tfedi
01-26-2004, 06:46 PM
el número 1874, del 20 al 26 de enero 2004, de la revista motociclismo, aunque increible, ha realizado una prueba con la nueva Daytona 955i del 2004.
este es el resultado transcrito letra a letra:
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Triumph Daytona 955i 2004
La Alternativa
A fondo: La renovada Daytona 955i es una <<hi-sport>> diferente, tanto en su imagen como en su carácter. El nuevo frontal más agresivo esconde una moto menos radical que sus rivales, lo que no quita para que desarrolle unas excelentes prestaciones y un comportamiento muy equilibrado.
Precio: 12900€; Triumph Daytona 955i: Su característico equilibrio se mantiene, mientras renueva su estética en pos de una imágen más agresiva; Puntuación: 7,7
En la escalofriante lucha de las <<hi-sport>> por la supremacía frente al cronómetro, la Triumph Daytona 955i se desmarca al proponer un cancepto más polivalente. Se trata pues de una alternativa a las novedosas Yamaha YZF-R1, Kawasaki ZX-10R y Honda CBR 1000 RR.
La moto británica no se renueva en la misma medida que las japonesas, sino que básicamente actualiza su imagen. El nuevo frontal, más agresivo, la hermana con la <<seiscientos>> aparecida el pasado año, mientras que el basculante, antes de doble brazo, vuelve a ser un precioso monobrazo como el del modelo de hace unos años. Por su parte, el cuadro de instrumentos también cambia. Muy compacto y ligero, es como el de la Daytona 600, pero con los dígitos adaptados a las nuevas necesidades, combinando información analógica y digital. No es muy abundante, pero tampoco se echa en falta nada imprescindible. A su alrededor se ha cuidado mucho la presentación, y no se observan cables a la vista que desvirtúen la presencia y buenos acabados generales. En general concuerdan con un tacto agradable en todos los sentidos. Completan las novedades el reajustado tarado de las suspensiones y los nuevos adhesivos que indican su cilindrada.
La posición de conducción es claramente deportiva, hecho que rubrican los semimanillares por debajo de la tija y las estriberas altas. Sin embargo, de acuerdo con su carácter más polivalente, no llega a ser exagerada, su confort es superior al de la media de la categoría, y además te adaptas a ella enseguida. Esto, unido su generoso depósito de 21 litros y el bajo consumo -6 l a los 100 km de media en la prueba-, la convierten en una buena compañera de viaje. La protección de su carenado es sensiblemente inferior a modelos anteriores. Si te reclinas completamente quedas perfectamente cubierto, pero en una posición menos forzada cabeza y hombros quedan expuestos al aire. No tan atractiva pero más práctica es la cúpula sobreelevada que se comercializa opcionalmente. Para el pasajero, cuyo asiento se esconde bajo la tapa monoplaza del colín, no es tan confortable al circular en el <<segundo piso>> y carecer de asas donde agarrarse.
Empuje tricilíndrico: Sin duda la seña de identidad de la Triumph frente a sus rivales niponas y europeas es la adopción de un motor de tres cilindros en línea refrigerado por agua e inyección electrónica. Configuración que por otro lado sólo utiliza aparte de las motos inglesas la recientemente llegada Benelli Tornado Tre. En suma, el tricilíndrico en línea de doble árbol de levas en cabeza y 12 vávulas sabe combinar las mejores cualidades de los propulsores de cuatro y dos cilindros. Así, como los primeros es suave y contundente ante la menor insinuación al puño del gas, empujando con fuerza hasta la línea roja y un poco más allá - corta encendido a 12.000 rpm de reloj, 1.000 rpm menos reales-, en cuyos alrededores se desenvuelve con soltura. Por otro lado, como ocurre en los bicilíndricos, dispone de buena dosis de par y potencia en la zona baja y media del cuentavueltas. De ahí que con la Daytona 955i no sea necesario abusar del cambio en zonas viradas. El accionamiento de esta unidad por otro lado es silencioso, preciso y agradable, más que en otras unidades de años anteriores.
La potencia desarrollada es de 135 CV, y el par de 9,2 kgm, valores más que suficientes para desarrollar una aceleración, recuperación y velocidad punta más que suficientes para cualquier tipo de uso en carretera y tambien de circuito... Siempre y cuando no vayamos buscando tiempos o la enfrentemos directamente con sus teóricas rivales, cuyas cifras de potencia declaradas rondan los 170 CV. Un paso por delante de la Triumph.
