flote a las petroleras, ya que el consumo de La Bestia es de un litro de gasolina por cada kilómetro recorrido. Pero lo luce en ocasiones especiales, o para ir a cenar o en exhibiciones.

Cabe reseñar como dato curioso que es el propietario de un negocio en Málaga que se dedica a reparar cajas de cambio automáticas de........Rolls Royce.

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-15

Mensajepor pate » 07 Jun 2020, 13:03

“MOTOS DE PADRE COCHE”


En el mundo del motor siempre hay creativos dispuestos a recorrer caminos diferentes por muy angostos que estos sean.

Los motivos son muy variados, unas veces por el afán de encontrar soluciones diferentes, otras veces son motivos económicos, otras por pura terquedad y en alguna ocasión por un presunto ahorro de costes o tiempo de desarrollo.

Hubo una época que los genios creativos decidieron que podría ser una buena idea, montar motores de coche en las motos. El objetivo era claro, no tener que diseñar un motor específico para el cometido requerido, recortar el tiempo de su desarrollo y prueba y contar de partida con una planta motriz supuestamente robusta y ya probada.

Es innegable que a primera vista, un motor de coche es presumiblemente mas robusto que uno de moto. Al estar diseñado para mover masas mayores, sus componentes están pensados para soportar esfuerzos mayores durante más tiempo. Si añadimos que la cantidad de unidades producidas es mucho mayor, el coste del propio motor o de sus repuestos es considerablemente menor.

En el lado menos positivo, está que un motor de coche no se diseña para ser “visto”. De ahí que los acabados de la mecanización no sean muy vistosos y que los periféricos que le rodean no suelen estar integrados de manera estética en el diseño.

Las motos convencionales, se diseñan a partir de una función, y considera en su construcción el tamaño y la colocación de los elementos necesarios para su funcionamiento.

Es cierto que comenzar un proyecto con el motor de un coche implica un posterior desarrollo del chasis mas complejo. Adaptar la personal idiosincrasia de esos motores a uno de ellos suele ser un buen rompecabezas.

La Munch Mammoth es un buen ejemplo de ello. En 1966 el señor Munch recibió el encargo de un piloto francés de la época y presidente del BMW club de Francia, para construir una moto especial. El señor Munch tomó prestado un motor NSU de cuatro cilindros en línea, lo potenció con dos carburadores Weber y consiguió entre 48 y 52 HP de potencia.

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Posteriormente usó el nuevo motor de 1,2 litros del mismo fabricante, incrementando la potencia y las prestaciones. A pesar de ser una moto muy pesada, consiguió ser la moto más rápida de su tiempo. No era una moto ligera, ni mucho menos. Su potencia y el desmesurado peso hacían que los radios de la rueda posterior se destruyeran fácilmente, pero el fabricante era un tipo ingenioso y testarudo. Fabricó una llanta posterior de magnesio macizo que cortó de raíz todos esos problemas.

Era una máquina muy cara y construida a mano. Su precio era 2,5 veces mayor que el de la BMW R69S, y aún y todo consiguió vender unas 500 unidades. La estética es particular, diferente a cualquier otra moto. ¿Es fea?. Yo diría que es desmesuradamente diferente, y que eso le da cierto encanto, que no belleza. Juzguen ustedes.


Otro intento de montar un motor de coche en una moto corrió a cargo de un ingeniero sudafricano aterrizado en Italia. Partiendo del motor de 903cc de un Fiat 127, gemelo al montado por Seat y usando piezas de motos ya en el mercado, como asientos de Benelli, basculante Laverda y multitud de piezas del mismo tipo, dio vida a la Shifty 900.

Aquí la estética está mas conseguida, y podría pasar vista de lejos como una moto “más”. Pero si te acercabas a ella, podías ver que algo no era normal. Sobre todo el lado izquierdo de la moto por el cual asomaba la caja de cambios, que si bien no era descomunal, si que estaba en el sitio equivocado, sobresaliendo de manera notable del conjunto. Como siempre su diseño partió del supuesto ahorro y fiabilidad de un popular motor.

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La moto no tuvo mucho éxito, es más, fue un verdadero fracaso, y su principal peculiaridad era que la caja de cambios, situada en el pie, funcionaba como la caja de cambios original, en forma de H. No he conseguido saber cual era la cinemática del engendro y viendo las fotos tampoco queda claro que funcionara así. Pero si hay algo cierto es que no sería sencillo su manejo.

