bichoide
28-09-2012 12:44:31
[b1mwfrmqa]Comparativa trail medias BMW, Suzuki y Triumph[/color1mwfrmqa][/size1mwfrmqa][/b1mwfrmqa]
[b1mwfrmqa]Las trail medias son motos realmente extensas en cuanto a posibilidades de uso. Son accesibles y lógicas, además de cómodas y efectivas. Y no hay que olvidar que permiten excursiones por pistas.
[/b1mwfrmqa]
La renovación que BMW ha efectuado en la «pequeña» de sus trail bicilíndricas ha supuesto que volvamos a reunir a las motos de su clase. Desde que Suzuki puso en escena la V-Strom 650 en 2004 y BMW las F 650/800 GS un par de temporadas más tarde, el segmento de las trail medias se reactivó de forma importante y pasó a estar comandado por modelos de dos cilindros. Pero bueno, esto fue solo hasta que el año pasado Triumph decidió inmiscuirse en esta clase y, como no podía ser de otra forma de acuerdo a su tradición más reciente, lo hizo con una moto tricilíndrica, la Tiger 800. De este modo, en el trío que hemos reunido para realizar esta comparativa encontramos una variedad considerable en cuanto a configuraciones. La Suzuki está empujada por un bicilíndrico en V, la BMW por dos cilindros también, pero en su caso en paralelo, y la Triumph por tres en línea. En lo referente a bastidores, la japonesa V-Strom se desmarca con un doble viga de aluminio y las dos europeas coinciden en este apartado, confiando en estructuras multitubulares de acero. Por tanto, técnicamente queda claro que existen importantes disparidades entre las tres, pero a la postre, los objetivos que logran son muy similares y por ello se encuadran en un mismo segmento.
Hasta ahora, la Tiger 800 era la que rompía en mayor medida con los cánones establecidos en esta categoría, ya que contaba con un carácter deportivo que no encontrábamos en sus rivales. Los planteamientos de la V-Strom son claramente más turísticos y la anterior representante de BMW, la F 650 GS, tampoco alcanzaba el grado de deportividad del modelo inglés. Pero bueno, eso era hasta hace más o menos un mes. La renovación que ha recibido recientemente la moto alemana ha supuesto que cambie ciertamente su carácter. El segundo disco en el tren delantero, las suspensiones «apretadas», el motor con más «pegada» a bajo y medio régimen, así como un desarrollo final un poco más corto, han contribuido a que sus planteamientos sean un poco más radicales. Por otro lado, la actualización estética, aunque no ha sido muy drástica, supone también un aliciente importante. Está claro que una estampa novedosa suele ser también un factor que influye de forma positiva. Y todo esto, a buen seguro, va a contribuir a que la nueva F 700 GS recupere, por lo menos en gran parte, la popularidad lograda por su antecesora años atrás. Corren tiempos distintos y las cifras de ventas de hoy en día nada tienen que ver con las de 3 ó 4 años atrás, pero seguro que BMW logra introducir debidamente a su renovada trail media, con permiso de sus rivales y con el de la igualmente actualizada F 800 GS.
[b1mwfrmqa] Diferentes[/b1mwfrmqa]
Aunque sus pesos son muy parecidos y ergonómicamente sus características son similares, está claro que entre ellas existen diferencias. Con casi 200 kg sin gasolina, la Suzuki es la más ligera en la báscula, siendo la Triumph con 5 kg más la más pesada, y situándose la BMW ligeramente por debajo. Aparentemente la Tiger es la más grande y alta, y cuando te sitúas sobre su asiento te sientes menos integrado con el conjunto, que también es el que se percibe más ancho entre las piernas. Incluso al circular a baja velocidad transmite sensaciones de moto mayor. En el lado opuesto está la BMW, que aunque cuenta con una altura de asiento similar, desde el momento que te pones a sus mandos se siente más pequeña y compacta, aspectos que se hacen más notables a la hora de maniobrar a baja velocidad. La sensación de ser más menuda se ve acrecentada por un frontal escueto y que hace que desde el puesto de conducción veas muy poca moto por delante de ti. En un término medio se encuentra la V-Strom. No hay que olvidar que en su día derivó de la V-Strom 1000 y por ello también es una moto espaciosa, con un depósito voluminoso (el más grande con 20 litros de capacidad) y su frontal es el más dimensionado, logrando proteger muy bien a su piloto. Sin embargo, cuando te sitúas a sus mandos, te integras muy fácilmente en sus formas. El asiento es estrecho en su parte delantera y el diseño del chasis nos permite maniobrar con nuestras piernas poco distanciadas. De este modo, la sensación de moto voluminosa que genera cuanto te acercas a ella desaparece en gran medida en el momento en el que te «introduces» en su carrocería.