Por otra parte, el motor pone su granito de arena en favor del confort, destacando por la total ausencia de vibraciones que llegan hasta el conductor. Algo ruidoso sí que es, especialmente apreciable al circular por ciudad, y eso que mejoró con los cambios introducidos en la revisión del modelo precedente al situar el alternador en el aldo izquierdo del motor y la cabeza del cigüeñal y el motor de arranque en la parte derecha, con lo que se consiguió eliminar la cascada de engranajes antes necesaria para accionar el alternador.
Ciclo Equilibrado: La Daytona 955i se desenvuelve eficazmente en carreteras de todo tipo gracias al equilibrado comportamiento de su parte ciclo. Ahora bien, rodando al máximo en pistas las suspensiones, se muestran demasiado blandas como para hacer frente a la <<mala leche>> de sus rivales más extremas. La horquilla convencional de 45mm de diámetro de barras tiene bastante menos recorrido muerto y su tarado interior ha sido revisado en esta última versión, pero sigue siendo un poco blanda. La estabilidad una vez iniciada la trazada es notable, mientras que el peso del conjunto juega en su contra cuando la carretera se retuerce y exige rápidos cambios de dirección. Con todo, la rigidez del chasis doble viga resuelve con certeza las pequeñas deficiencias de la suspensión.
La frenada es destacable, como casi siempre en las motos de la factoría de Hinckley, y eso que equipa pinzas convencionales en lugar de anclajes radiales como en otras <<mil>> del mercado. Se compone de un doble disco de 320 mm con pinzas de cuatro pistones, que destaca por potencia y buen tacto.
En definitiva, la reestilizada Triumph Daytona 955i tiene un encanto especial, que viene marcado por factores como su estética o su propulsor tricilíndrco. Entre las <<hi-sport>> tiene el carácter más tranquilo, pero también buenas prestaciones, efectividad en conducción deportiva y una fuerte personalidad.
LAS CLAVES: Los cambios de la nueva Daytona 955i se centran en su estética y la parte ciclo. El motor tricilíndrico en línea refrigerado por agua y alimentado por inyección permanece inalterado. El chasis continúa siendo un doble viga en tubo de acero, mientras que el basculante es monobrazo de aluminio en lugar del doble brazo anterior. El carenado es nuevo, más agresivo, mientras la zaga permanece igual. El cuadro de instrumentos también se modifica. Es más compacto y moderno.
EN CUATRO PALABRAS:
CIUDAD: Un tacto general muy suave y una posición no demasiada forzada la convierten en la mejor <<hi-sport>> en este ambiente. El giro de la dirección también es un punto a favor. No tanto el peso, pues en parado cuesta un poco moverla, y el ruido, ya que al relentí se deja oir.
CARRETERA: En cualquier tipo de carretera se puede disfrutar de la Daytona 955i. Es estable, frena bien y se maneja con soltura, Sólo al forzar el ritmo sus suspensiones quedan algo en evidencia. Para ver lo que ocurre a nuestras espaldas los nuevos espejos retrovisores ofrecen una visibilidad sobresaliente.
AUTOPISTA:Por posición a los mandos, autonomía y ausencia de vibraciones, la Triumph Daytona 955i es probablemente la mejor <<hi-sport>> para viajar. Lástima de la escasa protección aerodinámica del nuevo frontal, que deja cabeza y hombros al descubierto sino te reclinas bastante sobre el depósito de combustible.
PASAJERO:Viaja en el <<segundo piso>>, por lo que su hábitat no es precisamente recomendable para largos desplazamientos. Sin embargo, el asiento dispone de un buen mullido, y como las estriberas no están muy elevadas y carecen de vibraciones, vuelve a ser de las deportivas más consideradas en el apartado confort.
The End.
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solo comentar a titulo personal, que ese intento de dejar muy muy por debajo la potencia de la Daytona en relación a las supermegahi-sport japonesas es un poco chorra, los 135 cv que dicen tiene la Daytona son tomados al embrague, los 170 cv de las japonesas no lo son, por lo tanto creo que sería mejor comparar los 170 cv, que declaran los constructores japoneses, contra los 149 cv que declara Triumph, de 35 cv bajamos a 21 cv de diferencia.
