Las bujías estaban para mucho mas.. tenian 20.000 pero ya puestos en faena.. aunque me las he guardao por si acaso.
El kit de arrastre estaba bien.. con 40.000 .. habia oido que era malo.. no se.
El filtro es un pippercross al que le toco una buena limpieza y engrase para ponerlo una vez mas. esta como nuevo.
Aceite le puse un castrol power 1 racing 10-50 que sería tirar el dinero sino fuera porque lo pille a un precio mas que competitivo (creo que fueron 30 euros la lata de 4 l).
Bueno, al grano, por si a alguien le sirve de consuelo, utilidad o entretenimiento, subo unas fotos del proceso de reglaje.
Para hacerlo me he ayudado mucho del tutorial que hay en triumphrat que está de puta madre, y que ya puse en su dia traducido (malamente) en este foro aquí http://www.elclubtriumph.es/viewtopic.php?f=3&t=55778
No hacen falta muchas explicaciones despues de leerlo.
Lo primero nos libramos de todos los plasticos laterales para hacer sitio y retiramos el depósito. Ya podemos ver el airbox.
En los dos tubos que van enchufados al deposito, es conveniente marcarlos para evitar el meterlos invertidos, ya que son iguales.. yo le puse una goma al que va mas atras
Aquí se ve la manguera de gasofa y los dos conectores. La manguera tiene esa pieza naranja que es un seguro que cubre los dos "botones" que hay que presionar para liberarla. El pitorro donde va enchufada es de plastico y delicado.. no conviene forzarlo.
Estos dos conectores hay que quitarlos.. el sensor de vacío, el de abajo quitarlo con tornillo y todo, sin soltarlo porque se va a retirar el airbox. El otro desconectarlo
Aqui se ven retirados dejando libre la tapa del airbox
Ya podemos retirar todos los tornillos del contorno del airbox y el central para abrir la tapa y acceder al filtro
Para sacar el airbox tenemos una manguera en la parte delantera que va a las válvulas del Sai
una por la parte de debajo en el lado izquierdo
y otra por el lado derecho
Todas estas mangueras llevan una abrazadera de presión que hay que retirar con un alicate y salen sin grandes problemas.
Ya vemos la tapa de balancines, aunque todavía quedan engorrosos cables por ahi estorbando..
Tendremos que soltar los cables del acelerador. Estos van enganchados con dos un prisionero y el tubo va ajustado con dos tuercas. Para no desajustarlo, aflojamos la tuerca que está delante hasta que nos deje mover el final de tubo rigido y dejamos la tuerca interior en su sitio para no perder la medida. Una vez movido el tubo rigido podemos desplazar para sacar el prisionero del final del cable pasando éste por la garganta. Igual hacemos para el otro cable del acelerador
Ahora soltamos los conectores que van a las bobinas de las bujias
soltamos conectores varios.. conveniente ir haciendoles fotos o anotando para que luego no se nos olvide ninguno. Creo que es imposible enchufarlos mal porque no son intercambiables.. pero bueno, toda previsión es poca.
En los conectores es un buen momento para aplicar algun aceite en spray con teflon, que previene oxidaciones y puntos calientes que tran muchos disgustos
Esta pieza que hace de soporte del airbox hay que quitarla porque debajo hay un tornillo de la tapa de balancines, asi que hay que quitarla si o si. Tornillos torx
Ahi se ve como debajo esta el tornillo
Tendremos que soltar todo lo que podamos para hacernos sito, que sera un tesoro para luego mover la tapa
Mas conectores..
Este pasa por el protector delantero y va al claxon.. tambien estorba
Quitamos las bobinas de las bujías..
Mas conectores, cada uno de un tipo.. este hay que quitar el alambre para poder soltarlo
Y tambien quité las valvulas reed del Sai que salen unidas con el tubo que va hasta el airbox y la valvula del sai.
Ahora ya podemos soltar los tornillos de la tapa de balancines. No afojar de uno en uno, sino seguir el ordel del manual de taller, en pequeños incrementos para que la tapa se suelte homogeneamente y sin esfuerzos.
El derecho trasero tiene muy poco espacio como se puede ver tiene muy poco espacio.. no cabe una dinamometrica por lo que el apriete cuando montemos al final sera a ojo (son 10 nm.. como vamos apretando los otros con dinamometrica, este intentamos darle un par parecido cuando lo montemos)
Para soltarlo uso una cabeza allen de destornillador y una llave inglesa pequeña para darle
Mi modelo es ABS y cuando intentas sacar la tapa observaras que no hay sitio. La opción de descolgar el motor no me parecía razonable, asi que para aumentar el sitio, suelto los dos tubos rigidos que van al abs de los dos soportes que hay para fijarlos.. uno dentro del chasis y otro por fuera mas adelante
Con esto podemos forzarlos un poco.. pero con cuidadin porque si nos cargamos uno, la cagada es de consideración.
Ahora ya podemos darle unos golpecitos a la tapa con un martillo de teflón para intentar ir soltandola. Luego empuja por aki, mete los dedos por alla.. paciencia y esfuerzos creyendo que no se va a mover, pero al final cede y empieza a verse holgura en la junta, osea que la tapa se levanta. Una vez que ya se mueve, la desplazamos a la izquierda y luego girandola, en un alarde de tetris nivel experto, podemos acabar sacandola.. no es facil.
La tapa tiene tres espigas en la parte delantera que es conveniente recuperar en cuanto nos quepa la mano para no perderlas, y sobre todo para no tirarlas dentro del motor. En las torretas de las bujías hay tres juntas que no debemos perder.
Ahora abrimos la ventana de inspección en el lado derecho de la moto. Esto nos permite saber cuando los cilindros estan en el punto muerto superior. Tiene una marca exterior fija y tres en el disco que gira que indican el p.m.s. del cilindro 1, 2 y 3 respectivamente.
