doctaton
18-06-2012 11:02:56
Buenas.
Ya he publicado este tema en la sección Mecánica General, pero como está más orientado a las bicilíndricas, lo repito aquí.
Espero os guste!
Pues aprovechando mi día libre, he decidido hacer una especie de recopilación-resumen de lo que tenemos hasta ahora acerca de estas cuestiones, ya que la información está muy dispersa y confusa, al menos para mi que es mi primera moto Triumph.
La mayor parte de la información, ha sido recopilada de foros ingleses y me ha parecido interesante tenerla toda junta aquí.
Transmito aquí algunas dudas planteadas en [url121fqool]http://www.triumphrat.net/[/url121fqool] y que casi están despejadas, aunque quería saber vuestra opinión.
Al tema.
Como sabéis (y si no lo comento otra vez), tengo una America EFI 2012, desde hace aproximadamente 1 mes.
Si bien, el resumen apunta a las Triumph Twins, puede ser aplicable tanto a las tri como las tetracilíndricas por igual.
Como ya he comentado, la moto va bien, aunque hay 3 cosas que no me gustan de ella
1- Suena como una máquina de coser o un maxi-scooter
2- Es pesada y le falta algo de respuesta, fundamentalmente en bajos y a bajas vueltas (esto seguramente mejorará con el rodaje)
3- Tiene lo que los ingleses llaman "[i121fqool]snatching[/i121fqool]" que es una respuesta brusca al acelerador cuando el motor va por debajo del 6% de la carga máxima. Esto se traduce, en que cuando desaceleramos, y el motor va sin carga, no importa en qué marcha vayamos o cuan delicado abramos gas, la respuesta del acelerador es muy brusca, tipo "todo o nada", por lo que la moto da un tirón brusco y es muy dificil ir a "punta de gas" a bajas vueltas. Además, la conducción en curvas o ciudad, se dificulta muchísimo, obligándonos a jugar con el embrague para evitar este fenómeno...
Por suerte, las 3 situaciones tienen solución.
Para la 1º, he encargado, como parte de los accesorios que me regalaron, los escapes TOR. Para ello, en cuanto lleguen, los montarán en el conce y remapearán la ECU al mapa original Triumph para TOR's, que tengo entendido que es el 20516 que reemplaza el 20456, tal como puede verse aquí [url121fqool]http://www.tuneecu.com/Twin_OEM_Tune_list.html[/url121fqool]
Con este cambio, espero que la moto gane en respuesta, aunque por sí solo, como veremos más adelante, no lograremos nada.
Para el 2º punto, es necesario optimizar la mezcla A/F (aire/combustible), para lograr un rendimiento óptimo. La clave para ello, es modificar la caja de filtro de aire. De todas las modificaciones que he visto, la que mejor relación coste-beneficios tiene, es remover el snorkel, y colocar una junta en boca de campana ([i121fqool]bellmouth[/i121fqool]), para disminuir las turbulencias y aumentar el flujo de aire lineal hacia el filtro. Os comento que existen 2 alternativas. La primera que se ha comercializado, es la junta de aluminio, vendida por british-customers y que puede verse aquí, [url121fqool]http://goo.gl/vjrtS[/url121fqool], que cuesta la friolera de 149 u$s + 50 u$s de envío!
Sin embargo, los ingleses han encontrado que la junta en boca de campana, de la moto de nieve Polaris, es EXACTAMENTE igual a la de aluminio, pero de goma. Puede conseguirse por apenas 30 u$s puesta en casa, y dicen que funciona igual. Yo la he comprado aquí [url121fqool]http://goo.gl/wsotp[/url121fqool].
Las demás modificaciones, (cortar la caja de filtro, agujerearla, quitarla) van más allá de mi idea, ya que no quiero perder la garantía haciendo modificaciones que no sean reversibles.
Estas modificaciones (remover el snorkel, y ponerle una junta en boca de campana) servirían de poco si no modificamos el filtro de aire, cambiando el original, por uno de alto flujo, sin apenas mantenimiento. Para ello, 2 filtros son los más comunmente utilizados, los K&N y los DNA. Tengo entendido, que no hay diferencias entre ellos.
