Un problema común en todas la motos y que lleva a plantear la posibilidad de fallo en el sistema de ignición (bujías, bobinas, batería, etc) es el comportamiento errático al ralentí, que en algunos casos provoca la parada total del motor.
Las sensaciones que el piloto experimenta son descritas de distintas maneras, pero todas tienen un denominador común que puede no estar relacionado con la parte eléctrica del sistema: Los tirones o la parada se produce al ralentí o cuando la posición del acelerador es inferior a un determinado valor.
¿Qué es lo que pasa entonces? Para entenderlo, debemos conocer un poco más profundamente el modo en que nuestras máquinas funcionan.
El modo en que la centralita o ECU determina el pulso con que los inyectores producen la mezcla es mediante la medición de datos de aire a la entrada. En motores sofisticados se suele medir el flujo de aire mediante sensores MAF. Nuestro caso es mas simple: Los sensores instalados proporcionan datos de presión absoluta del colector de admisión, mas conocidos como MAP (Manifold Absolute Pressure). Dichos sensores dan información para que la ECU calcule la diferencia entre la presión exterior (o barométrica) y la presión en el colector (vacío).
Para tener una idea de las magnitudes de las que estamos hablando, con el acelerador en el 0% el motor da bajas presiones al sensor de MAP. A medida que abrimos gas esa magnitud va aumentando.
Esta información es traducida por los sensores a la ECU en forma de voltaje. Normalmente se basa en el cambio de resistencia de un componente del sensor. La ECU manda una señal de +5 voltios al sensor y este le devuelve un bajo voltaje en el caso de requerir menos combustible (menos presión) o alto en el caso de requerir más.
Pero, ¿cuándo es este dato importante para el funcionamiento del motor? El dato es siempre monitorizado por la ECU, pero se emplea para ajustar los requerimientos del motor en una estrecha franja del mapa: hasta alrededor de las 2500 rpm y cuando el TPS (o posición del acelerador) está por debajo del 6%. A partir de estos valores el ajuste se realiza por posición del TPS.
La causa del problema
¿Desajuste de los cuerpos de inyección? Posible, pero poco probable, es una de las primeras cosas que nos puede contar nuestro mecánico de cabecera. Para que esto ocurra tienen que haber pasado muchos Km por nuestras monturas. El problema es que si no comprobamos antes si el sistema de sensores está lo suficientemente estanco, nos podemos meter en un pozo de problemas sin fondo: Ajustar las mariposas “engaña” el problema al ralentí, pero pasado ese 6% del TPS la moto se volverá “loca” cuando la ECU intente ajustar la inyección por posición del acelerador con las mariposas ahora sí desajustadas. La ECU maneja muchos mas parámetros que le permiten ajustar el funcionamiento hasta un margen (un 5%), pero seguro que lo notaremos.
Hay que entender que la carburación y la inyección tienen comportamientos distintos ante la carencia o exceso de presión de aire, dado que en el caso de la inyección la última palabra la tiene la ECU. Si en un motor de carburación se obstruye el filtro de aire la mezcla será demasiado rica. Por el contrario, la "sensación" de falta de aire en el sistema EFI empobrece la mezcla.
Para que os hagáis una idea, esta es la típica situación vista gracias a TuneBoy (con TuneEcu se visualiza igual):
Para los profanos, MAP1 y MAP2 son las indicaciones de los correspondientes sensores en cmHg (en TuneEcu el dato está en kPa o hPa). La cifra, para estar dentro de margen, debería estar entre 26 y 28 cmHg al ralentí (346 hPa a 373 hPa), y la diferencia entre los dos no debería ser superior a 2 cmHg (27 hPa). Podemos ver los intentos de la ECU para estabilizar el sistema, por las grandes diferencias en el pulso de inyección (el lado derecho es el doble). También pueden aparecer diferencias en los avances.
En este caso, aparte de tener una considerable fuga en el motor 2 el cuerpo de inyectores tuvo que ser ajustado (pero ese será motivo de otro post)
Si has llegado a leer hasta aquí, enhorabuena. Pero el tocho no ha acabado, ahora queda lo mejor.
La solución al problema.
La principal causa es una ñapa en el montaje de las líneas de los sensores, que por supuesto no he descubierto yo, aunque sí he de decir que la he sufrido: Los manguitos que emplea la fábrica para conectar la línea rígida de la espita del colector al sensor son de neopreno y de un diámetro superior al que se debería emplear. La espita tiene un diámetro exterior de 4 mm (4,5 mm en el abocardado), y el diámetro interior del manguito es de 4 mm. La solución de fábrica: pegarlos con sellante. Con el tiempo esta unión cede y de pronto tenemos una fuga en la estanqueidad del sistema, lo que hace que en el tubo del sensor la señal de succión sea menor (habrá más presión y la presión diferencial sea menor) y por tanto el sensor dé información contraria a las condiciones reales del motor. De este modo, un cilindro puede estar funcionando con la mezcla pobre (típica al ralentí) y el otro (afectado por la fuga) con la mezcla rica. El resultado es que un cilindro se ve forzado a arrastrar al otro, síntoma semejante a si no le llegase chispa. La moto se nota pesada al inicio, como si perdiese fuerza, y los tirones a bajo TPS son la norma. Cuando abrimos gas parece “desaparecer” el problema. Cuando cerramos gas vuelven los tirones.
En esta foto podemos ver la instalación inicial, con el manguito de neopreno:
La diferencia entre éste y el tubo con el que lo he sustituido es obvia. El tubo lo compré en una tienda de recambios de moto (tubo de vacío). Es de silicona de 3mm de diámetro interior.
Lo corté al mismo tamaño que el original y este fue el resultado:
Y la instalación final
Aquí podéis ver dónde acaban los tubos. En el caso de la Speedmaster van debajo del depósito a la izquierda, en otros modelos van a la derecha.
Es importante que la tubería rígida y la espita del colector y la del sensor hagan contacto entre sí en la unión, para no cambiar la longitud de la tubería rígida y evitar un fatídico estrangulamiento del manguito. Las tuberías son exactamente iguales en longitud (no en forma) para que la señal pulsatoria de vacío sea exactamente igual (esto es básico de los sensores de vació tanto en inyección como en carburación). Si además reforzamos la unión con abrazaderas metálicas, mejor todavía.
porque los tirones son bastante molestos.
