PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-18

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PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR 1-18

Mensajepor pate » 27 Dic 2019, 20:35

Quiero iniciar una serie de historias curiosas, extravagantes o insólitas del mundo del motor.
Me gusta todo lo que lleve ruedas, excepto los patines, y siento una curiosidad innata por historias poco frecuentes y poco conocidas por el común de los mortales.

Inicio esta serie con la historia de un coche exclusivo que por las circunstancias especiales que se derivan de la época y el lugar, me parece interesante.

No pretendo más que dar a conocer anécdotas y rarezas. Y esta historia me parece que cumple con esos requisitos.

Espero que os entretenga.





“ EL FERRARI AFRICANO “





Para entender la historia que voy a relatar hay que remontarse al Salón del automóvil de Turín de 1963. Allí se presentó el primer automóvil Lamborghini. El 350 GTV. Este hecho que pudo ser irrelevante, supuso el gen de una nueva generación de coches deportivos, nacidos de la enemistad entre Ferrucio Lamborghini y Enzo Ferrari.

En el año 1958, el adinerado constructor de tractores Ferrucio Lamborghini añadió a su colección de flamantes automóviles un Ferrari 250 GT. Era un vehículo formidable pero un tanto tosco y rudo. Era un coche difícil de domesticar y con un tacto de embrague complicado y poco satisfactorio. Dadas las facilidades que le ofrecía su gran fábrica de maquinaria agrícola, Ferrucio mandó a sus mecánicos desmontar el embrague del Ferrari, y descubrió con estupor que era semejante, por no decir el mismo, que usaba el en sus tractores.

Como era un hombre vehemente y temperamental, al nivel de Enzo Ferrari, se dirigió a Módena con la sana intención de entrevistarse con Ferrari y exponerle las soluciones que había ideado para solventar los recalcitrantes problemas de embrague del motor V12 de la factoría Ferrari.

En dicha entrevista todo transcurrió según lo previsto. Acabaron a gritos e insultándose mutuamente, pero Enzo cometió el error de despacharlo de su despacho con el argumento que un constructor de tractores no iba a darle lecciones sobre como construir un coche de carreras.

Cuatro años más tarde se presento el 350 GTV. Un coche sensacional con un motor de 3.500 cc que erogaba una potencia de unos 300 CV y en su versión “dulce” 260 CV.


Imagen



Por aquel entonces Ferrari tenía en el mercado su rival directo, el 275 GTB. Era una versión refinada y estéticamente más elaborada que el mítico 250 GTO, sin llegar al nivel de eficacia de este último, pero con una conducción mucho más sencilla y civilizada.

El certero disparo de inicio de Lamborghini Auto con el 350 GTV puso en jaque a Ferrari. No sólo era un coche más potente, cuarenta caballos más que los 260 del Ferrari, aunque los primeros prototipos daban más de 360 CV, sino que el motor diseñado por Bizzarrini era mucho mas avanzado que el de los Ferrari.

Tenía doce cilindros en dos bancadas en V y 3.500cc. Doble árbol de levas y seis carburadores dobles Webber, por un solo árbol y tres carburadores del Ferrari que era un motor de 3.300 cc (la nomenclatura de la época en casa Ferrari hacía referencia a la cilindrada unitaria, de ahí “275”). Pero no todo acababa ahí. El chasis del Lambo era superior. Gozaba de suspensiones independientes en todas las ruedas, al contrario que el 275 GTB que tenía eje rígido trasero.

Y fue entonces cuando en Ferrari decidieron plantar cara a Lamborghini. Temerosos de que pudiera hacer competir sus coches en alguna carrera, evolucionaron su modelo. Es conocido que Lamborghini nunca estuvo interesado en las carreras, para él la verdadera competición estaba en las calles, pero Enzo no se fiaba de su “nuevo” rival. Y tenía razón para preocuparse.

En 1965 incluyeron un nuevo modelo en su gama, el 275 GTB/C. Ya con seis carburadores dobles, cárter seco y unos 300CV de potencia. Diez unidades se construyeron con “morro corto” cuando lo habitual era que los 275 fuesen “Longnoise”. Su producción duró un año solamente. Y ya nos vamos acercando al objetivo de este pequeño artículo.

El siguiente año se comenzó con la producción del 275 GTB/4. Mismas especificaciones que el /C (o casi, ya que no hay que olvidar que en aquella época y en producciones tan cortas, cada coche era un poco diferente del siguiente en producirse), pero ya con cuatro árboles de levas y suspensión independiente. Era la lógica evolución para poder competir con el Lamborghini 350 GTV.

En esos años el importador de Ferrari en Estados Unidos, era Luigi Chinetti, dueño además de N.A.R.T. acrónimo de de North América Racing Team, y un gran cliente de Ferrari. Los estadounidenses veían en los Ferrari una expresión del lujo y el buen gusto italiano, y por supuesto el genio y la deportividad de la que carecían sus automóviles. Por aquel entonces Ferrari era una marca joven y extravagante, con apenas veinte años de existencia, pero su éxito en competición, la había catapultado al olimpo de la automoción.

Y dado el enorme potencial del mercado USA y de la influencia que ejercía en la factoría, Luigi Chinetti propuso al Commendatore una versión descapotable del 275 GTB/4 exclusiva para el mercado americano. O no, como ya veremos más adelante.

