Parece que fue ayer
“Parece que fue ayer” es una frase que a los que nos gustan las clásicas o los que tenemos ya una edad se nos repite muy a menudo. Pues si, es verdad, el tiempo pasa volando y cuando nos damos cuenta ya hace 10, 20 o 30 años de ese recuerdo. Nuestra protagonista de hoy tiene nada menos que 30 años de los cuales se ha pasado la gran mayoría de ellos parada en un garaje. Al señor que se la compré me contó que se la había comprado nueva, más concretamente que había sido un regalo de su señora y que solamente la utilizaba durante el mes de agosto, justo para desplazarse durante las vacaciones. Al señor Luís –así se llamaba el vendedor- le daba mucha pena desprenderse de ella y me hizo prometerle que la cuidaría y disfrutaría mucho y así lo he hecho.
Di con esta unidad mientras buscaba un poco al azar, ya que la quería para correr una carrera de clásicas. Mis premisas eran claras: una moto icónica, como muy vieja del 89, que no fuera muy grande ya que la compartiría con mi esposa. Contemplé la posibilidad de una Suzuki GSX-R 750 con la que ya había corrido una carrera de clásicas, pero la descarté por precio y tamaño. Para la carrera la preparé a imagen y semejanza de las de la VF 500 CUP inglesa que se corría haciendo de telonera al campeonato British GP allá en el 86. Con la moto totalmente de serie corrimos una carrera, conseguimos terminar y que la integrante del grupo subiera a lo más alto del podio en la categoría de féminas.
A parte de lo deportivo, la VF500 es una excelente moto para todo uso ya que su motor es una delicia en la parte baja del cuenta revoluciones pero con un carácter y garra bastante pronunciado en la parte alta. Por lo que respecta a la posición de conducción, resulta bastante cómoda, solamente las piernas quedan algo más recogidas, pero no mucho más que cualquier sport turismo actual. Los semi manillares elevados por encima de la tija permiten una posición de los brazos bastante estirada y el depósito de gasolina es de los de antes, muy alargado y bastante voluminoso. En general la moto es de tamaño bastante contenido, para alguien de mi talla, que es de 1,80 m empieza a estar en el límite, ya que si mides más ya te quedará pequeña.
Para tratarse de una moto presentada en el año 1983, la VF500 es una moto con un comportamiento y tacto sorprendente a día de hoy. Se trata de una moto muy equilibrada y fácil. Nació como la pequeña de la saga VF, ya que se comercializaron la versión 750 y 1000, todas ellas con el motor V4 como denominador común. El modelo 500 se lanzó en el '83 pero no llegó a nuestro país hasta dos años después ya directamente traída por Montesa-Honda.
En aquel entonces la moto costaba algo menos de un millón de pesetas, concretamente 970.000 pts, poco menos de 6000€. Un buen dinero si tenemos en cuenta que un sueldo decente en ese año rondaba las 100.000 pts que serían sobre 600€. Pero también tenemos que tener en cuenta que se trataba de una moto de alta gama. Por aquel entonces y antes de que las marcas japonesas pudieran vender de manera oficial en nuestro país, por una absurda política de proteccionismo, la practica totalidad de motos eran de fabricación nacional o italianas.
No es extraño pues que las motos japonesas de esa época crearan un impacto en nuestro mercado. Sí había las marcas italianas con buenas motos, pero las japonesas eran motos muy deseadas por su calidad y fiabilidad. Sin ninguna duda las motos de finales de los 80 fueron las motos que marcaron las pautas, incluso las de las motos de hoy en día. Sin ir más lejos una moto capaz de rendir 70 cv con un V4 de 500 cc ya nos da una idea de lo actual del concepto. El mercado nacional estaba acostumbrado a las motos italianas como mucho. Las Guzzi, Ducati, Morini, Benelli tenían modelos de alta gama pero las japonesas irrumpieron en nuestro mercado revolucionando el sector de la moto.
Mecánica y particularidades
Una de las características más destacables de esta VF es el tamaño de las ruedas. Las llantas "Comstar" de esta VF también son espectaculares, están fabricadas por D.I.D totalmente en aluminio anodizado. En los años 80 era muy habitual montar medidas de 16 pulgadas en la rueda delantera pero también lo era montar 18 pulgadas en la trasera. Eso limita un poco llegada la hora de cambiar los neumáticos ya que estas medidas cuestan de encontrar. En esta ocasión y para correr la carrera con garantías opté por montar unas Dunlop Street Smart, un neumático especialmente creado para motos retro y clásicas pero con la tecnología y materiales de hoy en día. El “hándicap” fue que tuve aumentar un poco la anchura, ya que de otra manera no existían las medidas.
Solamente aumenté 10 mm tanto delante como detrás por lo que dinámicamente casi se no se nota. Este neumático funciona realmente bien en carretera, incluso en la carrera de resistencia de tres horas de Calafat se comportó impecablemente sin acusar el desgaste prácticamente.