Si nos fijamos en el equipamiento, la verdad es que hay mucha igualdad, con llantas de aleación de 17” y 19”, basculante de aluminio de dos brazos y monoamortiguador con sistema progresivo detrás, y un equipo de frenos delantero con dos discos mordidos por pinzas de dos pistones paralelos. La Tiger se desmarca ligeramente en esta parte por ser la única que monta una horquilla invertida y también porque incorpora el ABS de forma opcional (de serie en BMW y Suzuki). Por lo demás, las tres cuentan con gomas en los estribos delanteros y traseros, dos asas para el pasajero, parrilla portabultos trasera, maneta de freno regulable y un hueco bajo el asiento.
Con respecto a elementos diferenciadores, conviene destacar que el asiento de la representante inglesa es regulable en altura (2 posiciones) y que, por otro lado, la alemana y la japonesa cuentan con mandos remotos para regular con facilidad la precarga de sus amortiguadores. Otro aspecto diferenciador y llamativo es que la pantalla de la V-Strom puede ser regulada en tres posiciones de forma manual. También conviene señalar que la que monta la unidad de esta comparativa, dotada de un deflector en su parte superior, no es la de serie, sino que es una opción ofrecida por Suzuki. Como es de suponer, también la BMW y la Triumph cuentan con pantallas sobreelevadas en sus respectivas listas de opciones, siendo la BMW la que más la puede llegar a necesitar, pues la de serie es la de área más escueta y la que nos brinda una menor protección a la hora de mantener cruceros elevados por carretera.
En cuanto a las instrumentaciones, la verdad es que las tres ofrecen unagran información, con ordenador de a bordo (opcional en la BMW), indicador de relación de cambio engranada y de nivel de combustible, además de otros datos variados más habituales, que hacen que no echemos en falta prácticamente nada.
[b1mwfrmqa] Muy asfálticas[/b1mwfrmqa]
Aunque todavía permiten pasear por pistas con cierta tranquilidad (recuerda que las tres montan llantas de aleación y neumático delantero de 19”). El paso del tiempo ha hecho que este tipo de motos se orienten más a una utilización asfáltica.
Aparentemente la Tiger es la más deportiva en cuanto a equipamiento. La horquilla invertida y un basculante de aspecto más robusto que el de sus compañeras de reparto, nos llevan a pensar que está mejor preparada. Y la verdad es que tiene un aplomo soberbio en cualquier situación y responde con mucha precisión a nuestras exigencias. La F 700 GS tiene un aspecto más simple en sus componentes, pero la verdad es que en la práctica sorprende. Los retoques que ha recibido este año han contribuido a que su carácter cambie en cierta medida. Ahora tiene una forma de rodar muy firme y su tren delantero se muestra muy ágil en los cambios de dirección. En tramos rápidos la Triumph corre claramente más y es fácil que deje atrás a sus rivales, pero en una carretera de montaña retorcida, la BMW se permite marcar el ritmo, con una horquilla con un tarado resistente, obligando al piloto de la Tiger a hacer las cosas muy bien para mantenerse a su rueda. Por su lado, la V-Strom es la que cuenta con los recorridos de las suspensiones más cortos, pero sus reglajes son más confortables, y esto marca algunas distancias a la hora de practicar una conducción deportiva. Además, aunque su valor de potencia máxima es similar al de la F 700 GS, a bajo y medio régimen no tiene la misma respuesta y, por tanto, hay que concentrarse en mantener su motor girando alto de vueltas para resistir el ritmo vivo que puede llevar más fácilmente la representante alemana.
