Re: Reglaje valvulas en tiger 1050.. fotos
Publicado: 20 May 2012, 22:26
Buenas observaciones! Efectivamente, hay flechas en los dos lados de los piñones, unas son mas grandes y con forma de flecha, las que interesan. En el lado opuesto hay unos triangulitos de menor tamaño.
Las flechas que se toman en consideración son las grandes, las de forma de flecha y se encuentran enfrentadas en el PMS del cilindro 1 al completar la carrera de escape. Luego voy a poner un esquemilla pa que se vea.
Como bien dices es una buena precaución el tener una junta para el tensor en caso de que se dañe al desmontar. En mi caso la reutilicé, tanto la del tensor como la de la tapa de balancines. Lo que si tenía en previsión era el nural 60 que en caso de ver la junta tocada nos permite rehacerla o incluso crear una nueva (supuestamente soporta temperatura y la acción de aceites). Tambien necesario para echar en las partes mas criticas de la junta de la tapa de balancines.. en la zona de las cabezas de los arboles.
Está muy bien el apunte de comprobar que el tensor nos da una idea de si la cadena está demasiado cedida viendo cuanto ha salido. En mi caso no lo medí, pero a ojo creo que estaba similar.. mas de la mitad del recorrido posible, pero todavía podria ir como un cm mas.
En cuanto a lo de las pastillas, como bien dices, Triumph las tiene de 2.5 en 2.5.. esto viene genial para ajustar bien, aunque con pastillas de 5 en 5 centésimas es suficiente para dejarlo dentro de tolerancia.. las tolerancias son de 10 centesimas con lo que con pastillas de 5 siempre es viable ajustar (aunque no tanto como con las de 2 y medio). El caso es que estas pastillas te las suelen cobrar a unos 10 euros en concesionario de moto.. la unidad, y la verdad, por 50 pavos yo me hice con un juego puesto en casa desde USA.. y ya tienes para muchas veces..(debe traer unas 300 pastillas) ademas puedes medir, y cambiar sin tener la moto desmontada hasta que tengan stock en el concesionario, que es la mayor putada de hacer esto sin tenerlas.. que te puedes ver con el motor abierto y dias de plazo pa que lleguen (yo curro en un sitio en precario, al aire libre.. no puedo tenerla alli una semana, vamos)
Ahora voy a intentar lo del esquema.. a ver:
Bueno, como se puede ver.. por cada giro del arbol de levas, el cigüeñal da dos vueltas.. esto es comun a todos los motores de 4 tiempos.
Como podemos ver, hay tres puntos en los que las levas no actúan en ninguna válvula.. son el PMS del cil. 1 despues de la carrera de escape, el pms del cil. 2 despues de la carrera de escape y el pms del cil. 3 despues de la carrera de escape tambien. Vemos que los PMS de los tres cilindros despues de las carreras de compresión no son puntos válidos ya que hay valvulas actuadas (por ejemplo cuando estamos en PMS del C1 despues de carrera de compresión están actuadas las valvulas de admisión del C2 y las de escape del C3)
En cualquiera de estos puntos primeros podríamos desmontar los árboles porque no estan sujetos a tensión por el empuje de ninguna válvula.
El tema es que tendríamos que marcar la posicion de los arboles y esto ya nos lo ha hecho el fabricante con las flechas. El fabricante ha escogido el pms del cil. 1 despues de la carrera de escape. En ese punto las flechas estan enfrentadas.
Estos puntos de "empuje cero" digamos, se notan bien cuando hacemos girar el motor con la llave desde la ventana de inspección.. cuesta girarlo pero llega a un punto en el que se acelera y se coloca, por la acción de las valvulas sobre las levas.. notamos 3 puntos asi, que se corresponden a las marcas T1, T2 y T3 en la ventana de inspección.
Como vemos, al empezar a girar el motor se para en el T1 final de escape. Luego pasamos por la marca T3 pero no se para.. luego por la T2 y si se para.. luego por la T1 y no se para.. es decir, solo se para con facilidad el giro en los PMS correspondientes al final de los tiempos de escape para cada cilindro, que es donde podemos desmontar los arboles. Asi que giramos hasta que en la ventana alineamos la marca T1.. (solo una de las veces que pase se parará con facilidad, que es el punto deseado). En este punto, las flechas estan enfrentadas, y esto solo se da en un punto. Eso si, si queremos ser creativos, podriamos hacer nuestras propias marcas y pararlo en cualquiera de los otros dos puntos posibles.. pero como no buscamos la manera de confundirnos, nos vamos a lo facil.. el T1.
Ahora para mirar la holgura he marcado en el esquema con unas flechas rojas. Como vemos en el PMS del C1 en el que se nos para el giro (despues de carrera de escape) nos quedan orientadas hacia arriba las valvulas de admisión del C2 y las de escape del C3. Una vez medido hacemos girar hasta el siguiente punto de "parada", 120º despues en arbol de levas (o 240º de cigüeñal
). En este punto la ventana de inspección nos pondra T2.. y aquí podremos comprobar holguras en Admisión del C3 y escape del C1.
Esto es muy intuitivo porque las levas se ven, y mediremos en aquellas que nos "apuntan" en dirección contrarria al taqué, viendo que adm. del C1 y Esc. del C2 coinciden, asi como Adm. C2 y esc. C3 y por último adm. C3 y esc. C1.
Es decir, tendremos que medir en las tres posiciones, y nos coinciden una de adm y una de esc en cada.
Como última recomendación, que ahora caigo que no lo he puesto en ningun sitio.. todo esto de medir holguras es en frío.. osea que motor parado desde el día anterior!