Un intento más serio que el anterior partió de un grupo de tres socios franceses, que crearon una marca de motos con el fin de construir una, que pudiera servir para dotar a la Gendarmería Francesa de un vehículo fiable, rápido y sobre todo duradero con el que poder patrullar las carreteras francesas. Nació así la BFG, de las iniciales de los apellidos de sus fundadores.

Tomaron, como no podía ser de otro modo, un motor francés para el intento. El motor de un Citröen GS de 1300cc y unos 70 CV de potencia. Un motor refrigerado por aire, lo cual simplificaba mucho su adaptación al chasis, de cuatro cilindros en disposición boxer. Algo muy ligado a motos de la competencia.

No sólo se inspiraron en BMW en el tipo de mecánica, sino que las líneas del diseño se inspiraban claramente en la serie K del fabricante alemán.

La moto montaba una caja de cambios propia, no recurría a la original de Citröen, pero la envergadura del motor, hacía que la moto tuviera una considerable distancia entre ejes. Eso mermaba la manejabilidad de manera considerable, lo cual fue uno de los inconvenientes que la Gendarmería, que dispuso de un número de motos de prueba aceptable, alrededor de dos docenas, argumentó en su contra.

Aquí el motor gozaba de un diseño más amable. Si bien sus terminaciones no eran las requeridas para una moto, la sustitución de algunas piezas por otras mas elaboradas, como las tapas de balancines, mejoró su imagen. El cuadro de mandos era el del R-5 Alpine con alguna pequeña mejora, como el testigo de punto muerto.

Otro de los inconvenientes del modelo fue que el diseño del motor, de su dinámica, que era muy particular, muy del fabricante Citröen que dotaba a sus coches de un comportamiento suave y buscaba la comodidad por encima de otros argumentos. Dicha dinámica comportaba que el motor acelerara de manera suave, sin estridencias, con tranquilidad, y del mismo modo tuviera una retención apenas perceptible, lo cual hacía que la conducción castigara los frenos de manera más notable que en modelos rivales.


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No obstante algunas unidades en manos de la Gendarmería rodaron 150.000 km si necesitar ninguna intervención mecánica, fuera de las normales de mantenimiento. No obstante el proyecto no tuvo el esperado éxito administrativo, y dedicar la producción al público genérico resultó inviable.


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El Rey Juan Carlos l recibió una unidad de regalo de manos del Presidente de la República , Francois Miterrand, con la supuesta intención de favorecer una posible compra por parte de la Guardia Civil para su sección de Tráfico. Pero una vez más, el sentido común prevaleció y no se consideró el asunto.

Hay muchos más ejemplos de este tipo de aventura de la ingeniería, pero estos por cercanía son los más reseñables. En los USA, no es extraño ver engendros, llamados motos, que montan motores V8 de origen Ford o Chevrolet. Pero esos juegan en la liga del todo vale y no les acechan, como en Europa, los estamentos tipo “homologaciones” Tüv o ITV, capaces de cercenar hasta la sustitución de unos latiguillos de frenos.

Un saludo.
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-16

Mensajepor Humphrey » 07 Jun 2020, 15:49

Desde luego, es una copia de las K75RT de la época.
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-16

Mensajepor pate » 05 Jul 2020, 11:58

“NÚMERO 278”


En el mundo del motor hay números icónicos que tiene un significado único y que se atribuyen a determinado personaje, léase el ejemplo actual de los pilotos de motociclismo que van unidos a uno de ellos de manera indisoluble, el 46 de Rossi, el 93 de Márquez, o el 69 del desaparecido Hayden o en el automovilismo el 27 de Ayrton Senna o el 24 de Jeff Gordon, piloto de la Nascar. También en otros deportes, el 23 lo asociamos Michael Jordan, o el número siete a Cristiano Ronaldo.

El número 278 va asociado a un ejemplar único, que perteneció asimismo a un tipo único, un genio lleno de fuerza, espíritu de superación, energía y orgullo.

Ferruccio Lamborghini, propietario de la marca de su mismo nombre, fabricante de maquinaria agrícola, tuvo sus más y sus menos con el Commendatore Ferrari a raíz de un problema con un ejemplar de la marca de este último. La disputa personal, que casi llega a las manos, se quedo en insultos y menosprecios mutuos, lo cual impulsó a Lamborghini a fabricar sus propios “dream cars” deportivos.

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La rivalidad fue in crescendo y ambos nos deleitaron con una disputa de egos que ha proporcionado a los aficionados momentos sublimes en forma de coches increíbles. Hoy en día la disputa continua, pero ya en manos de sendas multinacionales, se ha perdido el encanto de la confrontación personal. Cada cual tendrá hoy en día sus preferencias, pero a mi particularmente me siguen emocionando más uno de ellos. Como diría Frank Sinatra, “si deseas ser alguien importante, conducirás un Ferrari, si ya eres alguien importante, conduces un Lamborghini”.

