Nueva Tiger 900

[Reluctanter]

Amos, que la subida de cilindrada es solo pa que pase la nueva euro sin tocar nada. Es lonque hizo kawa con sus er6, versys, etc. Honda también con las cb 600. Luego aprovechan y meten un reestyling pa justificar nuevo modelo y nuevo precio, y ala, otro trabajo bien hecho. Yo si bajan la tiger antigua me la voy a mirar seguro. La descarté por precio...

[zafiro76]

Amos, que la subida de cilindrada es solo pa que pase la nueva euro sin tocar nada. Es lonque hizo kawa con sus er6, versys, etc. Honda también con las cb 600. Luego aprovechan y meten un reestyling pa justificar nuevo modelo y nuevo precio, y ala, otro trabajo bien hecho. Yo si bajan la tiger antigua me la voy a mirar seguro. La descarté por precio...

Lo más importante esta en la parte del ciclo y electrónica: pinzas radiales, suspensiones nuevas, ABS en curva...

[zafiro76]

Se especula que la potencia la dejan en 95 CV. Para mí es suficiente pero para lo que está siendo la tendencia de lo que está saliendo al mercado, creo que se queda corta para luchar con la competencia.
Mucha gente prefiere 20 CV más y no repara tanto en el peso y parte ciclo como lo hacemos muchos.
Ya veremos, toca esperar.

95cv son 40-50cv menos que las 1200 a cambio de 20 kg? Si, por supuesto que son por lo menos 6000 euros menos (u 8000).
Para mi la propuesta atractiva, con 55 años, es 30cv menos (de ahi el 110cv) a cambio de 30kg menos. La Africa Twin se acerca a ese "trueque ideal"
Salu2

La Tiger 900 tendra la misma potencia que la Africa Twin pero con un motor mucho mejor. Hablan de una versión de 95 CV para poder limitar y una de 105/110 CV...

[peptorres]

La Tiger 900 tendra la misma potencia que la Africa Twin pero con un motor mucho mejor. Hablan de una versión de 95 CV para poder limitar y una de 105/110 CV...

Hoy en día la gente sólo mira la cifra de CV's y se olvida de la cifra de par. Los cv's son la capacidad que tiene el motor de realizar un esfuerzo, pero el par motor es la manera en que lo hace.

[zafiro76]

La Tiger 900 tendra la misma potencia que la Africa Twin pero con un motor mucho mejor. Hablan de una versión de 95 CV para poder limitar y una de 105/110 CV...

Hoy en día la gente sólo mira la cifra de CV's y se olvida de la cifra de par. Los cv's son la capacidad que tiene el motor de realizar un esfuerzo, pero el par motor es la manera en que lo hace.

Cuando digo que para mi el motor de la Tiger es mejor que el de la AT es porque mi moto sale desde 60 km/h en sexta sin una queja, en una bicilindrica empieza a toser y tienes que bajar una marcha por lo menos...

[Miguelzam]

Una pregunta, porque lo leo mucho y no lo veo. Por qué ir a 60 en sexta? Puede ir, pero no va cómoda (ni mi 1200). Como decía mi abuelo, cambia cuando te lo pide el motor. En coche igual, la gente mete 6a a 50.
A 60 en sexta que va, a menos de 2000rpm?
Cuando quieras parar no tienes metros para meter ni tercera o bajas de dos en dos. No lo sé, hace poco intenté ir un rato en marchas largas en carretera con curvas y lo único que vi es que me iba fuera de la trazada y tenía que tirar de frenos.
Un saludo.


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[peptorres]

La Tiger 900 tendra la misma potencia que la Africa Twin pero con un motor mucho mejor. Hablan de una versión de 95 CV para poder limitar y una de 105/110 CV...

Hoy en día la gente sólo mira la cifra de CV's y se olvida de la cifra de par. Los cv's son la capacidad que tiene el motor de realizar un esfuerzo, pero el par motor es la manera en que lo hace.

Cuando digo que para mi el motor de la Tiger es mejor que el de la AT es porque mi moto sale desde 60 km/h en sexta sin una queja, en una bicilindrica empieza a toser y tienes que bajar una marcha por lo menos...

Por eso mismo...

[veloç]

Par motor

Honda CRF 1000 L A. Twin 98 Nm a 6000 RPM
Tiger 800 79 Nm a 8050 rpm

No soy un experto y supongo que habría que mirar las curvas de par pero....lo que comentáis no lo veo claro.

Lo normal es que con más cilindros tengas que ir más alto de rpm y su virtud esté en que estira más, creo.

Otra cosa es el tema desarrollos.

Yo he llevado las dos y por lo menos la impresión que me he llevado es de una gran finura en el tri, pero iba sin darme cuenta a más rpm. y menos retención del motor al soltar gas.