Como me lío yo solo, no se si aclaro o confundo mas.. es que lo mio es la electricidad!
Las flechas que se toman en consideración son las grandes, las de forma de flecha y se encuentran enfrentadas en el PMS del cilindro 1 al completar la carrera de escape. Luego voy a poner un esquemilla pa que se vea.
Como bien dices es una buena precaución el tener una junta para el tensor en caso de que se dañe al desmontar. En mi caso la reutilicé, tanto la del tensor como la de la tapa de balancines. Lo que si tenía en previsión era el nural 60 que en caso de ver la junta tocada nos permite rehacerla o incluso crear una nueva (supuestamente soporta temperatura y la acción de aceites). Tambien necesario para echar en las partes mas criticas de la junta de la tapa de balancines.. en la zona de las cabezas de los arboles.
Está muy bien el apunte de comprobar que el tensor nos da una idea de si la cadena está demasiado cedida viendo cuanto ha salido. En mi caso no lo medí, pero a ojo creo que estaba similar.. mas de la mitad del recorrido posible, pero todavía podria ir como un cm mas.
En cuanto a lo de las pastillas, como bien dices, Triumph las tiene de 2.5 en 2.5.. esto viene genial para ajustar bien, aunque con pastillas de 5 en 5 centésimas es suficiente para dejarlo dentro de tolerancia.. las tolerancias son de 10 centesimas con lo que con pastillas de 5 siempre es viable ajustar (aunque no tanto como con las de 2 y medio). El caso es que estas pastillas te las suelen cobrar a unos 10 euros en concesionario de moto.. la unidad, y la verdad, por 50 pavos yo me hice con un juego puesto en casa desde USA.. y ya tienes para muchas veces..(debe traer unas 300 pastillas) ademas puedes medir, y cambiar sin tener la moto desmontada hasta que tengan stock en el concesionario, que es la mayor putada de hacer esto sin tenerlas.. que te puedes ver con el motor abierto y dias de plazo pa que lleguen (yo curro en un sitio en precario, al aire libre.. no puedo tenerla alli una semana, vamos)
Ahora voy a intentar lo del esquema.. a ver:
Bueno, como se puede ver.. por cada giro del arbol de levas, el cigüeñal da dos vueltas.. esto es comun a todos los motores de 4 tiempos.
Como podemos ver, hay tres puntos en los que las levas no actúan en ninguna válvula.. son el PMS del cil. 1 despues de la carrera de escape, el pms del cil. 2 despues de la carrera de escape y el pms del cil. 3 despues de la carrera de escape tambien. Vemos que los PMS de los tres cilindros despues de las carreras de compresión no son puntos válidos ya que hay valvulas actuadas (por ejemplo cuando estamos en PMS del C1 despues de carrera de compresión están actuadas las valvulas de admisión del C2 y las de escape del C3)
En cualquiera de estos puntos primeros podríamos desmontar los árboles porque no estan sujetos a tensión por el empuje de ninguna válvula.
El tema es que tendríamos que marcar la posicion de los arboles y esto ya nos lo ha hecho el fabricante con las flechas. El fabricante ha escogido el pms del cil. 1 despues de la carrera de escape. En ese punto las flechas estan enfrentadas.
Estos puntos de "empuje cero" digamos, se notan bien cuando hacemos girar el motor con la llave desde la ventana de inspección.. cuesta girarlo pero llega a un punto en el que se acelera y se coloca, por la acción de las valvulas sobre las levas.. notamos 3 puntos asi, que se corresponden a las marcas T1, T2 y T3 en la ventana de inspección.
Como vemos, al empezar a girar el motor se para en el T1 final de escape. Luego pasamos por la marca T3 pero no se para.. luego por la T2 y si se para.. luego por la T1 y no se para.. es decir, solo se para con facilidad el giro en los PMS correspondientes al final de los tiempos de escape para cada cilindro, que es donde podemos desmontar los arboles. Asi que giramos hasta que en la ventana alineamos la marca T1.. (solo una de las veces que pase se parará con facilidad, que es el punto deseado). En este punto, las flechas estan enfrentadas, y esto solo se da en un punto. Eso si, si queremos ser creativos, podriamos hacer nuestras propias marcas y pararlo en cualquiera de los otros dos puntos posibles.. pero como no buscamos la manera de confundirnos, nos vamos a lo facil.. el T1.
Ahora para mirar la holgura he marcado en el esquema con unas flechas rojas. Como vemos en el PMS del C1 en el que se nos para el giro (despues de carrera de escape) nos quedan orientadas hacia arriba las valvulas de admisión del C2 y las de escape del C3. Una vez medido hacemos girar hasta el siguiente punto de "parada", 120º despues en arbol de levas (o 240º de cigüeñal
). En este punto la ventana de inspección nos pondra T2.. y aquí podremos comprobar holguras en Admisión del C3 y escape del C1. Esto es muy intuitivo porque las levas se ven, y mediremos en aquellas que nos "apuntan" en dirección contrarria al taqué, viendo que adm. del C1 y Esc. del C2 coinciden, asi como Adm. C2 y esc. C3 y por último adm. C3 y esc. C1.
Es decir, tendremos que medir en las tres posiciones, y nos coinciden una de adm y una de esc en cada.
Como última recomendación, que ahora caigo que no lo he puesto en ningun sitio.. todo esto de medir holguras es en frío.. osea que motor parado desde el día anterior!
Como me lío yo solo, no se si aclaro o confundo mas.. es que lo mio es la electricidad!