Y nació el Ferrari 275 GTS/4 N.A.R.T. Con “S” de spyder. Con un objetivo inicial de 25 unidades, que resultó para sorpresa del importador exageradamente optimista. Al final se quedaron en diez unidades de las cuales cruzaron el charco sólo nueve.

La última que se fabricó, con número de chasis 11.057, construida en color griggio oscuro e interior negro, única pintada en ese color, tuvo un destino insólito y un primer propietario, cuando menos original.

Esa unidad nunca salió de Europa y se vendió en España en 1968. Y la compró un coronel de la Legión Española. Se matriculó en el Sahara Occidental, aunque no consta que en ningún momento el coche pisará la colonia española. Muy posiblemente, el coronel tendría su residencia oficial en la colonia y por mera burocracia, o quizás por algún beneficio fiscal, el fabuloso deportivo lució el distintivo “SH” de la provicia española.

Los que tenemos una edad, recordaremos esas matrículas en las calles. No eran muy habituales, pero si eras observador veías alguna, así como la de “FP” que hacía alusión a Fernando Poo, ahora Malabo en Guinea Ecuatorial o “SI” del Sidi Ifni O “GG” y muchas otras, que desaparecieron en 1975, habiendo de rematricular todos los vehículos al desaparecer las colonias.

Nuestro Ferrari se rematriculo en Madrid con la placa M-3249-BP cuando ya había cambiado de manos y era propiedad de José Segimon que no se conformaba con pasearlo, sino que lo conducía en Calafat o el Jarama .

En 1982, fue vendido en Inglaterra y su nuevo dueño lo repinto de rojo. Un año después lo compró el suizo Albert Obrist que lo mandó a fábrica para su total reconstrucción y le devolvió la configuración de origen. Se lo regaló a su hija que en 1995 lo vendió a Bernard Carl , que aunque era un yankee de Washington D.C. lo guardó en Europa en un garaje inglés .

Como sucede con este tipo de vehículos, en 2001 fue pintado de nuevo en color rojo metálico y se le dotó con llantas de radios Borrani, hasta que en 2009 lo adquirió Lord Irvine Landlam que tuvo el dudoso “honor” de tapizarlo en color beige, por lo que el Ferrari quedó estéticamente similar al que aparece en la película de 1968 “El secreto de Thromas Crown” protagonizada por Steve McQueen, aunque no es el coche que conduce él, sino la coprotagonista del film.

El coche se subastó en 2016 por una cifra de unos 23 millones de dólares. Un bonito precio para un Ferrari “africano”. ¿ A que si?.


Imagen


Este es el original que se matriculó en el Sahara, en su estado actual.
Paté.
Última edición por pate el 26 Ago 2020, 19:58, editado 18 veces en total.
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Triply » 27 Dic 2019, 20:57

El inicio de Lamborghini lo conocía, lo de la matrículas de las colonias no, no tenía ni idea.

Gracias Paté

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Antonio1968 » 27 Dic 2019, 21:09

Jod..rrrrr, eres una put.. máquina.
Con el tiempo un verdadero motero conoce la diferencia entre saber el camino y respetar el camino. ...

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor albacete » 27 Dic 2019, 23:30

8O :plas: :plas: gracias por la información, no tenia ni pajotera.
NO DEJES PARA MAÑANA LO QUE PUEDAS RODAR Hoy-

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor despistao » 28 Dic 2019, 12:57

Tremendamente interesante y amenp
He aprendido tanto de mis errores que estoy pensando en cometer unos cuantos más
Tiger 800 (132.000 km) / GS LC (32.000 km) / GS LC bis (...)

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor pate » 29 Dic 2019, 20:29

Vayamos a por otra curiosidad automovilística.

Sostengo que la audacia y la épica son el germen de las hazañas y proezas mas relevantes. Y si lo sazonamos con ingenio y con la sabiduría necesaria para reinventarse, son garantía de éxito. Aunque sea efímero.





EL BASTARDO DEL REY




Una vez finalizada la primera contienda mundial, los gobernantes de las naciones implicadas en la horrible guerra fueron conscientes de la relevancia que tomó la aviación. Fueron capaces de reconocer que el dominio aéreo sería fundamental en el futuro bélico.

De este modo, el ejercito francés consideró necesario fortalecer su flota y decidió sacar a concurso el suministro de nuevas aeronaves que fuesen capaces de proporcionarles la supremacía del espacio aéreo.

Y aquí es donde empieza la historia de uno de los vehículos mas fascinantes y exclusivos del panorama mundial. Y de entre ellos, hay uno que destaca involuntariamente por ser en si mismo una rareza entre lo raro.

Cuando relate la pequeña historia de este coche, algún purista tendrá serias objeciones con la afirmación antes expuesta y pensará que quizás destaque, pero no por algo positivo. Pero hay dos características que a mi particularmente me llaman la atención.

Como he dicho antes, el incipiente ejercito del aire francés, sacó a concurso a mediados de los años veinte del siglo pasado una serie de requisitos para la adquisición de un nuevo avión para su posterior desarrollo y compra.

Ettore Bugatti fundó su fábrica de automóviles en el año 1909, en un antiguo local abandonado de la, por entonces, localidad alemana de Molsheim, que pasaría a ser territorio francés después de la contienda, en la región de Alsacia.