Al remover el snorkel, poner la junta Polaris (o la de aluminio) y cambiar el filtro de papel por uno de alto flujo, sumado a los escapes nuevos, debería, al menos en un principio, mejorar la respuesta de la moto en bajos y, aumentar la potencia en altos. Estos cambios son tangibles y pueden demostrarse en un [i121fqool]dyno [/i121fqool]o banco de pruebas.
Hasta allí, sin dudas, aunque si me equivoco, ruego que alguien que entienda me corrija...
Sin embargo, ninguna de las modificaciones anteriores, ni del escape, ni de la admisión de aire, mejoran el tema del [i121fqool]snatching[/i121fqool]... Además, al aumentar el flujo de aire y modificar el escape, pueden aparecer detonaciones al desacelerar ([i121fqool]backfiring[/i121fqool]), que pueden ser muy molestas.
[u121fqool]Cómo se elimina entonces el "snatching"?[/u121fqool]
Pues, según lo que he leído, anulando los sensores de O2.
Para el que no lo sepa, estos sensores miden la cantidad de O2 en el escape, y calculan el indice A/F, optimizándolo para lograr, por una parte ahorro de combustible, pero fundamentalmente PARA DISMINUIR LAS EMISIONES con la moto a bajo régimen y así cumplir con la normativa europea.
En qué se traduce esto?
En que cuando la moto va a bajo regimen, (esto es por debajo del 6% del máx de RPM) la inyección de combustible casi se corta, por lo que al abrir gas en esta situación (no importa si es de manera brusca o no), se produce un aumento violento de la inyección de combustible (porque venía siendo casi nula por la orden emitida por el sensor de O2) y aparece el consecuente tironeo de la moto. Esto es lo mismo que ocurre en los coches, pero debido a la masa y la inercia que éstos tienen, el tironeo o "snatching", en ellos casi no se nota.
De aquí, resulta obvio que la ÚNICA forma de evitar esto, sería no cortando la inyección en bajas vueltas, y la manera de hacerlo, es anular el sensor de O2.
Alguien (como yo antes de leer), podría pensar que si modificamos el mapa, la moto cambiaría la inyección, y eso es cierto, pero no en bajo régimen, ya que si el sensor de O2 está conectado PREVALECE ÉSTE a lo que diga el mapa.
Qué majo el sensor de los huev@s, no?
Por lo tanto, debemos anularlo.
La anulación, antes de la aparición del TuneECU, era mucho más engorrosa, ya que se debía conectar una resistencia al conector, para que la ECU no detecte que está anulado. Hoy día, simplemente debemos desconectarlo físicamente de los escapes, poner en su lugar unos tornillos M12 x 1.25, desconectar el conector eléctrico y, con el TuneECU anularlo electrónicamente para que no nos de error.
Es importante QUITAR los sensores, ya que si los dejamos[i121fqool] in situ[/i121fqool], se arruinarán y no podremos recolocarlos en caso de necesitarlos.
La anulación del sensor de O2, no proporciona ningún aumento en el rendimiento ni en la potencia, por el contrario, el consumo aumenta algo (muy poco) y por contra, la respuesta al acelerador se suaviza muchísimo, estando a la altura de las motos carburadas...
Por lo tanto, la anulación de este sistema, es recomendable para todos aquellos que experimenten "[i121fqool]snatching[/i121fqool]" y, como yo, les parezca muy molesto...
[u121fqool]Y el SAI?[/u121fqool]
SAI significa [i121fqool]Secondary Air Injection[/i121fqool], es decir, Inyección Secundaria de Aire. Este sistema, lo que hace, es abrir una válvula, que permite el paso de aire al escape, para quemar los restos de combustible que no se hayan quemado en la cámara de combustión.
Para qué sirve el SAI?
Pues, a diferencia de los sensores de O2 que tienen su utilidad ya que pueden adaptar la inyección al régimen de la moto y optimizar el consumo, LA ÚNICA FUNCIÓN DEL SAI, ES REDUCIR LAS EMISIONES.
Y que repercusiones negativas tiene el SAI?
Pues básicamente 3, y todas malas por igual
1- Aumenta el petardeo o explosiones tardías al desacelerar, aunque si la mezcla es óptima, el petardeo no se producirá o será mínimo, pero si modificamos escapes, mapas y admisión de aire, su presencia será casi inevitable...
2- Dificulta la salida de gases desde la válvula de escape, ya que las explosiones, aumentan la presión dentro del escape, con lo que la salida de gases es más dificultosa. Eso se traduce, en una disminución de potencia, que algunos dicen que ni existe, pero que en todo caso, es mínima.