Las suspensiones también están a un nivel tecnológico importante para el año de fabricación. La delantera cuenta con regulación en cuatro puntos mediante un selector en la botella izquierda además de contar también con el sistema Trac de regulación automática de la dureza de la horquilla. Este sistema utiliza un émbolo que cierra el paso del aceite de la horquilla cuanto más fuerte se frena. La pinza izquierda va montada en un soporte basculante que presiona mas o menos dependiendo de la fuerza que haga la pinza sobre la palanca.
Además de esto el amortiguador trasero también es regulable en 4 puntos de hidráulico, además de regularse la presión mediante aire o nitrógeno comprimido. La frenada es muy buena, hay que frenar fuerte pero los discos y pinzas de dos pistones son muy efectivos, tanto como para apurar las frenadas a final de recta de Calafat con garantías. La verdad es que la moto me sorprendió muy positivamente cuando la probé por primera vez en la pista.
Un descubrimiento 30 años después
La verdad es que no esperaba encontrar una moto con 30 años, tan buenas características y además con tan pocos kilómetros. Como ya os he dicho la compré básicamente buscando una moto con una buena media de tamaño/potencia/peso para que todos los integrantes del equipo de clásicas nos encontráramos a gusto con la montura. Como llevaba mucho tiempo parada cuando la compré le saqué el seguro, le hice una puesta a punto y la empecé a usar asiduamente para que todo se pusiera en su lugar.
Cuanto más la utilizaba más me enganchaba por lo que decidí que pasada la carrera se quedaría como moto de todo uso. A la postre es una moto muy usable y agradecida, moto pequeña, con un motor elástico pero con carácter en la parte alta del tacómetro, con una buena parte ciclo y con componentes de calidad que pasados los 30 años siguen cumpliendo su cometido impecablemente.
En conducción deportiva es una moto muy neutral y efectiva, perfecta para carreteras y circuitos ratoneros o no muy grandes tipo Calafat. Al motor, si se le obliga a girar alto de vueltas todo el tiempo, la temperatura tiende a subir bastante, lo mismo ocurre si hacemos ciudad. No es una moto calurosa en marcha pero si tiende a saltar el ventilador con asiduidad en verano a ritmos de arranca-para.
Por vías rápidas la VF se desenvuelve bien, la protección aerodinámica es suficiente gracias a su gran cúpula de doble burbuja y carenado, por tanto sería una aun válida para escapadas para medias e incluso largas distancias. El consumo a pesar de sus 4 carburadores Kehin es de unos 5 litros a los 100 km y su autonomía en un todo uso es de 200 km y 250 km por carretera sin desfasarse.
Esta neo-clásica tiene algunos detalles que a día de hoy se han olvidado como unas generosas guanteras debajo de los mandos delanteros que curiosamente están tapadas por unas piezas de cuero muy originales. También debajo del asiento en la parte trasera hay una cajita donde guardar las herramientas, trapos o lo que se necesite en un viaje. Detalles como los intermitentes o los retrovisores no pasan precisamente desapercibidos pero resultan efectivos y más les vale visto el tamaño –y poca estética- de estos. Las homologaciones de aquella época obligaban a que los intermitentes tuvieran una anchura considerable.
Otro detalle que con el tiempo fue mejorado es el tema de las llaves, ya que se necesitan dos, para los tres cerrojos de la moto. Una llave para el contacto y otra diferente para el tapón del depósito y asiento. Es una moto muy silenciosa y agradable de usar, eso si, le tuve que montar unos escapes nuevos ya que los originales estaban completamente podridos, un mal muy habitual en estas motos. De serie equipaba caballete central además de pata de cabra lo que facilita el estacionamiento y el mantenimiento del kit de transmisión.
Yo quiero una
Ya para terminar comentaré un poco como está el mercado de ocasión de este modelo. En este mismo portal Motos.net puedes encontrar algunas VF 500. Por lo general, las VF500 FII y también su hermana semicarenada F, están bastante castigadas ya que 30 años de uso no le pasan a nadie desapercibidos. Lo bueno es que por poco dinero puedes hacerte con una de ellas ya que desde los 1000€ puedes encontrar unidades en decente estado.
Claro está que tendrás que hacerle una buena puesta a punto, pero si tienes paciencia te puede salir alguna con pocos kilómetros como la protagonista de este reportaje que contaba con 23.500km cuando la compré. Pero que los kilómetros no os asusten ya que un motor de estos puede pasar tranquilamente la barrera de los 100.000 km sin problemas. Otro de los puntos fuertes de las VF500 es la contrastada fiabilidad general, tema imprescindible en un modelo con años y uso a sus espaldas. Yo os puedo asegurar que si os hacéis con una os va a sorprender y sobretodo satisfacer todas y cada una de las veces que la uséis.
. Para lo otro acudiría a un especialista en neumáticos, e incluso mandaría un mail a varios fabricantes para que me aconsejaran. Quien mejor que ellos.