Motor para T595

[kasapaqui]

A ver si me podeis echar una mano con una daytona 955 con centralita sagem s2000 que estoy tratando de reparar.

Tiene el motor roto y tengo otro motor, que creo que esta en buen estado. Viene de una sprint st 955. Hoy he echado abajo el motor donante y aparentemente es el mismo. Incluso lleva el mismo conector para la ecu (Que no tengo en ninguna de las dos).

Se que la potencia de una y otra no era la misma y la duda es saber si hay cambios a nivel arboles de levas o estrella de encendido, al tener los dos motores puedo pasar elementos del roto al que creo que esta bien, pero no se si es necesario porque las diferencias puedan estar en la programación de la centralita únicamente.

La idea es montar el nuevo motor con toda inyección original de la daytona y buscar una centralita. Si no hay que cambiar arboles de levas, seria mas facil.

Gracias por la ayuda que me podais dar.

[DavidAytor]

Hola.

¿De qué año son las motos?

Saludos

[kasapaqui]

Las dos son del 99. El modelo exacto, no lo se, ya que nunca he tenido triumph y ando un poco perdido con ellas.

Creo que la daytona es la t595 por la centralita, que veo que es el modelo más antiguo de todas y la sprint debe ser igual por el mismo motivo.

[knACk]

Define roto

[knACk]

Las diferencias seguramente van a ser más que la programación de la centralita. La caja de cambios con toda probabilidad tampoco es igual, levas y otros...

[kasapaqui]

Roto = agujero en el semicarter superior, a la altura del eje de balance como un piano de gordo.

Segun me dijo el dueño anterior, se le bloqueo en mitad de la autopista por falta de aceite. Cuando lo abra, vere hasta donde llegan los daños, pero el agujero lo hace poco menos que inviable de reparar de forma económica.

Hace poco estuve reparando el cambio de una zx10 y no me preocupa mucho si tengo que intercambiar el cambio de un motor a otro, pero imagino que si hay diferencias, no seran muy grandes, ¿no?

Me preocupa mas si las hay a nivel de culata, que estoy a tiempo de hacerlo de forma facil con los motores en el suelo.

[Sixties]

Búscate los manuales, normalmente es el mismo para Daytona y Speed.

Yo tengo el TT600/Speed Four y el de Daytona 955i/Speed Triple 2002.

Para que te sirva de guia, el caso de la 955i/Speed de 2002, estas son las piezas diferentes:
- Árboles de levas: distintos alzados y tiempos de apertura. Mismo diámetro del eje y creo que mismos muelles. También mismas válvulas.
- Pistones, bielas y cigüeñal: cambian los diámetros de conexión entre estas tres piezas. El diámetro central del cigüeñal es igual. La Daytona usa menores diámetros, entiendo que por quitar peso e inercias, porque también sería lógico que fueran reforzados. Quizá el motor de la Speed es el de la t595.

El cambio y el embrague parece ser igual.
Todo esto se puede ver en la lista de tolerancias de pieza que Triumph pone al principio del manual. Hay piezas que sólo te da una holgura o algo así, pero en otras la tolerancia es sobre el diámetro y/o longitud principal. Así puedes ver si hay diferencias en piezas importantes.

Los cambios entre la deportiva y la naked de Triumph van todos en esta línea, pasa con la TT600, con la Daytona 955i y con la Daytona 675. Árboles de levas sobre todo. Y por supuesto programación de centralita. Sensores y esas historias también son comunes.

Espero que te sirva de ayuda. Te puedo mandar el manual de la 2002 por si te ayuda, no sé cuanto cambió la cosa entre versiones.

[kasapaqui]

Bueno, ya tengo los dos manuales. La diferencia esta en el diámetro y la alzada de las válvulas, 1 mm mas en admisión y escape, 0,8 mm en alzada de admisión y 0,35 mm en escape.

La compresión aumenta en la daytona de 12.0:1 a 11.2:1 en la Sprint.

Ademas la daytona estira hasta las 10.700 rpm mientras que la Sprint se queda en 9200 rpm.

Diámetro y carrera de los pistones es igual, 79x65 mm. Por lo que aparentemente los cilindros y pistones son los mismos en las dos.

El cambio mantiene la misma relación en las dos y son iguales.

Así que si quisiera mantener la potencia original, creo que con cambiar la culata de una a otra, poniendo la junta de culata de la daytona, seria suficiente. Imagino que las válvulas de la daytona no tocarían los pistones, a no ser que la cabeza fuera diferente en las dos.