3- Aumenta la temperatura del escape de manera notoria, ya que el escape se transforma, casi como una segunda cámara de combustión. Este fenómeno, se traduce en incomodidad para el conductor y pasajero (fundamentalmente en verano) y es el responsable del tono azulado que toman los escapes cromados, que en otras motos no es notorio, pero que en las nuestras sí que lo es.
Total, que cómo se anula? Casi igual que con los sensores de O2.
Antes del TuneECU, era más complicado, ya que obligaba a remover TODO el sistema, sin embargo, ahora puede lograrse simplemente desconectando la manguera de la toma de aire del SAI y poniéndole un tapón de goma, un corcho, una canica, una pila AAA, un clamp, lo que sea, para evitar que chupe aire. También podríamos tapar la conexión de ambas mangueras al inyector en vez de tapar la manguera de la caja de aire. Es igual.
La conexión eléctrica creo que la podemos dejar tal como está, sin embargo, tengo dudas al respecto. Ante la duda, casi mejor desconectarla y listo, a menos que alguien afirme lo contrario.
Lo que sí podemos dejar instalado, tal como está, es todo el sistema, sin necesidad de quitarlo.
Tal como se hace con el sensor de O2, se debe anular electrónicamente desde TuneECU, para que no nos de error.
Total, que para llevar a cabo estas modificaciones, los pasos a seguir (sin contar con la colocación de los escapes) son
[u121fqool]Modificación de la admisión de aire[/u121fqool]
1- Quitar el asiento, para acceder a la caja de filtro de aire
2- Quitar el snorkel
3- Quitar el filtro de aire original
4- Poner el filtro K&N o DNA
5- Poner la "boca de campana" Polaris o la Norman Hyde de aluminio
[u121fqool]Anulación de sensores de O2[/u121fqool]
1- Conseguir los tornillos M12 x 1.25, con juntas de cobre o latón y pasta de juntas (venden un kit con todo ya listo, aunque por ebay los tronillos se consiguen facilmente [url121fqool]http://goo.gl/fCKqV[/url121fqool])
2- Desconectar los sensores de los escapes
3- Poner los tapones con las juntas
4- Desconectar el conector eléctrico y quitar los sensores
5- Aislar con funda termorretráctil, el conector hembra que queda, para que no le entre agua
[u121fqool]Anulación del SAI[/u121fqool]
1- Desconectar la manguera de la toma de la caja de aire o, si se prefiere, desconectar las mangueras que van a cada uno de los inyectores (pueden verse al lado de las bujías).
2- Taponar la/s manguera/s con lo que podamos. Creo que la manguera que va a la toma de aire se tapona con una pila AAA.
3- Reconectar las mangueras y dejar todo como estaba
[u121fqool]Anulación electrónica[/u121fqool]
1- Si queremos cambiar el mapa, descargarnos uno que coincida con nuestras modificaciones, en este caso, escapes abiertos, SAI y O2 anulados. Podemos hacerlo desde aquí [url121fqool]http://goo.gl/j6aKj[/url121fqool] o comprándolo desde la página de TTP aquí [url121fqool]http://goo.gl/iuMDy[/url121fqool]. Yo modificaré el que tengo.
2- Comprar el cable OBD2 USB. Aquí hay uno [url121fqool]http://goo.gl/CVHx7[/url121fqool]
3- Instalar TuneECU y drivers
4- Conectar el PC a nuestra moto
5- Hacer un backup de nuestro mapa
6- Quitar el SAI y sensor de O2
7- Guardar el mapa cambiado con un nombre diferente, por ejemplo mapaoriginalsinlamierdadeO2niSAI.hex
8- Descargar el mapa con los dispositivos anulados (o el mapa que hemos descargado o comprado) a la ECU
9- Resetear la adaptación
10 - Echar a montar...
Espero que este mini-resumen pueda ser de utilidad, comenzando por mi mismo que tengo un cacao mental luego de pasarme días enteros leyendo.
Si hay algún error en los pasos, alguna sugerencia o corrección, por supuesto serán bienvenidas.
Además, si alguien puede aconsejarme un buen mapa para la America, que sea para escapes TOR, SAI y O2's anulados, será muy bien recibido.