Lo primero, medir holguras. Para ello en el eje interior de esa ventana de inspección con una llave allen podemos hacer girar el motor. Cuando vemos las levas de admisión del cilindro 1 apuntando hacia arriba, podemos medir la holgura en esas valvulas, y tambien en las de escape del cilindro 2.
Luego giramos para poner hacia arriba las de admisión del 2, y tambien estaran las de escape del 3. Finalmente giramos hasta colocar las de admisión del 3 y escape del 1.
Apuntamos en un papel todas las holguras medidas con calma y seguridad, y sin prisas ni distracciones.. y ahora veremos si están dentro de tolerancia o no.
La tolerancia para admisión es 10 a 20 y para escape 20 a 30.
En mi moto como dato adicional, estaban todas practicamente fuera de tolerancia pero muy poco.. 22-23 la peor de admisión y 31-32 la peor de escape. Con esos valores podria haber cerrado sin mas.. pero ya puestos y llegados aqui.. pues ya completamos y procuramos dejarlas todas en el punto medio de la tolerancia.
Es bueno tambien pensar que si tenian holgura de mas, osea abiertas, estaban en el lado seguro .. en el que avisa sonando y en el que los efectos son menos catastroficos que cuando se van a cierre.
Lo dicho, colocamos el motor en el p.m.s. del cilindro 1 y nos fijamos muy bien en todas las referencias de como estan colocados los arboles de levas para poder volver a montar en su sitio. Es lo mas critico, donde la podemos cagar, asi que mil ojos
Nos aseguramos de que la marca T1 esta alineada
y nos fijamos en la referencia de las ruedas dentadas de los arboles
Tienen una flecha cada uno que deberán estar enfrentadas si estamos en la posición correcta
Ahora tendremos que sacar el tensor. Aflojamos el tornillo central. Ojo.. tiene un muelle interior y cuando se acabe de aflojar la tuerca nos saldra con un poco de fuerza.. sale el tornillo y el muelle empujador. La cadena sigue tensa porque el tensor tiene un sistema de trinquete que no lo deja retroceder.
Ahora, para soltar los otros dos tornillos del cuerpo del tensor, tenemos que aliviar la presión que hace el patin de empuje de la cadena de distribución. el manual recomienda usar una pieza de madera.. yo use un destornillador largo que me permitía empujar el patin mientras soltaba el cuerpo del tensor para que no me saliera disparado para atras
Aqui vemos como es conveniente guardar un orden en la colocación de todo lo que vamos quitando..
Una vez floja la cadena, podemos ir aflojando los tornillos de la tapa de arboles y de los dos sombreretes en el orden que indica en el manual y en pequeños incrementos para que no sufran tensiones ni daños.. una vez retirada la tapa y los sombreretes, ya podemos quitar los arboles y accedemos a los taqués.
Quitamos cada taqué con un iman, para sacar el taqué y la pastilla calibrada y lo vamos colocando ordenado en un sitio donde no tengamos peligro de liarnos.
Yo use un rotulador indeleble y me hinche a hacer marcas a cada taque, a los arboles, a lo que va hacia delante, hacia detras.. amos, que lugo no surjan dudas.
Ojo, el tensor superior de la cadena de distribución tiene un tornillo torx que si se nos cuela por el hueco de la cadena de distribución nos puede dar un buen disgusto, asi que maniobrar con cuidado.
Al levantar la tapa de arboles hay otras tres juntas de goma en las torres de bujias.. ojo de no perder.
ahora viene el proceo en cuestion.. para cada valvula apuntamos la holgura, ahora apuntaremos el grosor real (midiendo con un palmer) de la pastilla que venia puesta. En base a la holgura objetivo calcularemos la pastilla a colocar y la holgura que nos quedará. Como no tendremos pastillas de centesima en centesima, tendremos que decidir. Las mias iban de 5 en 5 (un juego pedido a usa por unos 40 pavos.. mas de 300 pastillas.
Yo para este menester use una hoja excell con unas formulitas que me permitian ir tanteando y viendo el resultado final. Reutilicé muchas de las que había recolocandolas y una vez colocadas las pastillas y los taques en su sitio ya se pueden montar los arboles de levas, la tapa y los sombreretes tal como estaban, colocar la cadena de distribución, el tensor.. y cuando todo esta en su sitio, se le dan unas vueltas al motor girando el eje en la ventana de inspección y SE VUELVEN A COMPROBAR HOLGURAS PARA ASEGURAR QUE HA QUEDADO COMO PENSABAMOS.
Aquí se ve mi hoja excell.. pero amos, que vale un papel y un lapiz pa echar las cuentas tambien
Si todo está bien apuntamos las holguras reales medidas para futuras referencias.. y ya pdemos empezar a montar..
Yo reutilice la junta poniendo un poco de nural 60 negro en las zonas mas propensas a fugas.. y con paciencia y una caña se va volviendo a dejar la moto con forma de moto y no de chatarreria.
Antes de montar el airbox es un buen momento para HACER LA SINCRO DE CILINDROS.
Es necesario o al menos conveniente ver que los vacíos estan equilibrados. Para esto, Tune-ecu.. la herramienta que nos permite medir estos vacios sin vacuometros. En el hilo del tune-ecu hay info de como hacer esto (yo de ahi la saqué en su dia).
en mi caso, estaban totalmente sincronizados, en unos 580-590 asi que ni tocar. Se monta el airbox que era lo que quedaba, se pone deposito, plasticos, y.. moto nueva pa otra buena temporada.
Espero que si alguien anda en estas labores, este post le sea de utilidad.. o al menos para saciar la curiosidad de ver la moto en pelotas
