Por la zona cercana habrá algún conducto principal por el que el aceite saldrá literalmente como una fuente cuando la bomba mete presión. Es la forma en que se lubrica la propia cadena de distribución, y todo ese área se rocía de forma parecida a como ves que se proyecta el agua en un lavavajillas. Por eso las tapas de balancines tienen que tener una buena junta.
ese eje tiene toda la pinta de cojjinete clavado girando sobre el eje ,y puede ser producido por una viruta metalica que se metiese dentro las virutas pueden ser por una rebaba en cualquier pieza que no ha sido detectada o por mal mantenimiento que no creo que sea el caso por eso de nueva se hace una revision a los 1000km, entre otras cosas para eliminar posibles virutas que sobretodo de nueva se producen pero algunas se pueden quedar por ahi y hacer de las suyas no creo que te vuelva a pasarYeager escribió: ↑07 Mar 2023, 14:18 Gracias quietman, qué remedio.
No soy de abrir motores, pero no puedo dejar la moto así porque el riesgo es altísimo y acabará con el motor roto. Llevarla a un taller no es una opción, pagaría cuatro veces más de lo que voy a gastar.
Realmente, si hubiera sido algo del bloque motor (cigüeñal, pistones, cambio, etc.) entonces no hubiera tenido más remedio que tirar de taller so pena de tirar la moto. Cuando descubrí la avería, me alegré un montón. Este foro fue de gran ayuda porque hay un caso exacto, también de T100.
Aquí está el despiece tras la operación:
A la vista el rodamiento de bolas (con un juego bestial), el de agujas queda debajo.
Y aquí el desgaste del eje, evidente:
Queda el tema de la causa de todo esto. Quiero pensar que es un fallo del rodamiento de bolas, que ha ido ganando juego y vibraciones y eso ha forzado el eje y el rodamiento de agujas. Esa vibración y excesivo juego han desgastado el eje. El ruido provenía de los rodamientos desajustados. El engranaje bailaba mucho.
No acabo de entender cómo se lubrica la zona, si se lubrica. No veo conducto directo de aceite, como en los árboles de levas. Imagino que los vapores de aceite o los restos de lubricación de los árboles le llegan.
Por todo esto cambio el fabricante de los rodamientos y paso a SKF, que es una primera marca. Espero que duren toda la vida de la moto.
Tengo que decir que estoy devolviendo en parte lo que el foro me ha dado.
graciñasEl reglaje es "si es necesario".
El precio es muy variable dependiendo de cómo estén.
Diferentes motores usan diferentes sistema.Alvarito escribió: ↑28 Abr 2023, 17:29 Aprovechando este hilo tan didáctico...
Ya sabéis que le tengo el ojo echado a la Guzzi V7, la cual requiere un reglaje de válvulas con más asiduidad que otras motos. Supongo que por el hecho de ser un motor "de varillas"...
Cuando habláis de abrir balancines y comprobar pastillas ¿a qué os referís? En la Guzzi este paso no existe y la tarea parece bastante sencilla, por lo que he podido ver el reglaje me atrevería a hacerlo hasta yo
)
y mno se pueden pedir mas gordas y llevar a rectificar a medida??jesusmalaga escribió: ↑28 Abr 2023, 22:33 Ya que estamos y en base a lo comentado por Alvarito igual sería propio añadir esa información detallada para los nuevos motores (espero que al compañero Yeager no le parezca mal complementar su gran trabajo
Este es el motor de 2 cilindros que montan las neoclasicas 2017+
Pasa de tener el sistema de doble arbol de levas incidiendo sobre las válvulas que tiene el anterior motor 900, a tener un único eje atacado directamente por la cadena de distribución.
Si vemos cada cabeza de cilindro en detalle:
Las levas centrales atacan un juego de empujadores, que equivalen funcionalmente a las varillas de esos otros motores. En la foto he rodeado en rojo uno de esos empujadores (lo que los anglosajones llaman "rockers"), que actúa de forma paralela en las dos válvulas de admisión del cilindro izquierdo. Se puede ver por delante el otro empujador que actúa sobre las válvulas de escape.