En 1912 construyó su primer modelo el Type 13 que ya en su primer año conquistó las cuatro primeras posiciones en el Gran Premio de Brescia en Italia. Y empezó la leyenda. Sus coches no sólo eran rápidos, sino fiables, además de un diseño vanguardista y bello donde los haya.

Al conocer el pliego de condiciones del Ejercito, decidió construir un aeroplano y presentarlo al concurso. Era un avión colosal que montaba un enorme motor de 25.000cc y dieciséis cilindros con una potencia estimada de entre 350cv y 400 cv.

Para su desgracia no fue el avión elegido y el señor Ettore Bugatti, cabeza visible de la empresa, su hijo Jean, diseñador de vanguardia y alma mater de la marca y el hermano de Ettore, Rembrandt Bugatti escultor de profesión que daría su toque personal al vehículo que es motivo del relato, se encontraron con un motor, y toda la ingeniería que conlleva, desaprovechado.

Es obvio que semejante planta motriz es incompatible con su uso en un automóvil lúdico. Pero usando el ingenio y dando un paso adelante llegaron a la conclusión de que si “partían” el motor en dos, llegarían a fabricar uno de los automóviles mas majestuosos y llenos de poder del mundo.

Hay que considerar que por aquel entonces el mundo del automóvil llevaba a penas 30 años desde que el dúo Daimler Maybach crearan el primer coche en 1889. Así que las pretensiones de los Bugatti eran muy ambiciosas. Quizás demasiado.

Partir de un bloque motor de 8 cilindros en línea con una cilindrada de 12,700 cc implicaba unas dimensiones del modelo exageradas. Medía alrededor de 1,10 mts de altura y unos inmensos 1,5 mts de longitud, por lo que su inclusión en un modelo corriente estaba descartada. Según los primeros estudios y bocetos, el coche mediría unos seis metros de largo una vez carrozado. Descomunal, imperial, escandaloso, impresionante. Y estos adjetivos casaban de maravilla con la realeza y con los millonarios ansiosos de demostrar su poder.

Y nació el Bugatti Royale Type 41. Con un ambicioso plan de 25 unidades comenzó la fabricación de la primera unidad en 1928. Lo curioso es que iba destinada a un rey que no tardaría en ser derrocado y que nunca pudo poseerla. El rey español Alfonso Xlll gran amante de los coches y poseedor de modelos de lujo.

El primer Bugatti Royale se terminó de construir en 1930 y fue el coche personal de Ettore Bugatti. Le siguieron cinco unidades, aparte de otra que fue el prototipo. En aquellos años los constructores vendían al cliente la parte mecánica del vehículo, que era posteriormente carrozada por un especialista a gusto del consumidor. Así que de los seis que se construyeron finalmente para ser entregados a sus dueños, ninguno es igual que otro.

Y ninguno de los seis es igual que el otro, por que todos sobreviven, o casi. Es un poco lioso el seguimiento de cada unidad por los avatares que sufrieron, pero hoy en día uno está en manos de un coleccionista coreano, otro en el garaje de un broker suizo, otro en el museo del grupo Volkswagen , otro en el museo Henry Ford y los otros tres en el Museo Nacional del Automóvil Francés en Mulhouse.

Y si sois de letras quizás no os hayáis fijado, pero si vuestro fuerte son las matemáticas veréis que los anteriormente contabilizados suman siete. Y no seis.

Aunque eran seis y el prototipo, este se utilizó para reparar el primero de ellos, el que era propiedad de Ettore Bugatti que resultó dañado en un fuerte accidente que sufrió. Y es que era un vehículo imponente que desarrollaba, según alguna fuente, unos 300 CV de potencia, cosa que yo pongo en duda, y que según la mayor parte de los estudiosos del tema se quedan en unos nada despreciables 200 CV que le permitían a la enorme masa de más de 3.000 kg acercarse a los 200 km/h. Así que no resulta extraño perder el control en aquellas carreteras, que debían ser mas bien caminos.

Y ahora vayamos, por fín, al grano. En 1931 un adinerado industrial germano-francés el señor Adam Esders encargó un Bugatti Royale. Apasionado de los yates, de los aviones y de los coches, era el cliente “tipo” ideal . Su fortuna provenía del mundo de los tejidos y del pret a porter y gastaba su inmensa fortuna en los bienes mas lujosos y mundanos, Un yate de 65 mts de eslora, con 15 tripulantes, una colección de aviones y coches exclusivos. Y con una característica común entre todos ellos, y que cumpliría a rajatabla el Bugatti Royale Cabrio “Esders”, la carencia de faros. Ni él ni su esposa conducirían nunca un coche de noche, así que no los necesitaban. Ese era el motivo que esgrimían.

Y este coche que se puede ver hoy en el museo antes referido, es el “bastardo” de la colección. El coche original quedó completamente destruido, y aunque he investigado las causas, yo las desconozco, pero no cejo en el empeño de saberlo. Al fin y al cabo, es lo que me lleva a perder (o invertir) horas en este tipo de curiosidades.