Perdón por el tochazo y gracias por leerlo!
Ya he publicado este tema en la sección Mecánica General, pero como está más orientado a las bicilíndricas, lo repito aquí.
Espero os guste!
Pues aprovechando mi día libre, he decidido hacer una especie de recopilación-resumen de lo que tenemos hasta ahora acerca de estas cuestiones, ya que la información está muy dispersa y confusa, al menos para mi que es mi primera moto Triumph.
La mayor parte de la información, ha sido recopilada de foros ingleses y me ha parecido interesante tenerla toda junta aquí.
Transmito aquí algunas dudas planteadas en [url121fqool]http://www.triumphrat.net/[/url121fqool] y que casi están despejadas, aunque quería saber vuestra opinión.
Al tema.
Como sabéis (y si no lo comento otra vez), tengo una America EFI 2012, desde hace aproximadamente 1 mes.
Si bien, el resumen apunta a las Triumph Twins, puede ser aplicable tanto a las tri como las tetracilíndricas por igual.
Como ya he comentado, la moto va bien, aunque hay 3 cosas que no me gustan de ella
1- Suena como una máquina de coser o un maxi-scooter
2- Es pesada y le falta algo de respuesta, fundamentalmente en bajos y a bajas vueltas (esto seguramente mejorará con el rodaje)
3- Tiene lo que los ingleses llaman "[i121fqool]snatching[/i121fqool]" que es una respuesta brusca al acelerador cuando el motor va por debajo del 6% de la carga máxima. Esto se traduce, en que cuando desaceleramos, y el motor va sin carga, no importa en qué marcha vayamos o cuan delicado abramos gas, la respuesta del acelerador es muy brusca, tipo "todo o nada", por lo que la moto da un tirón brusco y es muy dificil ir a "punta de gas" a bajas vueltas. Además, la conducción en curvas o ciudad, se dificulta muchísimo, obligándonos a jugar con el embrague para evitar este fenómeno...
Por suerte, las 3 situaciones tienen solución.
Para la 1º, he encargado, como parte de los accesorios que me regalaron, los escapes TOR. Para ello, en cuanto lleguen, los montarán en el conce y remapearán la ECU al mapa original Triumph para TOR's, que tengo entendido que es el 20516 que reemplaza el 20456, tal como puede verse aquí [url121fqool]http://www.tuneecu.com/Twin_OEM_Tune_list.html[/url121fqool]
Con este cambio, espero que la moto gane en respuesta, aunque por sí solo, como veremos más adelante, no lograremos nada.
Para el 2º punto, es necesario optimizar la mezcla A/F (aire/combustible), para lograr un rendimiento óptimo. La clave para ello, es modificar la caja de filtro de aire. De todas las modificaciones que he visto, la que mejor relación coste-beneficios tiene, es remover el snorkel, y colocar una junta en boca de campana ([i121fqool]bellmouth[/i121fqool]), para disminuir las turbulencias y aumentar el flujo de aire lineal hacia el filtro. Os comento que existen 2 alternativas. La primera que se ha comercializado, es la junta de aluminio, vendida por british-customers y que puede verse aquí, [url121fqool]http://goo.gl/vjrtS[/url121fqool], que cuesta la friolera de 149 u$s + 50 u$s de envío!
Sin embargo, los ingleses han encontrado que la junta en boca de campana, de la moto de nieve Polaris, es EXACTAMENTE igual a la de aluminio, pero de goma. Puede conseguirse por apenas 30 u$s puesta en casa, y dicen que funciona igual. Yo la he comprado aquí [url121fqool]http://goo.gl/wsotp[/url121fqool].
Las demás modificaciones, (cortar la caja de filtro, agujerearla, quitarla) van más allá de mi idea, ya que no quiero perder la garantía haciendo modificaciones que no sean reversibles.
Estas modificaciones (remover el snorkel, y ponerle una junta en boca de campana) servirían de poco si no modificamos el filtro de aire, cambiando el original, por uno de alto flujo, sin apenas mantenimiento. Para ello, 2 filtros son los más comunmente utilizados, los K&N y los DNA. Tengo entendido, que no hay diferencias entre ellos.
Al remover el snorkel, poner la junta Polaris (o la de aluminio) y cambiar el filtro de papel por uno de alto flujo, sumado a los escapes nuevos, debería, al menos en un principio, mejorar la respuesta de la moto en bajos y, aumentar la potencia en altos. Estos cambios son tangibles y pueden demostrarse en un [i121fqool]dyno [/i121fqool]o banco de pruebas.