Y con una flecha azul creo que se distingue muy bien una de esas pastillas de reglaje. En el motor anterior las pastillas eran de mayor tamaño, y si se fija uno en las primeras fotos de yeager se ven debajo de las levas. El proceso de verificar es tan simple como girar el motor hasta que las levas de ese lado queden en posición de reposo, dejando los empujadores libres, y entonces medir la holgura entre la pastilla y el empujador, metiendo galgas por ese espacio.
Este nuevo sistema con empujadores permite que el cambio de pastillas sea mucho más sencillo, ya que solo con abrir los dos tornillos que están señalados en verde se puede quitar el empujador, sin tener que tocar el eje de transmisión.
Igualmente suele ser algo más lento que lo de empujadores con ajuste... por que hasta que uno no saca las pastillas no sabe qué medida necesita (no está reseñado en ningún sitio qué trae de serie en cada válvula, así que la que hace falta es "la original +X micras"), y en ese momento hay que pedirlas donde sea. En mi caso cuando he hecho el reglaje necesité media tarde para abrir y medir, otra media tarde para volver a montar... y por enmedio 10 días con la moto parada esperando pastillas pedidas por que en ningún taller ni repuesto de la zona tenían un par de las medidas que hacían falta.
Las pastillas son un repuesto estandar. Todas las motos usan uno de tres diámetros (9.48 mm en el caso de los motores nuevos, 25mm los 900, y luego hay otra medida que son 14 o 15mm o algo asi), y se fabrican en acero endurecido en medidas desde 1,5 a 3,5 mm de grosor en incrementos de 0.05 mm (50 micras).streetcuper escribió: ↑28 Abr 2023, 23:20
y mno se pueden pedir mas gordas y llevar a rectificar a medida??
Muchas gracias por las explicaciones y aportaciones Jesus, además con dibujitos para que las pueda entender hasta alguien como yojesusmalaga escribió: ↑28 Abr 2023, 20:03Diferentes motores usan diferentes sistema.Alvarito escribió: ↑28 Abr 2023, 17:29 Aprovechando este hilo tan didáctico...
Ya sabéis que le tengo el ojo echado a la Guzzi V7, la cual requiere un reglaje de válvulas con más asiduidad que otras motos. Supongo que por el hecho de ser un motor "de varillas"...
Cuando habláis de abrir balancines y comprobar pastillas ¿a qué os referís? En la Guzzi este paso no existe y la tarea parece bastante sencilla, por lo que he podido ver el reglaje me atrevería a hacerlo hasta yo
Guzzi, como la bastantes de las honda y las harley usa unos empujadores que se ajustan, y con algún tipo de sistema de tuercas o cierres aumentas o disminuyes la distancia entre la base de la válvula y la leva.
En otras motos, como las triumph (o también kawasaki y yamaha), las levas tienen una posición y medida fija, y lo que se hace es situar entre la cabeza de la válvula y la leva una pastilla de acero de grosor variable. Cuando el asiento va cambiando por el desgaste o la carbonilla, se levanta de alguna forma el soporte de levas y se cambia la pastilla por otra de diferente grosor que recupere la distancia nominal.
El sistema por varillas variables es más sencillo de ajustar, pero también requiere normalmente más revisión, por que añades otro elemento de desgaste y desajuste (las pastillas de acero no se desgastan ni varían apenas)
El sistema ideal parece ser el de honda, que suele usar empujadores variables pero están tan bien hechos que no se desajustan nada y los tiempos de ajuste son mayores que en ninguna otra marca en general... pero solo honda es honda
Por otro lado en los motores modernos triumph ha mejorado mucho la facilidad del asunto. Ahora ya no hace falta esa historia de levantar el arbol de levas usando una pieza y teniendo que cuidar la posición. No hay varillas variables, pero ahora las levas inciden en unos empujadores independientes que se separan con solo dos tornillos. Sigue teniendo uno que cambiar pastillas, pero el proceso de sustituirlas es muchísimo más simple.
Igualmente si echas la vista atrás en alguna de las fotos verás todo ello, incluyendo las propias pastillas en su asiento.
