Fuente: biker7
http://www.triumphrat.net/twins-technic ... thrux.html
Advierto: es un tocho.
Mientras el misterio de funcionamiento de las nuevas motos EFI es desvelado y las posibilidades de rendimiento exploradas, pocos temas de discusión son tan debatidos y malentendidos como la inyección de aire (SAI) en su relación con la inyección electrónica (EFI). Aquellos cuya moto es de carburación tienen gran experiencia en su desmontaje y saben su nulo efecto en la relación A/F (aire/combustible). Algunos piensan que eliminando la SAI altera la temperatura del sensor O2 en las EFI. De hecho no lo hace: la EFI puede modificar parámetros pero no tanto como alguno cree. SAI y EFI son dos entidades separadas creadas para trabajar juntas pero de manera independiente. La EFI no precisa la SAI para operar de un modo efectivo.
La SAI de hecho complica las cosas de manera innecesaria y así para aquellos que disfrutamos en modificar, algunos incluso reconocidos, la SAI debe eliminarse junto a su problemática intrínseca.
Primero... algo de teoría:
Hay dos tipos comúnmente empleados de inyección de aire. En automóviles, un compresor realiza una función distinta a la inyección pulsatoria de aire común en el ciclo cerrado de las motos EFI.
La denominación de inyección pulsatoria de aire proviene del ciclo de combustión del motor y los pulsos del escape. Al producirse la combustión con el desplazamiento vertical del pistón, se produce un pulso percutivo (onda de choque) a la salida de las válvulas de escape cuya velocidad y momento dependen del número de pulsos por minuto. En un volumen confinado, si hay un orificio aguas arriba de esta onda de escape (véase, el tubo de inyección de aire del AIS) que proporciona aire sin quemar, esto fuerza (no inyecta) por el vació creado por efecto venturi la entrada de aire a través de los tubos del sistema hacia los colectores mezclándolo con el flujo pulsante del escape. De este modo, en realidad el sistema no “inyecta” aire, sino que se alimenta por la succión provocada por los gases de escape. Así, la terminología empleada para designar este sistema es en realidad inadecuada. Este suministro adicional de aire frío a la salida de los colectores cuando cortamos gas, en combinación con la alta temperatura de los mismos por la combustión, fuerza una combustión más completa de la gasolina disminuyendo así las emisiones.
La única labor de la ECU es energizar el solenoide para que la servoválvula se abra en las posiciones de gas cercanas al corte, detectando que el sistema funciona a través de la lectura de resistencia eléctrica del solenoide. El solenoide registra 20 Ohmios medido con un multímetro. Sin la presencia de este valor en el circuito, la ECU registrará un código de fallo y forzará el encendido dela luz de gestión de motor (CEL, Check Engine Light). En ambos casos, tanto un circuito abierto (por eliminación total del sistema) como un cortocircuito (uniendo los cables una vez eliminado) provocan que aparezca la luz CEL en las bonnie de inyección.
Algunos ha investigado cómo sustituyendo el sistema con una resistencia satisface a la ECU. La mayoría de datos que procesa la ECU son valores de resistencia fija o variable. Así es como la ECU procesa la información. Un solenoide es en realidad un tipo de motor lineal con una bobina cuyo núcleo es un imán... a todos los efectos, actúa como una resistencia de cubierta cerámica. Otra cosaes cómo se disipa la energía en uno y otro sistema. Básicamente, la ECU es un microprocesador con una buena cantidad de transistores MOSFET integrados. Un MOSFET es un tipo de transistor semiconductor empleado como sistema de comparación de voltaje en circuitos eléctricos. Así, el sistema AIS funciona mediante la siguiente lógica:
El TPS (sensor de posición del acelerador) da señal a la ECU de que hemos cortado gas. Los sensores de O2 (colocados en los colectores) van a circuito abierto en ese momento, por lo que no dan señal alguna a la ECU de ajuste de mezcla (A/F o Aire/Fuel) y fuerzan a la ECU a un ajuste basado en la señal que registra el sensor de temperatura de aire. Al ralentí, el TPS hace que la ECU mande señal al solenoide (unos 0,6 amperios de corriente) para que la servoválvula se abra, dejando pasar el aire directamente del airbox a la salida de gases en los colectores. Durante esta acción la ECU evalúa el voltaje por los cambios en la corriente eléctrica entre unos valores preprogramados basados en una selección de MOSFET. Si el voltaje es mayor o menor del esperado forzará la señal para que la luz CEL se encienda y hará una reasignación de la relación A/F (aire combustible) para circuito abierto. Este es el modo en que opera y monitoriza simultáneamente el funcionamiento del sistema.
Sustituyendo el sistema por una simple resistencia, el circuito cuando sea activado por la ECU seguirá comparando valores de voltaje dentro de rango sin forzar la señal de avería.
Un simple cálculo sugiere que una resistencia de 50 ohmios reduciría la corriente a 0,24 amperios, es decir, 2,88 watios que se disiparán en forma de calor en vez de trabajo realizado por la válvula. Así si colocamos una resistencia de mayor potencia, por ejemplo 10 watios, no sólo aseguramos el correcto voltaje sino que conseguimos que sea menor el calor disipado.