V'sss
este es el resultado transcrito letra a letra:
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Triumph Daytona 955i 2004
La Alternativa
A fondo: La renovada Daytona 955i es una <<hi-sport>> diferente, tanto en su imagen como en su carácter. El nuevo frontal más agresivo esconde una moto menos radical que sus rivales, lo que no quita para que desarrolle unas excelentes prestaciones y un comportamiento muy equilibrado.
Precio: 12900€; Triumph Daytona 955i: Su característico equilibrio se mantiene, mientras renueva su estética en pos de una imágen más agresiva; Puntuación: 7,7
En la escalofriante lucha de las <<hi-sport>> por la supremacía frente al cronómetro, la Triumph Daytona 955i se desmarca al proponer un cancepto más polivalente. Se trata pues de una alternativa a las novedosas Yamaha YZF-R1, Kawasaki ZX-10R y Honda CBR 1000 RR.
La moto británica no se renueva en la misma medida que las japonesas, sino que básicamente actualiza su imagen. El nuevo frontal, más agresivo, la hermana con la <<seiscientos>> aparecida el pasado año, mientras que el basculante, antes de doble brazo, vuelve a ser un precioso monobrazo como el del modelo de hace unos años. Por su parte, el cuadro de instrumentos también cambia. Muy compacto y ligero, es como el de la Daytona 600, pero con los dígitos adaptados a las nuevas necesidades, combinando información analógica y digital. No es muy abundante, pero tampoco se echa en falta nada imprescindible. A su alrededor se ha cuidado mucho la presentación, y no se observan cables a la vista que desvirtúen la presencia y buenos acabados generales. En general concuerdan con un tacto agradable en todos los sentidos. Completan las novedades el reajustado tarado de las suspensiones y los nuevos adhesivos que indican su cilindrada.
La posición de conducción es claramente deportiva, hecho que rubrican los semimanillares por debajo de la tija y las estriberas altas. Sin embargo, de acuerdo con su carácter más polivalente, no llega a ser exagerada, su confort es superior al de la media de la categoría, y además te adaptas a ella enseguida. Esto, unido su generoso depósito de 21 litros y el bajo consumo -6 l a los 100 km de media en la prueba-, la convierten en una buena compañera de viaje. La protección de su carenado es sensiblemente inferior a modelos anteriores. Si te reclinas completamente quedas perfectamente cubierto, pero en una posición menos forzada cabeza y hombros quedan expuestos al aire. No tan atractiva pero más práctica es la cúpula sobreelevada que se comercializa opcionalmente. Para el pasajero, cuyo asiento se esconde bajo la tapa monoplaza del colín, no es tan confortable al circular en el <<segundo piso>> y carecer de asas donde agarrarse.
Empuje tricilíndrico: Sin duda la seña de identidad de la Triumph frente a sus rivales niponas y europeas es la adopción de un motor de tres cilindros en línea refrigerado por agua e inyección electrónica. Configuración que por otro lado sólo utiliza aparte de las motos inglesas la recientemente llegada Benelli Tornado Tre. En suma, el tricilíndrico en línea de doble árbol de levas en cabeza y 12 vávulas sabe combinar las mejores cualidades de los propulsores de cuatro y dos cilindros. Así, como los primeros es suave y contundente ante la menor insinuación al puño del gas, empujando con fuerza hasta la línea roja y un poco más allá - corta encendido a 12.000 rpm de reloj, 1.000 rpm menos reales-, en cuyos alrededores se desenvuelve con soltura. Por otro lado, como ocurre en los bicilíndricos, dispone de buena dosis de par y potencia en la zona baja y media del cuentavueltas. De ahí que con la Daytona 955i no sea necesario abusar del cambio en zonas viradas. El accionamiento de esta unidad por otro lado es silencioso, preciso y agradable, más que en otras unidades de años anteriores.
La potencia desarrollada es de 135 CV, y el par de 9,2 kgm, valores más que suficientes para desarrollar una aceleración, recuperación y velocidad punta más que suficientes para cualquier tipo de uso en carretera y tambien de circuito... Siempre y cuando no vayamos buscando tiempos o la enfrentemos directamente con sus teóricas rivales, cuyas cifras de potencia declaradas rondan los 170 CV. Un paso por delante de la Triumph.