Aquí entra en escena un nuevo actor en la necesidad de ambos personajes de superar al otro en cualquier faceta de la vida.

A mediados de los años 60, en pleno auge de la Jet Set, y de los sitios icónicos de moda, como la Costa Azúl, el Principado de Mónaco, el lago Cómo, Venecia, los millonarios de la época tomaron como muestra distinción una embarcación producida artesanalmente en unos astilleros italianos. Las lanchas Riva.

A finales del siglo 19 comenzó la fabricación de pequeños Ferrys para el transporte de viajeros, y en la década de los sesenta, el hijo del fundador, Carlo Riva, aconsejó a su padre la fabricación de un yate deportivo fabricado a mano con un estilo elegante y usando materiales de primera clase. Se tomó la decisión de construir al bote y se mantuvo en producción desde el año 1962 a 1972. Se construyeron 281, 7 de una versión Lungo, y 203 de la Súper Aquarama. A partir de esta fecha hasta 1996 se construyó una derivada con la denominación Aquarama Especial, en un total de 277 unidades adicionales. Y luego estaba la número 278, que fue un ejemplar único.

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Había nacido la Riva Aquarama. Fabricada a mano, con las mejores maderas, con un puesto de mando en cuero blanco y turquesa, unos cromados de 30 micras, cuando lo habitual es de 1,5 micras, y 25 capas de barniz. Tenía una cubierta sobre el vano motor donde poder tomar el sol, que ocultaba los dos motores V8 de origen Crhysler o Cadillac, convenientemente adaptados al uso marino. Proporcionaban entre 190 y 400 CV de potencia lo cual implicaba unas prestaciones considerables.

Aquí la robustez del casco, se empleaban 3.000 horas en su construcción, era fundamental, lo mismo que su excelente acuadinámica, que permitían alcanzar unos 74 Km/h y unas dosis de glamour insuperables.

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El señor Lamborghini se presentó un buen día en las instalaciones de la naviera y encargó la suya propia. Como no podía ser de otro modo, la suya sería diferente al resto. Tenía que montar motores de su marca, y ser la más rápida de todas. Además debería ser construida en menos de tres meses. Asimismo nadie tomaría el sol en ella, carecería de tapa motor para poder lucir los dos espectaculares motores V12 que erogaban unos buenos 650-700 CV y que la convertirían en el yate más rápido del mundo, capaz de 90 Km/h, que es una autentica barbaridad en el medio acuático.

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De lo que no se tiene constancia es del cheque que puso en la mesa el señor Lamborghini, pero tuvo su Aquarama a tiempo. Con el paso de los años, la lancha acabó en el olvido, y se estaba destruyendo en un puerto italiano. Salió a su rescate un coleccionista millonario holandés y la compró. La lancha tenía sólo uno de los motores, y además estaba en estado irrecuperable. El otro formaba parte del museo Lamborghini y era intocable. O no.

Puesto en contacto con el museo, consiguió autorización para desmontarlo en las instalaciones de la marca y así poder observar las modificaciones que sufrió para su adaptación al mundo marino. El holandés no fue capaz de encontrar dos motores de Lamborghini 350 GT originales y se tuvo que conformar con dos de Lamborghini Espada, muy similares a los originales. También tuvo la ayuda de uno de los empleados jubilado del astillero que trabajó más de cuarenta años en él, para conseguir una restauración lo más fiel posible.


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El resultado, inmejorable.


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Si quieres y puedes hacerte con un ejemplar de Riva Aquarama, deberás partir de unos 400.000 € para un ejemplar normal, pudiendo llegar a los 700.000 € de otro en perfecto estado y de una cifra de siete dígitos si quisieran venderte la Aquarama Lamborghini, cosa que dudo.

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-17

Mensajepor alapues » 23 Ago 2020, 22:54

Usando el buscador para releer “El gran viaje de Clemente” he ido a dar con esta otra joya!

Desde luego dudo que en el Foro del Club haya alguien tan creativo (y polifacético) como tu!

Enhorabuena y muchas gracias, ahora tengo para leer unas cuantas noches más!

:plas: :plas: :plas: :plas:

:XX: :XX: :XX: :XX: :XX: :XX:



Si hay que ir, se vá.....!

He rodado en el Jarama, subido Stelvio, buceado en el Thistlegorm y con tiburones, y ahora......

