bichoide
18-09-2012 13:29:34
[bnt8k138v]Qué moto comprar Deportiva 1000[/colornt8k138v][/sizent8k138v][/bnt8k138v]
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Las deportivas de 1000 son casi una especie en extinción que han ido perdiendo terreno frente a otras motos más lógicas, aunque se mantienen como la opción para los que quieren seguir quemando adrenalina.[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Aprilia RSV4 Factory APRC[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Aprilia RSV4 Factory APRC[/bnt8k138v][listnt8k138v]
[*nt8k138v][bnt8k138v]PRUEBA[/urlnt8k138v][/bnt8k138v][/*mnt8k138v]
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Esta [bnt8k138v]Aprilia RSV4 Factory APRC[/bnt8k138v] aporta un plus de [bnt8k138v]exclusividad [/bnt8k138v]no solo por su decoración, también lo hace por sus [bnt8k138v]sofisticados sistemas electrónicos[/bnt8k138v] y su exquisita parte ciclo, probablemente la mejor a día de hoy en una deportiva de calle. Verdaderamente entusiasma la manera que tiene de perfilar los ángulos, sean del tipo que sean. A ello hay que sumar la capacidad de sentirse el mejor piloto del mundo, gracias al [bnt8k138v]control de tracción ajustable en marcha [/bnt8k138v]o al sistema de control de caballitos, evitará darnos un susto si la moto se levanta en alguna marcha corta. También dispone de [bnt8k138v]sistema de control de lanzamiento[/bnt8k138v], así, si nos decidimos a hacer alguna carrera podremos enfrentarnos a la salida tranquilos, subiremos el régimen del motor y soltaremos el embrague sin temor a que se nos cale, ella solita se encarga de dosificarlo para hacer una salida fulgurante. Bonita manera de celebrar los éxitos conseguidos en las carreras; aplicar toda su tecnología a la calle, para hacer que todo sea mucho más sencillo y seguro, sin perder ni un ápice de esa exclusividad y sobre todo de ese “cuore sportivo” que siempre les ha caracterizado.
[bnt8k138v] BMW S1000RR[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] BMW S1000RR[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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Cuando BMW lanzó en 2010 su superbike sorprendió a todo el mundo al lograr a la primera la más potente y, posiblemente, más efectiva de todas. El reto que se les abría para 2012 era mejorar ese producto, y lo han conseguido sin que externamente se aprecien cambios. Lo más destacado de la [bnt8k138v]BMW S1000RR [/bnt8k138v]se encuentra en la suavidad de la nueva versión, sobre todo a bajo y medio régimen, pues en alta mantiene esa rabia que poseen los [bnt8k138v]189 CV[/bnt8k138v] de su motor. El [bnt8k138v]cambio semiautomático[/bnt8k138v] permite además exprimir todas las marchas (disponible como opción por algo más de 400 euros) sin cortar el gas. Otros cambios perceptibles en marcha son los que afectan a la geometría del chasis y a las suspensiones (nuevo amortiguador e internos de la horquilla), obteniéndose una [bnt8k138v]mayor agilidad y firmeza[/bnt8k138v] en el paso por curva, aunque se ha vuelto más inestable en línea recta. Como buena moto racing, el lugar idóneo para extraer todo su potencial es el circuito, aunque gracias a su dimensiones resulta relativamente confortable fuera de los trazados permanentes. Y es que la[bnt8k138v] S 1000 RR [/bnt8k138v]está pensada para pilotos europeos, de talla mayor que la de los orientales.
[bnt8k138v] Ducati 1199 Panigale[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Ducati 1199 Panigale[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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Habrá quien piense que [bnt8k138v]Ducati [/bnt8k138v]traiciona sus valores al descartar el chasis tubular y el motor bicilíndrico en V en la [bnt8k138v]Ducati 1199 Panigale[/bnt8k138v], pero si como resultado se tiene una Superbike con el peso de una Supersport y con una potencia tan solo superada por la BMW S 1000 RR, entonces pocas objeciones se pueden realizar. A primera vista la Panigale ya[bnt8k138v] impresiona por su aspecto[/bnt8k138v], con su frontal afilado con las luces de LED, el amortiguador en un lateral y su carrocería agresiva y minimalista. Pero es cuando se sube uno encima cuando más se aprecia el potencial de esta Superbike, pues es [bnt8k138v]estrecha y ligera[/bnt8k138v], de hecho, apenas pesa un kilo más que una 600 sport. Esto se aprecia en marcha, tanto en circuito como en carretera, gracias también a sus[bnt8k138v] suspensiones Öhlins y sus frenos Brembo.[/bnt8k138v] En cuanto al [bnt8k138v]motor[/bnt8k138v], su [bnt8k138v]bicilíndrico en línea[/bnt8k138v] arroja una buena cifra de potencia, [bnt8k138v]176 CV [/bnt8k138v]verificados en nuestro centro técnico, por lo que sólo se ve superada por la BMW S 1000 RR, pero muy suave y con tres posiciones Race, Sport y Wet, que además modifican también los hidráulicos de las suspensiones. La electrónica está igualmente presente en el cambio semiautomático y en el sistema de control del freno motor.