Y os preguntaréis como puede haberse destruido y seguir existiendo. Si el prototipo ya sirvió de donante para reparar el de Ettore Bugatti, tan solo quedaba buscar y buscar entre los restos olvidados de la factoría de Molsheim para conseguirlo. Y así se hizo. Se reconstruyó con piezas originales, pero que nunca fueron usadas en un vehículo de producción. ¿Es un coche original? . Por supuesto que si. Yo no tengo ninguna duda de ello, pero algún erudito del mundo de los clásicos tiene serias objeciones al respecto. Sobre todo por el motor.

Cuando decidió reutilizar los motores de aviación para su coche y habiendo usado sólo siete de ellos, la familia Bugatti se encontró con un stock relevante almacenado y sin uso. Y en un nuevo golpe de timón, en una nueva y arriesgada salida hacia delante, esta vez si, se presentó a un concurso de los ferrocarriles franceses y obtuvo una parte del suministro de ferrocarriles, junto a Renault y sobre todo Michelín que se llevo la mayor parte del mismo.

Y no podía construir un tren normal, no. Construyó en un primer momento el tipo WR (Wagon Rapide) que era un tren automotor, es decir que no consistía en una locomotora tirando de una serie de vagones, sino que era un vagón autopropulsado al cual se le podía acoplar otra unidad destinada exclusivamente al transporte de viajeros.


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El automotor iba propulsado por cuatro unidades del motor de 12,7 litros, es decir que tenía unos 50.000 cc y unos 800 CV de potencia y un peso estimado de 30 toneladas. Se esperaba que pudiera alcanzar los 260 km/h pero no sobrepasó en las primeras pruebas los 193 km/h que no esta nada, pero que nada mal, para los años treinta. Y el diseño de Jean era futurista y espectacular. Fue el AVE de los trenes de la época. Duró en servicio hasta los años 1952-53.

Dado el insaciable gasto de combustible del aparato se construyó el tipo WL (Wagon Ligero) con dos motores y 400 CV de potencia que era capaz de unir ciudades a una velocidad de 140 km/h de media. Estuvieron en servicio activo hasta 1957-58 y una unidad llegó a 1977 sirviendo como vehículo de pruebas de señales y cambio de vías. Una unidad sobrevive en le museo de Molsheim, expuesta para el deleite del público.

Lo más chocante de su diseño es que estaba inspirado en el Bugatti Type 32 de 1923 un cochecito de carreras aerodinámico, aunque para un coche su aerodinámica fuera fallida. Y también destacaba porque el maquinista del tren no iba sentado al frente del convoy. Lo hacia en una especie de cabina periscopio situada por encima de los motores, que estaban en el centro del automotor y que sobresalía del resto del tren. Curioso.


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Bueno. Llegados a este punto y casi en la cloenda del relato, decir que un motor recuperado de una unidad ferroviaria, fue el empleado para motorizar de nuevo a nuestro protagonista de hoy. Era un motor fiable y duradero para un uso automovilístico, pero exigía una revisión en fábrica cada 90.000 o 100.000 km lo cual era un poco escaso para las exigencias de un tren.

El coupé Esders, el coche bastardo, es para mi el más bello, quizás la carencia de los enormes faros de sus hermanos de sangre le de un aire más estilizado, o pudiera ser que deje ver de manera mas accesible su interior, con un volante de nogal, cuero exqusito, botonería de hueso de ballena, o que destaque mejor el elefante rampante que lucen los seis verdaderos Bugatti Royale Type 41esculpido por Rembrandt Bugatti . Pudiera ser.

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Bugatti Esders. Fijaros en la ausencia de faros.






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Observad el descomunal tamaño del coche.

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FIN



P.D.

Espero de nuevo que os sea interesante. Me centro en historias de coches en la creencia de que en un foro de motos, las historias que les atañen, son mas conocidas.

Un saludo.
Última edición por pate el 30 Dic 2019, 21:06, editado 7 veces en total.
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Humphrey » 29 Dic 2019, 22:50

Muy interesante, la verdad. No pretendo darte más trabajo, pero con fotos ya sería la repera... :XX: :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Triply » 30 Dic 2019, 11:39

Vaya giro que ha dado ese motor!!!
Muy interesante, muchas gracias!!!
V’sss
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor pate » 30 Dic 2019, 21:07

Ahora ya lo he apañado con alguna foto.

Saludos
Era tan bello el instante, que para detenerlo, sólo quedaba una opción.......el silencio.

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Triply » 31 Dic 2019, 14:19

Gracias Paté, la verdad es que gana mucho con las fotos

:XX: :XX: :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Humphrey » 02 Ene 2020, 08:25

pate escribió:Ahora ya lo he apañado con alguna foto.

Saludos

:XX: :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor peptorres » 02 Ene 2020, 11:14

Muy interesante y curioso..

:XX: :XX:
¿Para qué ser el primero si nadie te oye llegar?

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor pate » 05 Ene 2020, 12:48

EL CHRYSLER QUE NACIÓ EN EL CIELO


La historia de hoy comienza con el fin de la segunda guerra mundial. En el ocaso de la contienda, los ingenieros alemanes, por ordenes de Hitler, desarrollaron un arma novedosa impulsada por combustible fósil y movida por turbina a reacción. Los conocidos como cohetes V1 y V2. Del alemán Vergeltungswaffe, es decir, “arma de represalia”.

Dichos artefactos permitían la destrucción de objetivos a larga distancia, pero con poca precisión, de ahí que fuesen empleados teniendo como objetivos lugares extensos, como las ciudades. Particularmente Londres y Amberes.