Hasta allí, sin dudas, aunque si me equivoco, ruego que alguien que entienda me corrija...
Sin embargo, ninguna de las modificaciones anteriores, ni del escape, ni de la admisión de aire, mejoran el tema del [i121fqool]snatching[/i121fqool]... Además, al aumentar el flujo de aire y modificar el escape, pueden aparecer detonaciones al desacelerar ([i121fqool]backfiring[/i121fqool]), que pueden ser muy molestas.
[u121fqool]Cómo se elimina entonces el "snatching"?[/u121fqool]
Pues, según lo que he leído, anulando los sensores de O2.
Para el que no lo sepa, estos sensores miden la cantidad de O2 en el escape, y calculan el indice A/F, optimizándolo para lograr, por una parte ahorro de combustible, pero fundamentalmente PARA DISMINUIR LAS EMISIONES con la moto a bajo régimen y así cumplir con la normativa europea.
En qué se traduce esto?
En que cuando la moto va a bajo regimen, (esto es por debajo del 6% del máx de RPM) la inyección de combustible casi se corta, por lo que al abrir gas en esta situación (no importa si es de manera brusca o no), se produce un aumento violento de la inyección de combustible (porque venía siendo casi nula por la orden emitida por el sensor de O2) y aparece el consecuente tironeo de la moto. Esto es lo mismo que ocurre en los coches, pero debido a la masa y la inercia que éstos tienen, el tironeo o "snatching", en ellos casi no se nota.
De aquí, resulta obvio que la ÚNICA forma de evitar esto, sería no cortando la inyección en bajas vueltas, y la manera de hacerlo, es anular el sensor de O2.
Alguien (como yo antes de leer), podría pensar que si modificamos el mapa, la moto cambiaría la inyección, y eso es cierto, pero no en bajo régimen, ya que si el sensor de O2 está conectado PREVALECE ÉSTE a lo que diga el mapa.
Qué majo el sensor de los huev@s, no?
Por lo tanto, debemos anularlo.
La anulación, antes de la aparición del TuneECU, era mucho más engorrosa, ya que se debía conectar una resistencia al conector, para que la ECU no detecte que está anulado. Hoy día, simplemente debemos desconectarlo físicamente de los escapes, poner en su lugar unos tornillos M12 x 1.25, desconectar el conector eléctrico y, con el TuneECU anularlo electrónicamente para que no nos de error.
Es importante QUITAR los sensores, ya que si los dejamos[i121fqool] in situ[/i121fqool], se arruinarán y no podremos recolocarlos en caso de necesitarlos.
La anulación del sensor de O2, no proporciona ningún aumento en el rendimiento ni en la potencia, por el contrario, el consumo aumenta algo (muy poco) y por contra, la respuesta al acelerador se suaviza muchísimo, estando a la altura de las motos carburadas...
Por lo tanto, la anulación de este sistema, es recomendable para todos aquellos que experimenten "[i121fqool]snatching[/i121fqool]" y, como yo, les parezca muy molesto...
[u121fqool]Y el SAI?[/u121fqool]
SAI significa [i121fqool]Secondary Air Injection[/i121fqool], es decir, Inyección Secundaria de Aire. Este sistema, lo que hace, es abrir una válvula, que permite el paso de aire al escape, para quemar los restos de combustible que no se hayan quemado en la cámara de combustión.
Para qué sirve el SAI?
Pues, a diferencia de los sensores de O2 que tienen su utilidad ya que pueden adaptar la inyección al régimen de la moto y optimizar el consumo, LA ÚNICA FUNCIÓN DEL SAI, ES REDUCIR LAS EMISIONES.
Y que repercusiones negativas tiene el SAI?
Pues básicamente 3, y todas malas por igual
1- Aumenta el petardeo o explosiones tardías al desacelerar, aunque si la mezcla es óptima, el petardeo no se producirá o será mínimo, pero si modificamos escapes, mapas y admisión de aire, su presencia será casi inevitable...
2- Dificulta la salida de gases desde la válvula de escape, ya que las explosiones, aumentan la presión dentro del escape, con lo que la salida de gases es más dificultosa. Eso se traduce, en una disminución de potencia, que algunos dicen que ni existe, pero que en todo caso, es mínima.