En cambio, si ya lo que pretendemos es viajar y hacer kilómetros, incluso con pasajero, es la japonesa la que está más preparada. Las tres sirven para todo y son buenas ruteras, pero está claro que siempre existen diferencias. El funcionamiento del motor de la V-Strom es el más refinado y «dulce», y ello se agradece a la hora de recorrer largos trayectos. Su rumorosidad mecánica es la más baja y las vibraciones brillan por su ausencia. Además, el accionamiento de sus mandos es muy suave y su caja de cambios tiene un tacto de esos que denominamos de «mantequilla». También es la que cuenta con el asiento más mullido y confortable, y tras su semicarenado superior nos sentimos más resguardados, aspectos de los que igualmente se beneficia el pasajero. Y esto no es todo, porque también es la que consigue la mayor autonomía, superior incluso a los ¡500 km! a ritmos sosegados y, por tanto, está claro que es la moto más completa para recorrer largas distancias tal y como viene de serie.
Si luego tenemos que elegir entre la BMW y la Triumph para realizar uyn viaje largo, quizá escojamos la Tiger debido a su mayor amplitud y a la mayor protección que nos brinda su frontal. Además, el mayor rendimiento de su propulsor, como ha quedado claro, nos permite mantener ritmos vivos de una forma más desahogada. Sin embargo, si miramos el aspecto económico, la BMW sorprende por unos consumos muy contenidos cuando mantenemos cruceros elevados. Durante la realización de esta comparativa nunca hemos conseguido que supere los 5 litros/100 km, y eso que en bastantes ocasiones nos hemos aplicado con ganas sobre su acelerador.
[b1mwfrmqa] El día a día[/b1mwfrmqa]
Muchos usuarios de este tipo de motos se decantan por ellas para utilizarlas a diario y la verdad es que la tres son muy agradables a la hora de convivir con ellas en ciudad, aunque la elección dependerá de los gustos y necesidades de cada uno. La BMW F 700 GS se siente más compacta y manejable desde el primer momento, y ello ayuda en ciudad. En cambio, si lo que buscamos es suavidad y discreción, la Suzuki V-Strom 650 deberá ser la elegida, apoyada también en un precio un poco más bajo. Y si lo que queremos es carácter y una respuesta más rápida, además de una estética más aparente, entonces nos decantaremos por la Triumph Tiger 800, aunque para hacernos con sus servicios deberemos pagar un precio algo más alto.
http://www.motociclismo.es/pruebas/carr ... -y-triumph
[b1mwfrmqa]Las trail medias son motos realmente extensas en cuanto a posibilidades de uso. Son accesibles y lógicas, además de cómodas y efectivas. Y no hay que olvidar que permiten excursiones por pistas.
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La renovación que BMW ha efectuado en la «pequeña» de sus trail bicilíndricas ha supuesto que volvamos a reunir a las motos de su clase. Desde que Suzuki puso en escena la V-Strom 650 en 2004 y BMW las F 650/800 GS un par de temporadas más tarde, el segmento de las trail medias se reactivó de forma importante y pasó a estar comandado por modelos de dos cilindros. Pero bueno, esto fue solo hasta que el año pasado Triumph decidió inmiscuirse en esta clase y, como no podía ser de otra forma de acuerdo a su tradición más reciente, lo hizo con una moto tricilíndrica, la Tiger 800. De este modo, en el trío que hemos reunido para realizar esta comparativa encontramos una variedad considerable en cuanto a configuraciones. La Suzuki está empujada por un bicilíndrico en V, la BMW por dos cilindros también, pero en su caso en paralelo, y la Triumph por tres en línea. En lo referente a bastidores, la japonesa V-Strom se desmarca con un doble viga de aluminio y las dos europeas coinciden en este apartado, confiando en estructuras multitubulares de acero. Por tanto, técnicamente queda claro que existen importantes disparidades entre las tres, pero a la postre, los objetivos que logran son muy similares y por ello se encuadran en un mismo segmento.
