Al fin, el primer paso para comenzar a meter mano de verdad a mi belleza, ha sido dado!
He instalado por fin el sensor de AFR (air/fuel ratio).
Pido disculpas porque no tengo fotos de todo el proceso, porque con la tormenta que había me corría prisa por terminar...
Para no aburrir y no repetir lo dicho en muchos posts, este sensor determina en todo momento el AFR, es decir, la relación existente entre el combustible y el aire que pasa de los carburadores o cuerpos de inyección a la cámara de combustión.
La relación estequiométrica correcta, es de 14,7:1, es decir, por cada parte de gasolina, casi 15 de aire. Esta relación, a pesar de ser la correcta desde el punto de vista químico, es un pelín alta para el funcionamiento correcto de nuestras motos, cuya relación óptima se encuentra alrededor de 13,5:1. La máxima potencia, sin embargo, se obtiene en relaciones más bajas aún, entre 12.8-13:1.
Con esta proporción, lograremos la mejor curva de potencia, a expensas de incrementar un pelín el consumo respecto a como sale de fábrica.
Por lo tanto, antes de meter mano, decidí instalar el medidor, para ver EXACTAMENTE, de dónde parto con mi moto 100% de serie (bueno, no tanto ya que le he cambiado los muelles del carburador, pero me daba palo poner los de series con este tiempo de mierda que hace, jeje).
Al tema entonces.
El sensor y centralitas elegidos son el LC2 kit de Innovatesports, que podéis ver aquí: http://www.innovatemotorsports.com/products/lc2.php.
Este kit consta de la centralita, que va en la moto, y se conecta a un sensor de O2 instalado en cualquier punto del colector de escape. Luego, esta centralita se conecta (opcional) a un PC que hace las lecturas a posteriori. Si queremos tener las lecturas instantáneas, debemos comprar un reloj que, en mi caso, fue el G4 que podéis ver aquí.
http://www.innovatemotorsports.com/products/lc2.php
Lo primero entonces es elegir el sitio donde irá conectado el sensor. El kit viene con una rosca de 16 mm, que se debe soldar al colector de escape. Aquí tenemos 2 alternativas. O lo soldamos a uno de los colectores y hacemos la lectura de un sólo cilindro, asumiendo que el otro quemará igual (no siempre es así), o lo ponemos en el tubo de unión (crossover pipe) que conecta ambos colectores. En mi caso, decidí conectarlo en este último tubo, asumiendo que la lectura será una mezcla de ambos cilindros. Si ambos carburadores están bien sincronizados, este dato será suficiente.
Por tanto, lo primero es quitar el colector derecho. Para ello, aflojamos ambos tornillos M12 que lo unen a la cámara de combustión, quitamos el escape derecho soltándolo del soporte que lo une al chasis y aflojando la abrazadera que lo une al colector. Luego aflojamos la abrazadera que une ambas partes del tubo de unión de ambos colectores, hacemos un poco de juego y listo! Colector derecho fuera!
Cualquier soldador soldará la rosca en cuestión de minutos, y luego toca recolocar todo el conjunto.
En mi caso, conseguí un tapón de acero, que utilizaré para sellar la rosca una vez terminado el "tunning", ya que no dejaré la centralita colocada:
Mucho cuidado con los tornillos que unen el colector al cilindro. Es conveniente comprar una arandela de cobre nueva y ponerle un sellador de altas temperaturas tipo Nural 28 o similar, para evitar fugas y no sobreajustar los tornillos y cargarse la rosca del cilindro. No entra la llave dinamométrica aquí, por lo que debemos ajustarlos a mano y da mucho respeto.
Avisados quedáis!
La instalación de la centralita LC2 es realmente bastante sencilla, pero lleva su tiempo. Os la simplificaré porque las instrucciones no están del todo claras.
La centralita en cuestión, tiene 4 cables pelados (negro, rojo, amarillo y marrón), 2 terminales marcados como IN y OUT y un conector de 6 pines.
Los terminales IN y OUT, son para la programación con PC y lectura de datos.
El conector de 6 pines, se une al mismo conector del sensor de O2.
El cable negro, va a tierra. El mejor punto para tomar tierra evitando interferencias es el negativo de la batería. Conectamos un cable negro al polo negativo y hacemos una buena unión aislada correctamente, con el cable negro de la LC2.
Aquí la conexión al negativo de la batería:
El cable rojo, va a una fuente de 12V que SÓLO tenga corriente con el interruptor de la moto en ON. Lo mejor, sin dudas, es tomar este positivo desde el mismo interruptor. Como soy de la idea que las conexiones gordas de la moto conviene dejarlas tranquilas, la opción lógica es tomar el positivo desde la luz frontal. Como ésta se enciende al dar contacto, ya tenemos nuestra fuente de 12V. Esta conexión, DEBE ir protegida con un fusible de acción rápida de no menos de 5A. Por tanto, quitamos el faro delantero y unimos con un robacorriente (no me gusta pelar los cables originales) el cable rojo de la centralita al cable azul-rojo del conector de la luz frontal, interponiendo un fusible de 5A con su correspondiente portafusibles impermeable.
El cable amarillo de la centralita, irá conectado al reloj (debemos sellarlo si no utilizaremos reloj).
El cable marrón, sellado.
Fotos del proceso, aún no acabado y con conexiones provisionales y fusibles no definitivos:
Una vez realizada las conexiones de la centralita, damos contacto, comprobamos que la moto no explote y que el led verde de la LC2 se enciende y queda fijo, señal que recibe electricidad y funciona correctamente.
Ahora el reloj.
Tal como vemos en el esquema, el G4 tiene 4 conectores.
El 1º, lo dejamos vacío y aislado con grasa de cobre o litio.
El 2º, igual. Lo dejamos libre y sellado.
El 3º tiene 3 cables. Sólo utilizaremos el VERDE, que lo conectaremos al amarillos de la LC2 que vimos antes. Los otros 2, cortados y sellados.
El 4º conector, tiene 5 cables y utilizaremos 4:
Negro, al polo negativo de batería (junto con el negro de la centralita).
Rojo, al rojo de la centralita (es el que viene de la luz frontal y está protegido por el fusible de 5A).
Púrpura al positivo de la batería, también protegido por un fusible, en este caso, de 1A.
Blanco a la luz del velocímetro si queremos luz blanca en el reloj o...
Naranja a la luz del velocímetro si queremos luz ambar.
La luz del velocímetro la tomeremos del cable rojo-azul que sale del mismo y que vemos aquí.
Nuevamente damos contacto y comprobaremos que la centralita sigue con la luz verde y el reloj, hace una especie de reset de la aguja y se clava en el máximo, señal que el AFR al estar la moto apagada, está altísimo.
Este es el reloj, en su ubicación, también provisoria:
Calibramos.
Para calibrar el sensor, éste debe estar FUERA del colector, al aire libre. El procedimiento es muy fácil.
Desconectamos el sensor de la centralita.
Damos contacto. En vez de la luz verde, aparecerá una luz roja, señalando el error de ausencia de sensor detectado. Lo dejamos así al menos 30 segundos.
Luego conectamos el sensor, y volvemos a dar contacto. La luz verde en vez de quedar fija, titila durante un minuto señal de que está calibrando.
Cuando queda fija, quitamos el contacto, colocamos el sensor en su sitio definitivo, lo conectamos a la centralita, y fin del proceso.
Conexión, "casi" definitiva.