Pero centrémonos en el relato que nos concierne.

Inspirados por ese nuevo tipo de propulsión y en plena guerra fría, donde demostrar al enemigo la supremacía técnica era vital, y casi “orden de estado”, las grandes corporaciones del motor vieron la oportunidad de aprovechar ese desarrollo tecnológico y trasladarlo al automóvil, con la sana intención de superar a sus rivales.

Casi todo ello quedó en meros proyectos con escasa viabilidad comercial o en su defecto, como mera imagen de marketing.

La primera corporación que intentó con cierto énfasis la construcción de un automóvil movido por una turbina alimentada por combustible fósil, fue la británica Rover. Con su proto Jet 1, impulsado por una turbina colocada en posición central-trasera, a mediados de la década de los 50.

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Más adelante incluso se atrevió a montar una turbina en uno de sus modelos de producción de “alta gama”, el P6, e hizo un tour para demostrar el funcionamiento de su vehículo, por aeropuertos y carreteras cerradas al público. Corría el año 1961.

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Y tuvieron tanta fe en el proyecto que fueron un paso más allá. Un paso de gigante. Osaron presentar un coche de competición para participar en las 24 horas de Le Mans y dar constancia de la fiabilidad de su concepto. Partiendo de la base de un BRM de Fórmula 1 y con las modificaciones técnicas adecuadas y una carrocería cerrada tuvieron listo su bólido para la carrera del año 63. Y apostaron fuerte en materia de pilotos. Pusieron a los mandos a Ginther y a Graham Hill.

Graham Hill venía de ganar el campeonato de Fórmula 1 con el equipo BRM en el 62, así que conocía bien el comportamiento del chasis y a los componentes del equipo, pero quien no parecía tener tanta fe en el proyecto, eran los organizadores de la prueba, que los relegaron a un hangar apartado por si el coche “estallaba en mil pedazos”. Y les dejaron participar, pero fuera de carrera, como coche 00 sin posibilidad de puntuar.

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El coche concluyó la prueba sin ninguna incidencia mecánica, recorrió 4.165 km consumiendo 1693 litros de queroseno. Este era el principal talón de Aquiles de los motores de turbina, el excesivo consumo de combustible. A esto había que unir otras dos características, la ausencia de freno motor y el retraso a las ordenes del acelerador, conocido como “lag”, de hasta dos segundos.

Sólo la técnica de conducción que aplicaron sus pilotos, permitió una decorosa participación en esa edición, a expensas de ver que sucedería en la segunda salida que fue en el año 1965.

Esta segunda vez, el equipo se reforzó con un piloto solvente que acompañara a Graham Hill (bicampeón de fórmula 1, años 1962 y 1968), un recién incorporado y todavía semidesconocido Jackie Stewart (tricampeón de fórmula 1, años 1969, 1971, 1973).

Esta vez con un coche equipado con frenos mas potentes incluso que los empleados en la fórmula 1, una versión mejorada de la turbina que les permitía superar los 225 km/h de la primera versión y mucho coraje se lanzaron al desafío de las 24 horas non stop. Y participaron con todo el derecho y reconocimiento de la organización.

Terminaron en décima posición. Considerando que por delante acabaron cinco Ferrari, dos Porsche, un AC Cobra y un Iso Grifo, el resultado era un auténtico triunfo. Además el coche vencedor, un Ferrari 250 LM, estaba gestionado por la escudería N.A.R.T. que fue la protagonista de la primera entrega de esta mini serie, y que en otro capítulo posterior volverá a serlo. Nunca más un Ferrari ha vuelto a vencer en una de las competiciones mas exigentes del calendario.


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En esa misma época, a mediados de los años 60, tuvo lugar el que se puede considerar el intento más serio de poner en circulación un coche de producción masiva movido por una turbina. El Chrysler Corporatión Gas Turbine Engine. Conocido vulgarmente como Chrysler Turbine.

Era un vehículo nuevo, carrozado por Ghia en Italia, de un color naranja “Turbine Bronze”, excepto una unidad que fue pintada de color blanco, del que se construyeron inicialmente 55 unidades. Presentado en el salón de New York del año 1964 como un vehículo económico, fiable y silencioso, siendo a priori solo una de estas afirmaciones cierta.

A bote pronto el coche fue un éxito y se tramitaron 30.000 solicitudes. A ciegas.

El coche no iba a ser económico de ninguna de las maneras. Se le calculaba un costo de venta, en grandes volúmenes de unos 16.000$, cuando por ejemplo un Plymouth Belvedere del 64, coche del mismo grupo industrial, no superaba los 4.500-5.000$.

El consumo de combustible era mayor que el de un V8, no escandaloso, pero si significativamente mayor. Unas 11,5 millas por galón en lugar de 16 mpg del motor universal americano.

En cuanto a silencioso, si nos atenemos a los decibelios, no era un coche ruidoso, pero si que era particularmente inquietante el sonido que emitía. El de un avión a reacción, simple y llanamente. Si el régimen del ralentí era de 22.000 rpm y el de rendimiento óptimo podía llegar a ser de 48.000 rpm no es extraño que muchos usuarios o espectadores, esperaran lo mismo que los comisarios de Le Mans un año antes, que aquello estallara en mil pedazos.