[veloç]

Repe

[zafiro76]

Par motor

Honda CRF 1000 L A. Twin 98 Nm a 6000 RPM
Tiger 800 79 Nm a 8050 rpm

No soy un experto y supongo que habría que mirar las curvas de par pero....lo que comentáis no lo veo claro.

Lo normal es que con más cilindros tengas que ir más alto de rpm y su virtud esté en que estira más, creo.

Otra cosa es el tema desarrollos.

Yo he llevado las dos y por lo menos la impresión que me he llevado es de una gran finura en el tri, pero iba sin darme cuenta a más rpm. y menos retención del motor al soltar gas.

En este último viaje un compañero con una KTM 1090 de 125 CV se quejaba de que cuando íbamos a 100 km/h su moto no iba bien porque en sexta iba traqueteando. Las bicilindricas acelerando desde bajas vueltas van a tirones cosa que las tricilindricas y tetracilindricas no hacen. Mi anterior Caponord pecaba de eso, de no ir "fina" a bajas vueltas...

[javi50]

Una pregunta, porque lo leo mucho y no lo veo. Por qué ir a 60 en sexta? Puede ir, pero no va cómoda (ni mi 1200). Como decía mi abuelo, cambia cuando te lo pide el motor. En coche igual, la gente mete 6a a 50.
A 60 en sexta que va, a menos de 2000rpm?
Cuando quieras parar no tienes metros para meter ni tercera o bajas de dos en dos. No lo sé, hace poco intenté ir un rato en marchas largas en carretera con curvas y lo único que vi es que me iba fuera de la trazada y tenía que tirar de frenos.
Un saludo.


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tu mismo lo dices : en carretera con curvas , en un tramo mas o menos recto puedes llevarla a ese régimen por varios motivos , por ej que en ese momento concreto quieres llevar el motor "relajado" y sin ir bramando, otro motivo puede ser el consumo ( especialmente cuando te has despistado y estás en "ca´dios" sin saber cuanto queda hasta el siguiente abrevadero , y el ordenador de a bordo te marca 40kms de autonomía o menos... )

hablo de ir llaneando o cuesta abajo , ahí al menos mi tiger , no noto que vaya "incomoda " , obviamente en cuanto el terreno empieza a apuntar hacia arriba la cosa cambia y toca ir bajando marchas

peor son los coches que traen indicador de marcha recomendada , como una transporter que suelo usar en el curro , que nada mas arrancar ya te está pidiendo que metas 3ª o 4ª , y aunque intento no hacerle caso me acaba poniendo de bastante mala leche

[peptorres]

Par motor

Honda CRF 1000 L A. Twin 98 Nm a 6000 RPM
Tiger 800 79 Nm a 8050 rpm

No soy un experto y supongo que habría que mirar las curvas de par pero....lo que comentáis no lo veo claro.

Lo normal es que con más cilindros tengas que ir más alto de rpm y su virtud esté en que estira más, creo.

Otra cosa es el tema desarrollos.

Yo he llevado las dos y por lo menos la impresión que me he llevado es de una gran finura en el tri, pero iba sin darme cuenta a más rpm. y menos retención del motor al soltar gas.

Aquí pones el par máximo, no la curva de par. El motor bi tendrá un pico más alto y un rango de RPM menos aprovechable que un tri, que es más lineal con su par máximo en un rango de revoluciones más amplio. Comparando las dos, cuando conduces la CRF igual notas esa 'patada' cuando alcanzas el pico máximo del régimen de motor y conduciendo la Tiger no tienes esa sensación de 'patada' tan pronunciada porque empuja de antes y sigue empujando después, con lo cual no es tan patada y más empujón.

En cuanto a retención del motor ahí también entra el factor de compresión. El tri seguramente va menos apretado que el bi.

Y todo esto, claro está, es mi forma de verlo. Recuerdo haberme subido a una Tiger800 y que el motor me pareciera muy dulce, noble y suave y como que le 'falta chicha' y es que la 'patada' no es tan pronunciada como en otros motores y sí tiene una respuesta más elástica y duradera.

Curva de par de la Tiger:


Curva de par de la CRF1000:


Aunque las dos curvas sean bastantes similares con la entrega de potencia, se peude ver que la de la Tiger es más uniforme durante el rango de RPM y que el de la CRF1000 tiene el pico con su altibajo. A tener en cuenta que la CRF1000 corta a unas 8300RPM y la Tiger a los casi 10.000RPM. Tiene casi 2000RPM más de rango la Tiger800.