Hasta ahora, la Tiger 800 era la que rompía en mayor medida con los cánones establecidos en esta categoría, ya que contaba con un carácter deportivo que no encontrábamos en sus rivales. Los planteamientos de la V-Strom son claramente más turísticos y la anterior representante de BMW, la F 650 GS, tampoco alcanzaba el grado de deportividad del modelo inglés. Pero bueno, eso era hasta hace más o menos un mes. La renovación que ha recibido recientemente la moto alemana ha supuesto que cambie ciertamente su carácter. El segundo disco en el tren delantero, las suspensiones «apretadas», el motor con más «pegada» a bajo y medio régimen, así como un desarrollo final un poco más corto, han contribuido a que sus planteamientos sean un poco más radicales. Por otro lado, la actualización estética, aunque no ha sido muy drástica, supone también un aliciente importante. Está claro que una estampa novedosa suele ser también un factor que influye de forma positiva. Y todo esto, a buen seguro, va a contribuir a que la nueva F 700 GS recupere, por lo menos en gran parte, la popularidad lograda por su antecesora años atrás. Corren tiempos distintos y las cifras de ventas de hoy en día nada tienen que ver con las de 3 ó 4 años atrás, pero seguro que BMW logra introducir debidamente a su renovada trail media, con permiso de sus rivales y con el de la igualmente actualizada F 800 GS.
[b1mwfrmqa] Diferentes[/b1mwfrmqa]
Aunque sus pesos son muy parecidos y ergonómicamente sus características son similares, está claro que entre ellas existen diferencias. Con casi 200 kg sin gasolina, la Suzuki es la más ligera en la báscula, siendo la Triumph con 5 kg más la más pesada, y situándose la BMW ligeramente por debajo. Aparentemente la Tiger es la más grande y alta, y cuando te sitúas sobre su asiento te sientes menos integrado con el conjunto, que también es el que se percibe más ancho entre las piernas. Incluso al circular a baja velocidad transmite sensaciones de moto mayor. En el lado opuesto está la BMW, que aunque cuenta con una altura de asiento similar, desde el momento que te pones a sus mandos se siente más pequeña y compacta, aspectos que se hacen más notables a la hora de maniobrar a baja velocidad. La sensación de ser más menuda se ve acrecentada por un frontal escueto y que hace que desde el puesto de conducción veas muy poca moto por delante de ti. En un término medio se encuentra la V-Strom. No hay que olvidar que en su día derivó de la V-Strom 1000 y por ello también es una moto espaciosa, con un depósito voluminoso (el más grande con 20 litros de capacidad) y su frontal es el más dimensionado, logrando proteger muy bien a su piloto. Sin embargo, cuando te sitúas a sus mandos, te integras muy fácilmente en sus formas. El asiento es estrecho en su parte delantera y el diseño del chasis nos permite maniobrar con nuestras piernas poco distanciadas. De este modo, la sensación de moto voluminosa que genera cuanto te acercas a ella desaparece en gran medida en el momento en el que te «introduces» en su carrocería.
Si nos fijamos en el equipamiento, la verdad es que hay mucha igualdad, con llantas de aleación de 17” y 19”, basculante de aluminio de dos brazos y monoamortiguador con sistema progresivo detrás, y un equipo de frenos delantero con dos discos mordidos por pinzas de dos pistones paralelos. La Tiger se desmarca ligeramente en esta parte por ser la única que monta una horquilla invertida y también porque incorpora el ABS de forma opcional (de serie en BMW y Suzuki). Por lo demás, las tres cuentan con gomas en los estribos delanteros y traseros, dos asas para el pasajero, parrilla portabultos trasera, maneta de freno regulable y un hueco bajo el asiento.
Con respecto a elementos diferenciadores, conviene destacar que el asiento de la representante inglesa es regulable en altura (2 posiciones) y que, por otro lado, la alemana y la japonesa cuentan con mandos remotos para regular con facilidad la precarga de sus amortiguadores. Otro aspecto diferenciador y llamativo es que la pantalla de la V-Strom puede ser regulada en tres posiciones de forma manual. También conviene señalar que la que monta la unidad de esta comparativa, dotada de un deflector en su parte superior, no es la de serie, sino que es una opción ofrecida por Suzuki. Como es de suponer, también la BMW y la Triumph cuentan con pantallas sobreelevadas en sus respectivas listas de opciones, siendo la BMW la que más la puede llegar a necesitar, pues la de serie es la de área más escueta y la que nos brinda una menor protección a la hora de mantener cruceros elevados por carretera.
En cuanto a las instrumentaciones, la verdad es que las tres ofrecen unagran información, con ordenador de a bordo (opcional en la BMW), indicador de relación de cambio engranada y de nivel de combustible, además de otros datos variados más habituales, que hacen que no echemos en falta prácticamente nada.