Y aquí viene la única afirmación cierta del slogan de lanzamiento. La fiabilidad era sorprendente. La planta motriz contenía cinco veces menos piezas que un motor convencional. Así que las posibilidades de tener una incidencia eran exponencialmente menores. Pusieron 50 de la unidades construidas en manos de 203 usuarios elegidos al azar que los emplearían a diario durante tres meses. Un grupo de cinco ingenieros se encargaría del seguimiento de los coches en los cuatro extremos del país.

Los usuarios no podían salir de Estados Unidos, ni utilizar el coche en competiciones del motor. En menos de un año recorrieron un total de 1.700.000 km sin apenas incidencias. Tan solo un atropello fortuito. Los coches estuvieron un 4% del tiempo inmovilizados a causa de una avería, y casi todo el tiempo era esperando un repuesto o el desplazamiento del ingeniero. Lo normal en los coches de producción era inmovilizaciones del 7-8%, así que aquí ganaba por goleada.

Se detectaron problemas con la altitud y el único requisito fundamental era realizar con precisión la secuencia de arranque del motor, o se corría el riesgo de destruirlo de manera inmediata. Pero el coche tenía otra gran virtud. Era que podía funcionar con cualquier tipo de combustible, desde gasolina (siempre sin plomo), queroseno, gasoil, alcohol, agua oxigenada (lo mismo que los cohetes V1 y V2 antes mencionados, que funcionaban con este combustible) e incluso aceite vegetal.

Como curiosidad hay que relatar que el coche hizo una gira mundial, visitando 21 países y 23 ciudades diferentes. Y aterrizó en España de manos de Eduardo Barreiros que por aquel entonces construía los Dodge Dart bajo licencia, para su presentación al dictador Franco. Este que había sido informado que en México el motor había funcionado con tequila, y en Francia con Channel Nº 5 (si, es cierto, funcionó), aquí se hizo funcionar con anís de Chinchón. Lo que no se sabe es si acabaron todos cantando en una muestra de exaltación de la amistad.

Se llegaron a construir seis versiones diferentes de la turbina, llegando a producir unos 150 CV de potencia y a reducir el consumo significativamente. Pero llegó la primera normativa anticontaminación, y muchos de los ingenieros destinados al desarrollo de las turbinas fueron derivados a otros proyectos mas convencionales.

Después de haber invertido unos 120 millones de dólares de la época, el proyecto fue cancelado. Se destruyeron 46 unidades, permaneciendo las nueve restantes en manos de Chrysler, tres de ellas, y el resto repartidas en museos o entre adinerados coleccionistas como Jay Leno, que usa de vez en cuando el coche en vías abiertas al tráfico.

Existe la creencia que fueron destruidas por temas impositivos, al ser fabricadas las carrocerías en el extranjero, pero la realidad es que el monte de dichos impuestos era ridículo en comparación con la inversión realizada, apenas 23.000$. Simplemente no había nada más que hacer y el proyecto no era viable.

Fue un vano intento, pero serio, de acercar el mundo de la aviación al publico general, que no descartaba poder “volar” con un coche en un periodo de tiempo breve. El innegable deseo de la propiedad y de la libertad de movimiento, en unos años de expansión económica, de conquista del espacio, de bonanza, de sueños y de fantasía, produjo coches tan impresionantes como este, aunque sea de modo testimonial. La realidad es que hoy en día seguimos desplazándonos por tierra, cada vez de manera mas restrictiva.

Un coche de fantasía.......

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General Motors también lo intentó, con poca fortuna......

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Un saludo.
Era tan bello el instante, que para detenerlo, sólo quedaba una opción.......el silencio.

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Triply » 05 Ene 2020, 14:43

Gracias Paté :XX: :XX: :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor 23 » 05 Ene 2020, 15:10

Muy interesante...

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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Humphrey » 05 Ene 2020, 17:47

Me ha encantado la segunda entrega... :XX: :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Ferxo » 06 Ene 2020, 20:11

Muchas gracias Paté, grandes historias, de grandes coches
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Novato » 06 Ene 2020, 20:37

Ni imaginar algo así. No sabia ni siquiera que estos coches habían existido alguna vez. En fin, como decía Einstein "Todos somo ignorantes, pero no todos ignoramos las mismas cosas". Buen relato de coches. :XX:
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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor pate » 11 Ene 2020, 13:22

SMOQUIN CON DEPORTIVAS


La historia que voy a relatar hoy se divide en dos pequeñas partes. Por un lado una breve explicación de uno de los eventos mas duros del motor, desconocido por el gran público, que tuvo lugar entre 1965 y 1971, el Maratón de la Route. Y por otro lado, la historia de uno de los coches que tomo parte en tres de las ediciones, y que también es un gran desconocido. Quizás por el hermetismo que entraña que su lugar de origen fuera Checoslovaquia cuando aún no se había disgregado en dos estados independientes y formaba parte del bloque soviético en plena guerra fría.

El Maratón de la Route fue una prueba de resistencia que nació a raiz de ir desapareciendo paulatinamente las carreras de larga duración en carrtereas abiertas al tráfico. A todos os sonará La Mille Miglia o la Lieja-Roma-Lieja, luego sustituida por Lla Lieja-Sofia-Lieja. Estas dos últimas eran carreras de más de 90 horas y que coronaban, no menos de 30 puertos de alta montaña.