[Miguelzam]

Una pregunta, porque lo leo mucho y no lo veo. Por qué ir a 60 en sexta? Puede ir, pero no va cómoda (ni mi 1200). Como decía mi abuelo, cambia cuando te lo pide el motor. En coche igual, la gente mete 6a a 50.
A 60 en sexta que va, a menos de 2000rpm?
Cuando quieras parar no tienes metros para meter ni tercera o bajas de dos en dos. No lo sé, hace poco intenté ir un rato en marchas largas en carretera con curvas y lo único que vi es que me iba fuera de la trazada y tenía que tirar de frenos.
Un saludo.


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tu mismo lo dices : en carretera con curvas , en un tramo mas o menos recto puedes llevarla a ese régimen por varios motivos , por ej que en ese momento concreto quieres llevar el motor "relajado" y sin ir bramando, otro motivo puede ser el consumo ( especialmente cuando te has despistado y estás en "ca´dios" sin saber cuanto queda hasta el siguiente abrevadero , y el ordenador de a bordo te marca 40kms de autonomía o menos... )

hablo de ir llaneando o cuesta abajo , ahí al menos mi tiger , no noto que vaya "incomoda " , obviamente en cuanto el terreno empieza a apuntar hacia arriba la cosa cambia y toca ir bajando marchas

peor son los coches que traen indicador de marcha recomendada , como una transporter que suelo usar en el curro , que nada mas arrancar ya te está pidiendo que metas 3ª o 4ª , y aunque intento no hacerle caso me acaba poniendo de bastante mala leche

Ocasiones puntuales. No hay gasofa y te pones a 80-90 “acojonado” llaneando. Ok hasta aquí. Ayer probé las vueltas que llevo en 6a a 60, 2000rpm. Ir va y sale sin vibraciones, el tri es la leche en eso, salir en paellas con la moto tirada en segunda así mola mucho . Pero serán manías mías, el motor suena más bronco. No creo que sea recomendable salvo pendiente a favor. Si en 3a creo que iba a unas 3500 (no me acuerdo). Para algo hay seis marchas.
Y curveando para mi es más fácil irte largo al ir “tirando” el motor hacia delante, probablemente a más velocidad de la que quieres. He ido detrás de motos con cadena circulando así y la escuchas , hace poco detrás de una f650, frenando la moto en curvas a baja velocidad y luego decía el hombre que iba en sexta (curvas que ni a 50)
Manías como todo supongo. Cada uno a lo suyo. A disfrutar


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[veloç]

Par motor

Honda CRF 1000 L A. Twin 98 Nm a 6000 RPM
Tiger 800 79 Nm a 8050 rpm

No soy un experto y supongo que habría que mirar las curvas de par pero....lo que comentáis no lo veo claro.

Lo normal es que con más cilindros tengas que ir más alto de rpm y su virtud esté en que estira más, creo.

Otra cosa es el tema desarrollos.

Yo he llevado las dos y por lo menos la impresión que me he llevado es de una gran finura en el tri, pero iba sin darme cuenta a más rpm. y menos retención del motor al soltar gas.

Aquí pones el par máximo, no la curva de par. El motor bi tendrá un pico más alto y un rango de RPM menos aprovechable que un tri, que es más lineal con su par máximo en un rango de revoluciones más amplio. Comparando las dos, cuando conduces la CRF igual notas esa 'patada' cuando alcanzas el pico máximo del régimen de motor y conduciendo la Tiger no tienes esa sensación de 'patada' tan pronunciada porque empuja de antes y sigue empujando después, con lo cual no es tan patada y más empujón.

En cuanto a retención del motor ahí también entra el factor de compresión. El tri seguramente va menos apretado que el bi.

Y todo esto, claro está, es mi forma de verlo. Recuerdo haberme subido a una Tiger800 y que el motor me pareciera muy dulce, noble y suave y como que le 'falta chicha' y es que la 'patada' no es tan pronunciada como en otros motores y sí tiene una respuesta más elástica y duradera.

Curva de par de la Tiger:


Curva de par de la CRF1000:


Aunque las dos curvas sean bastantes similares con la entrega de potencia, se peude ver que la de la Tiger es más uniforme durante el rango de RPM y que el de la CRF1000 tiene el pico con su altibajo. A tener en cuenta que la CRF1000 corta a unas 8300RPM y la Tiger a los casi 10.000RPM. Tiene casi 2000RPM más de rango la Tiger800.

Por eso decía lo de que hay que ver las curvas de par.
Pero por lo menos yo no me atrevería a decir lo que se ha dicho así tal cual, que el de la Tiger 800 es mejor motor. Supongo que lo de que es mejor es como mínimo opinable.

[zafiro76]

Par motor

Honda CRF 1000 L A. Twin 98 Nm a 6000 RPM
Tiger 800 79 Nm a 8050 rpm

No soy un experto y supongo que habría que mirar las curvas de par pero....lo que comentáis no lo veo claro.