En cualquier caso y como no se si el motor de la sprint esta ok, de momento creo que voy montarlo con la inyección de la sprint y programare la ecu con la curva de la sprint. Mas adelante, como tengo las piezas quizás haga el intento de montar la culata de la daytona en el motor de la sprint, pero ahora lo que me interesa es ponerla en marcha con el minimo gasto posible.

[peptorres]

El bloque y la caja de cambios son los mismos. Otra cosa son los desarrolos de esta segunda y luego la culata.

EL de Speed se distingue por ser todo negro. El de Sprint suele tener el bloque motor en gris al igual que la Daytona (al ir tapado por carenado no lo pintaban de negro).

Lo suyo es que tengas la centralita adecuada al motor adecuado, más que nada por el tema de la culata que puede tener otro tipo de mapa. Otra cosa que puedas hacer es con el TuneECU cargarle el mapa de Sprint aunque tengas la centralita de Speed o de Daytona.
EN las T595 Daytona eran 129cv, las Speed eran 110 y las Sprint algo similar.

[kasapaqui]

Acabo de darme cuenta de que estaba haciendo comparaciones con el manual de taller de la 2002, que no tiene nada que ver con la 99.

Asi que todo lo que he visto es incorrecto. He conseguido el Haynes para los tres modelos del 99, le echare un vistazo tranquilamente mientras sigo buscando el oficial de triumph, que es mas detallado.

[peptorres]

El motor 2002 ya lleva alternador interior y regulador aparte externo. El T595 lo lleva todo exterior tipo 'coche'. El motor no te sirve, aunque creo que si los anclajes se vienen es cuestión de ponerle la centralita del motor nuevo pues los conectores son los mismos (me consta) de la Philips-Sagem.

Mírate eBay UK de piezas que necesites. Boonstra y Triumphant sobretodo.

[kasapaqui]

No, los dos motores que tengo son 99, el original roto de la t595 (acabo de descubrir que el modelo es ese, no el 955i) y otro de sprint st del 99.

Segun el Haynes no hay diferencias entre ellos, salvo que resulta que los valores del Sprint son mejores que los del T595, en concreto da mas potencia y torque que el original.



Asi que, ahora si que estoy hecho un lio!

[peptorres]

No me cuadra. Las Daytona T595 eran 129cv. El motor 955i es la evolución del T595. Ambos cubican 955cc, pero el T595 en Daytona son 129cv y en 955i para Daytona son 147cv. En speed, son 110cv para el T595 (T509 es 885cc) y en 955i son 120cv (el de mi modelo). Las Sprint no las domino tanto, pero pensaba eran similares a las de Speed.

Los 955i entraron en 2002 hasta 2006 con la última Daytona 955i. La Speed en 2005 pasó a ser la actual 1050 (132cv). Nunca hubo Daytona 1050.

[motero26]

Había st de 110 las primeras y la evolución con alternador interno creo que 120

[kasapaqui]

Si, es asi. La daytona t595 daba 130 y la sprint st 99, 110 cv

Ayer desempolve varias revistas viejas y encontré una prueba de la t595 y varias de la sprint st.

Sobre la primera, hablan de un bache bastante evidente sobre las 5000 vueltas y parece que en la sprint prácticamente se eliminó. Eso si, el motor de esta ultima lleva 6 anclajes en lugar de 8 en la Daytona. Cuando leí eso, me entraron sudores fríos y salí corriendo a comprobarlo y es así, pero el motor sprint lleva también los 8 anclajes aunque solo usa 6, imagino que por el diseño modular.

Ademas, estuve repasando los despieces y he visto que las valvulas llevan la misma referencia en los dos modelos y que la Daytona puede montar dos tipos de arboles de levas distintos, uno de ellos coincidente con la sprint, por lo que veo que las diferencias son mínimas a nivel culata.

Lo que si son diferentes en una y otra son los cuerpos de inyección, no se si por la colocación del airbox o por que tengan diferente diámetro. El sábado quiero intentar el cambio de motores y veré como va y si es posible hacerlo, que por lo que llevo visto, creo que no habrá mayor problema.

Montare los cuerpos de inyección de la daytona y cuando me llegue la centralita, la programare con la curva de la daytona y cuando sea posible probarla, que aun le queda mucho para hacerlo, veré si va o no...

[Sixties]

Que cambien las válvulas me extraña.