Lógicamente la seguridad de los participantes, como la de los eventuales espectadores o la de los ciudadanos que seguían el normal transcurrir de sus vidas, corrían serio peligro. Las autoridades prohibieron poco a poco tales eventos y de ahí surgió la idea de trasladarlo a un circuito cerrado.

El Maratón de la Route inicio su andadura en el año 1965 con una prueba de “endurance” de 84 horas. Si, habéis leído bien, tres días y medio. Y la concluyó con una duración de 92 horas.

El lugar elegido para tal fin fue el conocido como el “Infierno Verde”, el circuto de Nurburgring en su versión larga de alrededor de 28 km. Enclavado en un lugar que aseguraba que las condiciones del circuito eran sumamente cambiantes de un extremo al otro, y con una climatología igualmente imprevisible.

La prueba estaba abierta a “touring cars” y “Gt´s” . Es decir, coches con mínimas modificaciones y sujetos a un estricto y restringido reglamento. Las regals para participar eran numerosas y estaban sujetas a condiciones un tanto peculiares, con el fin de asemejarlas en lo posible a las carreras abiertas antes mencionadas. Por citar alguna de ellas diremos que el número de vueltas que un coche era capaz de completar en las 12 primeras horas, debía ser igualado en las 12 horas finales. Con esto se aseguraba que los pilotos debían de ser conscientes que las condiciones del vehículo tres días mas adelante, no iban a ser de ninguna de las maneras iguales a las del inicio, y no era prudente exprimir el coche so riesgo de no poder cumplir el requisito.

Otra de las normas era que el coche se podía detener en boxes un máximo de 1 minuto. Cada minuto adicional restaba una vuelta al contador. Pero los coches podían ir provistos de recambio y herramientas, y el piloto en caso de necesidad estaba autorizado a reparar el vehículo en cualquier punto seguro del recorrido. Entonces no existía penalización, era simplemente el tiempo necesario para continuar la carrera el que contabilizaba.

En la segunda edición la de 1966 participó por primera vez el coche del que voy a hablaros hoy. Fue el inicio de un trienio, lleno de satisfacciones para el equipo. Se trata del Tatra 603. Un gran desconocido.


Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, la Europa resultante se divide en dos bloques claramente diferenciados, la Europa libre y occidental, y la Europa del Este bajo el yugo de la U.R.S.S..

El Gobierno socialista checoslovaco estaba integrado en el Consejo Asistencia Económica Mutua de los Países del Este, conocida como la COMECOM. Haciendo una versión resumida de la situación geo-política, significaba que la U.R.S.S. decidía “quien y que” debía fabricar para el resto de miembros.

De este modo, Tatra que había sido un gran fabricante de coches, como el majestuoso Tatra 80, un coche de lujo movido por un sofisticado motro de 12 cilindros, y camiones, se ve relegada a construir maquinaria pesada, autobuses y camiones, abandonando a la fuerza la fabricación de coches. Aunque es cierto que en aquellos años, los años 50, pocos ciudadanos de alguno de esos países comunistas aspiraban a tener un coche, bastante tenían con llenar el plato de comida, y tan solo la elite política y los dirigentes de las empresas nacionalizadas podían acceder a uno, a costa del partido, por supuesto.


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Para suministrar de coches oficiales se designó a Rusia como proveedor. La demora en su entrega, la baja calidad de los coches y los continuos problemas que generaban, llevaron al gobierno checoslovaco a encargar a los ingenieros de Tatra la fabricación de un auto de lujo para los dignatarios nacionales. Corría el año 1953.

Los mandatarios tuvieron mucha suerte. Un año antes, un grupo de ingenieros había comenzado en la clandestinidad y en absoluto secreto el desarrollo de un nuevo coche al que denominaron “Valuta”. Así que se encontraron con una gran parte del trabajo hecho y en tan solo dos años y medio, tenían a punto la fabricación del Tatra 603.

El único requisito que no cumplieron fue el del motor. Se les había indicado que debía ser un ocho cilindros de 3.500cc, y convencieron a la cúpula,que el que usaba uno de sus camiones ligeros, podía servir con pocas modificaciones. Y así pasó. Usaron ese fiable motor de 2.500 cc con una configuración poco corriente para un motor de esa cilindrada de ocho cilindros en V, refrigerado por aire. Erogaba una potencia de 150 CV y era capaz de impulsar al Tatra hasta los 160 km/h oficiales, pero que llegaba a superar los 170 km/h sin problemas.

La cuidada, para la época, aerodinámica ,ayudaba a conseguirlo. Era un coche grande, superaba los 5 mts de longitud, pero no era muy pesado, apenas 1400 kg y podía albergar a seis ocupantes, ya que sus asientos eran de banqueta corrida, que además si se reclinaba a tope el respaldo delantero, se convertía en una inmensa cama, y la palanca de cambio estaba dispuesta en el lateral del volante.

Otra de las peculiaridades del coche era habitual en la época. El motor iba colocado en la parte trasera y retrasado con respecto al eje trasero. Es decir, colgaba de la parte trasera del chasis. Esto no era nada bueno para el reparto de pesos, ni para la estabilidad, pero proporcionaba un agarre insuperable en condiciones de baja adherencia, muy propias del clima de aquellos lares. Otros coches coetáneos que también empleaban esa disposición son el VW Beetle y el Porsche 911, entre otros.