Lo normal es que con más cilindros tengas que ir más alto de rpm y su virtud esté en que estira más, creo.

Otra cosa es el tema desarrollos.

Yo he llevado las dos y por lo menos la impresión que me he llevado es de una gran finura en el tri, pero iba sin darme cuenta a más rpm. y menos retención del motor al soltar gas.

Aquí pones el par máximo, no la curva de par. El motor bi tendrá un pico más alto y un rango de RPM menos aprovechable que un tri, que es más lineal con su par máximo en un rango de revoluciones más amplio. Comparando las dos, cuando conduces la CRF igual notas esa 'patada' cuando alcanzas el pico máximo del régimen de motor y conduciendo la Tiger no tienes esa sensación de 'patada' tan pronunciada porque empuja de antes y sigue empujando después, con lo cual no es tan patada y más empujón.

En cuanto a retención del motor ahí también entra el factor de compresión. El tri seguramente va menos apretado que el bi.

Y todo esto, claro está, es mi forma de verlo. Recuerdo haberme subido a una Tiger800 y que el motor me pareciera muy dulce, noble y suave y como que le 'falta chicha' y es que la 'patada' no es tan pronunciada como en otros motores y sí tiene una respuesta más elástica y duradera.

Curva de par de la Tiger:


Curva de par de la CRF1000:


Aunque las dos curvas sean bastantes similares con la entrega de potencia, se peude ver que la de la Tiger es más uniforme durante el rango de RPM y que el de la CRF1000 tiene el pico con su altibajo. A tener en cuenta que la CRF1000 corta a unas 8300RPM y la Tiger a los casi 10.000RPM. Tiene casi 2000RPM más de rango la Tiger800.

Por eso decía lo de que hay que ver las curvas de par.
Pero por lo menos yo no me atrevería a decir lo que se ha dicho así tal cual, que el de la 0Tiger 800 es mejor motor. Supongo que lo de que es mejor es como mínimo opinable.

Todo es opinable y esta es mi opinión: Para mi el tricilindrico es el motor más equilibrado que existe y yo valoro su finura por encima de todo. He tenido durante una semana una AT con cambio DCT y pese a que es una gran moto no la cambiaria por mi Tiger.....

[Reluctanter]

Por supuesto velo¢ que es opinable. Yo en una trail con altura buena pa ir fuerte por un puerto no cambio la rabia de un bi por pa finura del tricilindrico ni borracho. La finura está muy bien pa carretera abierta, en un puerto de montaña lo menos que le puedes pedir a una mil es que te apriete el culo de curva a curva.

[peptorres]

Por eso decía lo de que hay que ver las curvas de par.
Pero por lo menos yo no me atrevería a decir lo que se ha dicho así tal cual, que el de la Tiger 800 es mejor motor. Supongo que lo de que es mejor es como mínimo opinable.

Es que 'mejor' puede significar muchas cosas...

Habría que especificar si es que gasta menos, que si es más suave, que si es más rápido, que si....

Decir mejor... mejor es una patada en los huevos que no que te corten una pierna, pero es que una patada en los huevos no es bueno.

[peptorres]

Por supuesto velo¢ que es opinable. Yo en una trail con altura buena pa ir fuerte por un puerto no cambio la rabia de un bi por pa finura del tricilindrico ni borracho. La finura está muy bien pa carretera abierta, en un puerto de montaña lo menos que le puedes pedir a una mil es que te apriete el culo de curva a curva.

El tema es que en teoría un bi 'debería' tener más rabia que un tri, y un tri 'debería' tener más finura que un bi, y no siempre la práctica es lo que dicta la teoría.

Yo prefiero un diésel a un gasolina en cuanto a coches se refiere, pero fíjate cómo están las cosas que hoy en dia si tienes un diésel parece que seas un criminal cuando hace 10-15 años eras un ahorrador ecologista.

[JuanCG]

He tenido bi en V y si, mucho par, pero para el día a día muy incómodo, ratean, si embargo con el tri, puedes ir en cualquier marcha y no pude más... Los Bi para puertos y poco más, es esa sensación de que llegas antes de A a B.

[veloç]

No sé, yo si tengo que usar el cambio pues lo uso. Llevo dos bi, una bonnie y una 700GS y no me ratea ninguna. Y las uso para todo, dia a día, viajes....
De hecho a menudo llevo una mono 650 por ciudad y voy de coña.
No tengo ninguna obsesión en no tener que usar el cambio.
El tri me gusta por lo suave que va en carretera abierta, y el V4 de la Crossrunner que he probado también varias veces ya no te digo, pero eso para mis gustos no es decisivo. Cada uno tiene sus preferencias.
Lo que para uno es incómodo a otro le puede hasta gustar, y no veo que unos sean mejor que otros, si no que va a gustos.