[b1mwfrmqa] Muy asfálticas[/b1mwfrmqa]
Aunque todavía permiten pasear por pistas con cierta tranquilidad (recuerda que las tres montan llantas de aleación y neumático delantero de 19”). El paso del tiempo ha hecho que este tipo de motos se orienten más a una utilización asfáltica.
Aparentemente la Tiger es la más deportiva en cuanto a equipamiento. La horquilla invertida y un basculante de aspecto más robusto que el de sus compañeras de reparto, nos llevan a pensar que está mejor preparada. Y la verdad es que tiene un aplomo soberbio en cualquier situación y responde con mucha precisión a nuestras exigencias. La F 700 GS tiene un aspecto más simple en sus componentes, pero la verdad es que en la práctica sorprende. Los retoques que ha recibido este año han contribuido a que su carácter cambie en cierta medida. Ahora tiene una forma de rodar muy firme y su tren delantero se muestra muy ágil en los cambios de dirección. En tramos rápidos la Triumph corre claramente más y es fácil que deje atrás a sus rivales, pero en una carretera de montaña retorcida, la BMW se permite marcar el ritmo, con una horquilla con un tarado resistente, obligando al piloto de la Tiger a hacer las cosas muy bien para mantenerse a su rueda. Por su lado, la V-Strom es la que cuenta con los recorridos de las suspensiones más cortos, pero sus reglajes son más confortables, y esto marca algunas distancias a la hora de practicar una conducción deportiva. Además, aunque su valor de potencia máxima es similar al de la F 700 GS, a bajo y medio régimen no tiene la misma respuesta y, por tanto, hay que concentrarse en mantener su motor girando alto de vueltas para resistir el ritmo vivo que puede llevar más fácilmente la representante alemana.
En cambio, si ya lo que pretendemos es viajar y hacer kilómetros, incluso con pasajero, es la japonesa la que está más preparada. Las tres sirven para todo y son buenas ruteras, pero está claro que siempre existen diferencias. El funcionamiento del motor de la V-Strom es el más refinado y «dulce», y ello se agradece a la hora de recorrer largos trayectos. Su rumorosidad mecánica es la más baja y las vibraciones brillan por su ausencia. Además, el accionamiento de sus mandos es muy suave y su caja de cambios tiene un tacto de esos que denominamos de «mantequilla». También es la que cuenta con el asiento más mullido y confortable, y tras su semicarenado superior nos sentimos más resguardados, aspectos de los que igualmente se beneficia el pasajero. Y esto no es todo, porque también es la que consigue la mayor autonomía, superior incluso a los ¡500 km! a ritmos sosegados y, por tanto, está claro que es la moto más completa para recorrer largas distancias tal y como viene de serie.
Si luego tenemos que elegir entre la BMW y la Triumph para realizar uyn viaje largo, quizá escojamos la Tiger debido a su mayor amplitud y a la mayor protección que nos brinda su frontal. Además, el mayor rendimiento de su propulsor, como ha quedado claro, nos permite mantener ritmos vivos de una forma más desahogada. Sin embargo, si miramos el aspecto económico, la BMW sorprende por unos consumos muy contenidos cuando mantenemos cruceros elevados. Durante la realización de esta comparativa nunca hemos conseguido que supere los 5 litros/100 km, y eso que en bastantes ocasiones nos hemos aplicado con ganas sobre su acelerador.
[b1mwfrmqa] El día a día[/b1mwfrmqa]
Muchos usuarios de este tipo de motos se decantan por ellas para utilizarlas a diario y la verdad es que la tres son muy agradables a la hora de convivir con ellas en ciudad, aunque la elección dependerá de los gustos y necesidades de cada uno. La BMW F 700 GS se siente más compacta y manejable desde el primer momento, y ello ayuda en ciudad. En cambio, si lo que buscamos es suavidad y discreción, la Suzuki V-Strom 650 deberá ser la elegida, apoyada también en un precio un poco más bajo. Y si lo que queremos es carácter y una respuesta más rápida, además de una estética más aparente, entonces nos decantaremos por la Triumph Tiger 800, aunque para hacernos con sus servicios deberemos pagar un precio algo más alto.
http://www.motociclismo.es/pruebas/carr ... -y-triumph