3- Aumenta la temperatura del escape de manera notoria, ya que el escape se transforma, casi como una segunda cámara de combustión. Este fenómeno, se traduce en incomodidad para el conductor y pasajero (fundamentalmente en verano) y es el responsable del tono azulado que toman los escapes cromados, que en otras motos no es notorio, pero que en las nuestras sí que lo es.
Total, que cómo se anula? Casi igual que con los sensores de O2.
Antes del TuneECU, era más complicado, ya que obligaba a remover TODO el sistema, sin embargo, ahora puede lograrse simplemente desconectando la manguera de la toma de aire del SAI y poniéndole un tapón de goma, un corcho, una canica, una pila AAA, un clamp, lo que sea, para evitar que chupe aire. También podríamos tapar la conexión de ambas mangueras al inyector en vez de tapar la manguera de la caja de aire. Es igual.
La conexión eléctrica creo que la podemos dejar tal como está, sin embargo, tengo dudas al respecto. Ante la duda, casi mejor desconectarla y listo, a menos que alguien afirme lo contrario.
Lo que sí podemos dejar instalado, tal como está, es todo el sistema, sin necesidad de quitarlo.
Tal como se hace con el sensor de O2, se debe anular electrónicamente desde TuneECU, para que no nos de error.
Total, que para llevar a cabo estas modificaciones, los pasos a seguir (sin contar con la colocación de los escapes) son
[u121fqool]Modificación de la admisión de aire[/u121fqool]
1- Quitar el asiento, para acceder a la caja de filtro de aire
2- Quitar el snorkel
3- Quitar el filtro de aire original
4- Poner el filtro K&N o DNA
5- Poner la "boca de campana" Polaris o la Norman Hyde de aluminio
[u121fqool]Anulación de sensores de O2[/u121fqool]
1- Conseguir los tornillos M12 x 1.25, con juntas de cobre o latón y pasta de juntas (venden un kit con todo ya listo, aunque por ebay los tronillos se consiguen facilmente [url121fqool]http://goo.gl/fCKqV[/url121fqool])
2- Desconectar los sensores de los escapes
3- Poner los tapones con las juntas
4- Desconectar el conector eléctrico y quitar los sensores
5- Aislar con funda termorretráctil, el conector hembra que queda, para que no le entre agua
[u121fqool]Anulación del SAI[/u121fqool]
1- Desconectar la manguera de la toma de la caja de aire o, si se prefiere, desconectar las mangueras que van a cada uno de los inyectores (pueden verse al lado de las bujías).
2- Taponar la/s manguera/s con lo que podamos. Creo que la manguera que va a la toma de aire se tapona con una pila AAA.
3- Reconectar las mangueras y dejar todo como estaba
[u121fqool]Anulación electrónica[/u121fqool]
1- Si queremos cambiar el mapa, descargarnos uno que coincida con nuestras modificaciones, en este caso, escapes abiertos, SAI y O2 anulados. Podemos hacerlo desde aquí [url121fqool]http://goo.gl/j6aKj[/url121fqool] o comprándolo desde la página de TTP aquí [url121fqool]http://goo.gl/iuMDy[/url121fqool]. Yo modificaré el que tengo.
2- Comprar el cable OBD2 USB. Aquí hay uno [url121fqool]http://goo.gl/CVHx7[/url121fqool]
3- Instalar TuneECU y drivers
4- Conectar el PC a nuestra moto
5- Hacer un backup de nuestro mapa
6- Quitar el SAI y sensor de O2
7- Guardar el mapa cambiado con un nombre diferente, por ejemplo mapaoriginalsinlamierdadeO2niSAI.hex
8- Descargar el mapa con los dispositivos anulados (o el mapa que hemos descargado o comprado) a la ECU
9- Resetear la adaptación
10 - Echar a montar...
Espero que este mini-resumen pueda ser de utilidad, comenzando por mi mismo que tengo un cacao mental luego de pasarme días enteros leyendo.
Si hay algún error en los pasos, alguna sugerencia o corrección, por supuesto serán bienvenidas.
Además, si alguien puede aconsejarme un buen mapa para la America, que sea para escapes TOR, SAI y O2's anulados, será muy bien recibido.
Perdón por el tochazo y gracias por leerlo!