Yo creo que se centran siempre en cambiar ejes y sus diámetros. Por ejemplo, cambiar perfiles de leva, pero mismo diámetro de árbol. Cambiar muñones del cigüeñal, pero mismo diámetro en los apoyos del carter, etc. Así sólo se tienen que modificar las piezas móviles para "crear" otra versión del motor. Ojo con los pistones "iguales". Sí que puede cambiar el diámetro del bulón, y entonces no sirve ni pistón ni biela.

Ya nos contarás.

[kasapaqui]

Bueno, pues el motor ya está puesto. Encaja perfectamente y no ha dado problemas.

Ya me llegó una centralita y salvo por el poco espacio que tiene, ya está puesta.

Hoy he cargado aceite nuevo y anticongelante, le he puesto una batería nueva, he reprogramado la centralita con la curva correspondiente y la he arrancado.

No agunta el ralentí, pero el motor funciona bien.

La válvula de ralentí suena tanto al arrancar como al parar el motor, asi que creo que funciona.

Revisare los tubos de vacío, pero no se si la válvula puede estar obstruida o sucia.

¿Sabeis si se puede limpiar o verificar si funciona bien?

[knACk]

La valvula de ralenti funciona con un pequeño motor stepper ( motor paso a paso ) si no me equivoco, es dificil de comprobar sin una placa externa para controlar un stepper. Y de no tenerla seguramente te salga mejor comprar una de segunda mano.

Eso de que suena al encender el motor.... se escucha bastantes ruidos como para saber de donde proviene uno o otro

Una prueba que se le pueden hacer a los steppers (y cualquier motor electrico) es hacer girar su eje y comprobar que sus fases esten bien con un led, seguramente si es un stepper tenga entre 4 o 6 hilos(fases) +1 negativo, al girarlo manualmente se comporta como un generador de corriente, si conectas entre una fase y negativo (el led tiene polaridad) se encenderá salvo que tenga alguna fase estropeada.

Tambien podrías desconectar los tubos que van al bloque y buscar la manera soplando o lo que sea de ver si encendida pasa aire por la valvula o esta cerrada

[kasapaqui]

Ya esta arreglado. Era simplemente resetear el TPS y la valvula de ralenti a traves del Tune ecu. En mi Ktm no es necesario y aqui parece ser que si, como no tengo mucho tiempo y siempre voy a la carrera, no me di ni cuenta.

Un pequeño video de como va el motor:

https://youtu.be/TdOeKLki1dw

[kasapaqui]

Bueno, tengo un problema con la moto. A ver si tenéis alguna idea, que yo ando un poco perdido.

El motor es el de la sprint st, he mantenido la inyección de la daytona y comprado una ecu sagem 2000. El tps, sensor de temperatura, barometrico y de temperatura de agua son los originales de la moto.

Con la curva de la daytona según su vin, la moto arranca y sube de vueltas bien, pero hay que arrancar la moto acelerándola, ella sola no se mantiene.

Si conecto el tune ecu, y le doy a la válvula de ralenti en el modo test, en el siguiente arranque arranca mas o menos bien, pero si la paras ya no vuelve a mantener el ralenti ni a arrancar en frio.

Imaginaba que era la válvula de ralenti, pero se la he cambiado por otra y sigue exactamente igual.


Ayer le puse los inyectores de la sprint y cargue la curva de la sprint de su año, pero sigue igual.


El problema es únicamente en frio, la moto no es capaz de arrancar sola y salvo que la mantengas acelerada con el puño, se cala. Si la aceleras, sube de vueltas perfectamente, sin extraños ni ahogos.

Por lo que he visto hoy leyendo en el foro, es posible que no la haya reseteado el tps convenientemente.

¿Puede ser únicamente el reseteo del tps? Esta noche intentare hacerlo como se debe, pero dado que no es capaz de arrancar sola, es un problema para hacerlo sin tocar el acelerador.

Me parece muy raro que estén las dos válvulas de ralenti en mal estado y encima, que hagan lo mismo las dos.

Salvo el ajuste del tps, me queda poca cosa por probar antes de meterme a toquetear las curvas... Entendería que al cambiar el motor por el de la sprint st pueda haber algún fallo de rendimiento aunque sean prácticamente iguales, pero que no sea capaz de arrancar por si sola me parece ilógico.

La moto, cuando se paró por la rotura de motor, funcionaba bien y es cierto que se ha tirado varios años parada, lo que ha podido afectar a algún sensor, pero no se si como para que haga lo que hace.

Si se os ocurre algo, lo agradecería.