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-17

Mensajepor pate » 26 Ago 2020, 19:47

STOUT SCARAB


El Stout Scarab fue un vehículo extraordinario, tan adelantado a su tiempo que resultó un gran fracaso. Tan sólo llegaron a producirse nueve unidades de las que actualmente sobreviven cinco. Aunque siempre queda una duda razonable, de las restantes estén “desaparecidas”.

Pero antes de cualquier otra consideración voy a hacer un breve esbozo del creador de este automóvil de lujo tan incomprendido.

William Bushnell Stout vino al mundo en 1880 en Illinois, Estados Unidos de América. Fue un ingeniero aeronáutico y automovilístico, en los albores de ambas disciplinas. Tiene el honor de ser, junto al ingeniero alemán Hugo Junkers, cada uno en un continente distinto, el primer constructor de un avión completamente de metal. Hasta la fecha (1920) todos los aeroplanos eran de madera y tela, y la gente era muy suspicaz con la idea de ver una masa enorme de acero volar, pero el tiempo pone a cada uno en su lugar y no solo volaron, sino que fueron el detonante de una industria multimillonaria.


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Trabajó en una empresa de ingeniería denominada Scripps Booth pasando en poco tiempo a trabajar de ingeniero en la prestigiosa firma Packard. Creó entonces la Stout Metal Airplane Company, que fue adquirida poco después por Ford, que construyó el Ford Trimotor.

Fundó entonces la Stout Air Service que tiene en su haber el ser la primera aerolínea de vuelos regulares de pasajeros de Estados Unidos. A la par construye los Stout Batwing, y el Stout Torpedo, dos aviones que se usarían para el incipiente servicio de correo postal aéreo. El segundo de ellos tambien fue utilizado por el ejercito de la nación.

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Stout Torpedo


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Stout Batwing

Este currículo sirve de introducción nuevamente para presentar un tipo que no es ni famoso ni lo suficientemente conocido, pero que tuvo una relevancia extraordinaria en las dos facetas a las que dedicó su vida profesional.

En los años de preguerra, los archifamosos años veinte, había una inmensa cantidad de personas que vivían en condiciones lamentables, sobre todo tras el crack bursátil del 29, pero seguían existiendo otros que gozaban de una vida de lujo y opulencia.

Stout estaba dispuesto a cambiar la percepción de lo que se entendía como un automóvil de lujo. Él que ya había trabajado en una firma de la máxima calidad y precio, como la Packard, consideraba que el verdadero lujo consistía en el confort, el espacio y el lujo y se puso manos a la obra para su gran creación.


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Mercedes 500 K 1936

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Delage 1936


A mediados de los años 30 diseña y empieza la construcción de un automóvil revolucionario. Inspirado claramente en el mundo de la aviación, su nueva criatura era extraordinariamente aerodinámica. Fue uno de los primero coches que prescindió de guardabarros, integrando las ruedas dentro del monocasco.

Y este era otro avance importante. El chasis del Scarab, que es así como denominó al vehículo, era un chasis que no usaba una carrocería atornillada a unos largueros, se basaba en un chasis monocasco, una estructura autoportante compacta que no necesitaba de ningún refuerzo adicional.

Y por si esto no era poco, fue a tenor de los expertos, el primer coche construido en aluminio, casi en su totalidad. Las puertas y el capó eran de magnesio, un metal caro pero ligero y resistente.

Y siguiendo con las innovaciones técnicas, se cree que fue el primer coche en usar suspensiones independientes en las cuatro ruedas con amortiguadores helicoidales de aceite. Proporcionaba un confort inaudito para la época, donde los coches solían ir provistos de eje rígido y ballesta.

Y otro de los privilegios que tiene es el de ser el primer mono volumen de la historia. Recordad que estamos en 1935. El coche disponía de un interior modulable. Los asientos delanteros podían ser girados, atrás del todo disponía de un amplio sofá, con mesa plegable y un tercer asiento individual que podía disponerse en varias posiciones. El suelo era completamente plano, gracias a que el ingeniero dispuso el motor Ford en la parte trasera del vehículo, sobre le eje trasero, lo cual impedía tener ventana posterior.

El V8 de Ford era un motor denominado SVV, de unos 100 cv de potencia. Era un motor robusto, fácil de reparar y duradero. De hecho, William Stout le hizo unos 400.000 km a su Scarab personal a lo largo de todo el país, lo cual da muestras de su fiabilidad, y de la de todo el coche en general.

El diseño era rompedor. Inspirado en el Art Decó francés gozaba de numerosos guiños estéticos al movimiento artístico, pero no descuidaba el lado práctico e innovador. Tenía las bisagras de las puertas, que eran asimétricas, ocultas y las manetas de apertura de las mismas, enrasadas con la carrocería. Carecía de retrovisores en pos de una aerodinámica optimizada.