Para refrigerar el motor, las aletas posteriores gozaban de unas aberturas enormes, que junto con dos ventiladores movidos por el cigüeñal, a modo del que usan las Vespas de toda la vida, proporcionaban un caudal de aire fresco suficiente para su objetivo.

Se construyeron tres evoluciones a lo largo de su trayectoria que duró hasta 1975, aunque la marca sólo reconoció dos. La peculiar estética, digámoslo así, del coche, se caracterizaba por la disposición de sus faros, muy centrados y alejados de los extremos, al menos en las versiones 1 y 2, que estaban cubiertas por un plástico de protección, y un poco mas convencionales en la 3. Además solían ir provistos de dos faros auxiliares en los extremos del parachoques, llegando entonces hasta un máximo de 6 faros.

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Se fabricaron a mano según los datos oficiales 20.422 coches. Pero si analizamos con detenimiento, fueron muchos menos. Cuando un vehículo se sustituía por otro nuevo, el antiguo se enviaba a la fábrica, donde era desmontado, revisado y actualizado, y entregado como nuevo una vez más. De ahí que las versiones 1 y 2 sean difíciles de encontrar.

Y llegados a este punto, veamos como enlazan el Maratón de la Route y el Tatra 603, que era un coche de representación y de lujo, para nada ideado con la idea de destacar en las carreras de coches.

Los vehículos que tomaron parte en la primera edición de la carrera, se caracterizaban por ser vehículos simples. Casi todos. La finalidad era que en caso de avería, fuese mas sencillo de reparar por el piloto. Y así se generalizó el empleo de coches lo más sencillos posible, aún con prestaciones poco relevantes, pero con fiabilidad.



Los dirigentes del país vieron un escaparate para demostrar al mundo su poderío en materia técnica en el mundo de la competición y decidieron participar con los 603 en el Rally de Monte Carlo en el año 1960. Pero la idea se truncó por conflictos internos del país y una estúpida disputa regional entre Moravia y Bohemia. Entre Tatra y Skoda. Argumentaron que los Skodas se vendían en el marcado exterior y los Tatra no, y vetaron su participación. Estupideces nacionalistas.

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En los años 1963 y 1964 participaron en la Lieja-Sofia-Lieja, abandonando por accidente a causa de un reventón en el primer año, y ganando su categoría el segundo. Partieron 97 coches y terminaron 21.

Y ya en 1965 tomaron parte en la Maratón de la Route, ganando su categoría y terminando 3º y 4º en la general, edición que se disputó bajo una lluvia torrencial la mayor parte del evento.

En 1966 participaron tres unidades que consiguieron el podio de su categoría y terminaron 3º, 4º y 5º en la general. Este último lideraba la prueba, pero tuvo la mala suerte de atropellar a un ciervo (¿) y caer hasta el puesto 22 fruto de la penalización empleada en la reparación del coche.

En su última participación, la del año 1967, ganaron de nuevo su categoría y terminaron 4º y 5º de la general. Concluyeron 13 de los 43 participantes, y uno de los pilotos del equipo declaró que “no imaginaba terminar vivo esta carrera” debido a la extrema dureza de esta edición.

El coche empelado en estas tres participaciones fue pintado de un intenso color naranja, muy alejado de la imagen sobria de los colores habituales, como el negro, y la mecánica había evolucionado levemente. Se habían desinstalado los ventiladores que forzaban el aire y se había sustituido por un singular escape, que según los ingenieros, ejercía de “eyector” de aire caliente y provocaba una resonancia que aumentaba la potencia hasta los 170 CV. El caso es que es realmente espectacular y hoy en día podría ser el sueño de cualquier macarra aficionado al tunning extremo.

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Para concluir, comentar que pilotos de la talla de Jacky Ickx o Juan Manuel Fangio condujeron en la prueba y que este último lo hizo con un coche de origen americano, evolucionado y construido en Argentina, y que también es un absoluto desconocido por aquí, el IKA Torino, y que llegó a dar el mayor número de vueltas en una de las ediciones, pero que fue penalizado con cinco vueltas, por exceso de ruido al romper el escape, lo cual le privó de la merecida victoria. Pero eso es otra historia para contar en otro momento.

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En el computo total de todas las ediciones, Porsche es la marca mas laureada, pero en segundo lugar está Tatra, una gran marca, de un país amordazado en aquella época convulsa, y a la que se debería prestar un poco más de atención. Se lo merecen.

Pongo alguna foto más de alguno de los coches mas simples que participaron. Volvo 122, Panhard 24 ct, Renault 8 Gordini, DAF 44.


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Re: PEQUEÑAS HISTORIAS DEL MOTOR

Mensajepor Triply » 11 Ene 2020, 13:51

Genial, gracias Paté
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Además, se han recaudado más de 400€ en las dos huchas habilitadas para ayudas sociales, a lo cual hay que sumar el dinero ingresado en la cuenta del aniversario, de todo lo cual informará Rayworld en su momento.

Lo dicho, un fantástico aniversario que costará mucho tiempo olvidar y que sirve para seguir haciendo grande a este club... :XX:


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