Por otra parte, el motor pone su granito de arena en favor del confort, destacando por la total ausencia de vibraciones que llegan hasta el conductor. Algo ruidoso sí que es, especialmente apreciable al circular por ciudad, y eso que mejoró con los cambios introducidos en la revisión del modelo precedente al situar el alternador en el aldo izquierdo del motor y la cabeza del cigüeñal y el motor de arranque en la parte derecha, con lo que se consiguió eliminar la cascada de engranajes antes necesaria para accionar el alternador.
Ciclo Equilibrado: La Daytona 955i se desenvuelve eficazmente en carreteras de todo tipo gracias al equilibrado comportamiento de su parte ciclo. Ahora bien, rodando al máximo en pistas las suspensiones, se muestran demasiado blandas como para hacer frente a la <<mala leche>> de sus rivales más extremas. La horquilla convencional de 45mm de diámetro de barras tiene bastante menos recorrido muerto y su tarado interior ha sido revisado en esta última versión, pero sigue siendo un poco blanda. La estabilidad una vez iniciada la trazada es notable, mientras que el peso del conjunto juega en su contra cuando la carretera se retuerce y exige rápidos cambios de dirección. Con todo, la rigidez del chasis doble viga resuelve con certeza las pequeñas deficiencias de la suspensión.
La frenada es destacable, como casi siempre en las motos de la factoría de Hinckley, y eso que equipa pinzas convencionales en lugar de anclajes radiales como en otras <<mil>> del mercado. Se compone de un doble disco de 320 mm con pinzas de cuatro pistones, que destaca por potencia y buen tacto.
En definitiva, la reestilizada Triumph Daytona 955i tiene un encanto especial, que viene marcado por factores como su estética o su propulsor tricilíndrco. Entre las <<hi-sport>> tiene el carácter más tranquilo, pero también buenas prestaciones, efectividad en conducción deportiva y una fuerte personalidad.
LAS CLAVES: Los cambios de la nueva Daytona 955i se centran en su estética y la parte ciclo. El motor tricilíndrico en línea refrigerado por agua y alimentado por inyección permanece inalterado. El chasis continúa siendo un doble viga en tubo de acero, mientras que el basculante es monobrazo de aluminio en lugar del doble brazo anterior. El carenado es nuevo, más agresivo, mientras la zaga permanece igual. El cuadro de instrumentos también se modifica. Es más compacto y moderno.
EN CUATRO PALABRAS:
CIUDAD: Un tacto general muy suave y una posición no demasiada forzada la convierten en la mejor <<hi-sport>> en este ambiente. El giro de la dirección también es un punto a favor. No tanto el peso, pues en parado cuesta un poco moverla, y el ruido, ya que al relentí se deja oir.
CARRETERA: En cualquier tipo de carretera se puede disfrutar de la Daytona 955i. Es estable, frena bien y se maneja con soltura, Sólo al forzar el ritmo sus suspensiones quedan algo en evidencia. Para ver lo que ocurre a nuestras espaldas los nuevos espejos retrovisores ofrecen una visibilidad sobresaliente.
AUTOPISTA:Por posición a los mandos, autonomía y ausencia de vibraciones, la Triumph Daytona 955i es probablemente la mejor <<hi-sport>> para viajar. Lástima de la escasa protección aerodinámica del nuevo frontal, que deja cabeza y hombros al descubierto sino te reclinas bastante sobre el depósito de combustible.
PASAJERO:Viaja en el <<segundo piso>>, por lo que su hábitat no es precisamente recomendable para largos desplazamientos. Sin embargo, el asiento dispone de un buen mullido, y como las estriberas no están muy elevadas y carecen de vibraciones, vuelve a ser de las deportivas más consideradas en el apartado confort.
The End.
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solo comentar a titulo personal, que ese intento de dejar muy muy por debajo la potencia de la Daytona en relación a las supermegahi-sport japonesas es un poco chorra, los 135 cv que dicen tiene la Daytona son tomados al embrague, los 170 cv de las japonesas no lo son, por lo tanto creo que sería mejor comparar los 170 cv, que declaran los constructores japoneses, contra los 149 cv que declara Triumph, de 35 cv bajamos a 21 cv de diferencia.
V'sss