Era sin lugar a dudas un coche diferente y adelantado a su tiempo. Su elevado precio, que superaba a los más caros coches de lujo de la época, su diseño excesivamente rompedor, y un proyecto que no estaba sostenido por una gran fábrica, arruinaron su expansión, eso sin contar que estaba en puertas el estallido de la segunda guerra mundial, que cambió la estrategia de todos los fabricantes durante seis años.


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Acabado el conflicto bélico, Stout hizo un nuevo intento de ofrecer el coche al mercado, pero dándole un aspecto mas convencional. El coche afortunadamente no pasó de la fase de prototipo, ya que en esa mutación perdió toda la belleza y diferenciación de la primera serie.

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Los lectores de cierta edad recordaran como en los años 60 y 70, se utilizaron vehículos industriales modificados para el transporte de viajeros. No dejaban de ser furgonetas acristaladas y con filas de asientos supletorias. Es cierto que eran aptas para familias numerosas o para un uso mixto de carga y pasaje. Las más populares eran las Siata, derivadas del Seat 850, la Alfa Romeo, y como precursora de ellas la DKW, que estaba propulsada por un ruidoso y humeante motor de dos tiempos. Hoy en día también existen este tipo de vehículos industriales mejorados, y todos conocemos la Mercedes Vito o la Volkswagen Transporter, que convenientemente modificadas alcanzan precios inauditamente altos.


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En los años 80 se popularizaron los llamados mono volúmenes, entrando en una estéril disputa Renault, con su Espace, y Chrysler con el Voyager por atribuirse el mérito de ser los pioneros de una idea que generó cientos de miles de ventas. Llegaban 45 años tarde, o mejor dicho, el Stout Scarab llegó 45 años antes de tiempo. Pero ambas cumplían con el requisito de ser diseñadas, al igual que el Scarab, desde cero con la finalidad de proporcionar confort y espacio a sus ocupantes.


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Hoy en día es un segmento en decadencia; fabricantes tradicionalmente ligados a su construcción, como Renault, ya no tiene en su portfolio un sustituto para ellas. No obstante, creo que el señor William Bushnell Stout merecía un homenaje y unas pequeñas líneas en estas historias curiosas del motor.

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Era tan bello el instante, que para detenerlo, sólo quedaba una opción.......el silencio.

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-18

Mensajepor anibalga » 27 Ago 2020, 01:29

Siempre es bueno acostarse sabiendo algo nuevo

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Humphrey
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-18

Mensajepor Humphrey » 27 Ago 2020, 18:38

Gracias, Paté... :XX:
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15, 16 y 17 septiembre - XIV Aniversario, Tarragona


Autor: knACk 14 Abr 2017, 13:12
El fin de semana del 15 al 17 celebramos el XIV aniversario del club en Tarragona, evento organizado por nuestros miembros Jaume y JordiSV.

Las inscripciones se pueden realizar en este hilo:
https://elclubtriumph.es/viewtopic.php?f=32&t=77724

Más información en el foro del aniversario:
https://elclubtriumph.es/viewtopic.php?f=32


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XIII Aniversario de ECT: 9, 10 y 11 de septiembre, en Sevilla


Autor: CLUBTRIUMPH 03 Mar 2016, 15:53
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XIII Aniversario: abierto el plazo para presentar candidaturas


Autor: CLUBTRIUMPH 17 Dic 2015, 23:45
Nos complace anunciaros que hemos abierto el plazo para presentar las candidaturas para el XIII Aniversario del club.

Más información:

viewtopic.php?f=32&t=74120


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XII Aniversario ECT


Autor: CLUBTRIUMPH 07 Sep 2015, 12:23
Una vez celebrado el XII Aniversario de El Club Triumph, queremos agradecer a Ismael (Triumpho), a Celia y demás involucrados, el gran esfuerzo realizado para conseguir que hayamos pasado un inolvidable fin de semana en Tineo (Asturias).

Este aniversario ha batido records de participación. Sirva como ejemplo que la cena del sábado contó con la asistencia de 116 personas o que al paseo acudieron más de 100 motos.

Además, se han recaudado más de 400€ en las dos huchas habilitadas para ayudas sociales, a lo cual hay que sumar el dinero ingresado en la cuenta del aniversario, de todo lo cual informará Rayworld en su momento.

Lo dicho, un fantástico aniversario que costará mucho tiempo olvidar y que sirve para seguir haciendo grande a este club... :XX:


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