[bnt8k138v] Honda CBR 1000 RR[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Honda CBR 1000 RR[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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La [bnt8k138v]Honda CBR 1000 RR[/bnt8k138v] Fireblade siempre ha estado en los puestos de cabeza de su segmento y ello ha permitido que la mayor de la saga CBR sea la líder indiscutible de su clase en el cómputo general de las dos últimas décadas. En 2009 recibió el novedoso [bnt8k138v]sistema C-ABS[/bnt8k138v], un sistema de seguridad activa diseñado para motos deportivas que se ha revelado realmente útil en carretera, dando un [bnt8k138v]plus de confianza al piloto[/bnt8k138v] a la hora de conducir sobre todo tipo de firmes, especialmente los deslizantes. Para este año el cambio que más se aprecia es el del[bnt8k138v] nuevo frontal,[/bnt8k138v] con unos trazos más angulosos, aunque el más interesante se encuentra en las suspensiones de Showa. La horquilla es una Big Piston Fork y el [bnt8k138v]amortiguador[/bnt8k138v] es[bnt8k138v] de doble cámara y presurizado[/bnt8k138v]. Ambos elementos permiten regular los dos hidráulicos (extensión y compresión) en su parte superior, lo que facilita en gran medida esta tarea. Monta unas llantas más ligeras de 12 palos, una instrumentación totalmente digital más completa y mejoras en el embrague. Sí es verdad que hay superbike más potentes y «rabiosas», pero en pocas puedes disfrutar tanto de toda su potencia.
[bnt8k138v] Kawasaki ZX-10R[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Kawasaki ZX-10R[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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En su última versión, aparecida en 2011, la [bnt8k138v]Kawasaki ZX-10R[/bnt8k138v] cambió de arriba a abajo. El doble viga de aluminio aloja un amortiguador horizontal y una horquilla Showa BPF. El[bnt8k138v] amortiguador[/bnt8k138v] de dirección es Öhlins. Su [bnt8k138v]tetracilíndrico en línea[/bnt8k138v] es el más potente de las japonesas, además tiene [bnt8k138v]dos modos de potencia y tres de control de tracción[/bnt8k138v]. Los frenos están protagonizados por un equipo Tokico radial y hay una versión con el ABS deportivo de Bosch. Desde que la ZX-10R llegase en 2011 se ha convertido en la superbike japonesa más moderna y efectiva en circuito. La culpa de ello lo tienen las [bnt8k138v]elevadas prestaciones de su motor[/bnt8k138v], con [bnt8k138v]178 CV reales[/bnt8k138v], y el control de tracción. El control de tracción «predictivo» de Kawasaki es excelente si no eres demasiado brusco con el gas, ya que si lo haces te deja derrapar mucho. Los frenos y suspensiones funcionan muy bien. En nuestro Master Bike 2012, la Kawasaki ZX-10R fue la más rápida entre todas las japonesas. Puede presumir de ser una gran superbike, [bnt8k138v]compacta, ligera y potente[/bnt8k138v], y sobre todo muy excitante al pilotar.
[bnt8k138v] KTM RC8 1190 R[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] KTM RC8 1190 R[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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Desde su aparición hace unos años la [bnt8k138v]KTM RC8R[/bnt8k138v] ha sido un objeto de deseo para los incondicionales de la marca. Toda su [bnt8k138v]ergonomía [/bnt8k138v]es regulable, asiento, semimanillares y estribos, aun así tiene una posición menos radical que las demás motos europeas. Su conducción es curiosa, debido a que el chasis multitubular tiene unas cotas de dirección agresivas y un alto centro de gravedad. Estas [bnt8k138v]características[/bnt8k138v], unidas a su ligereza, dan como resultado una [bnt8k138v]conducción muy fluida[/bnt8k138v]. Su mayor limitación es el roce de los estribos en máxima inclinación, incluso llevándolos en su posición más elevada. El paso por curva es muy bueno y también lo es el «feeling» que tienes del neumático delantero en pleno apoyo. Así que con esa combinación puedes ir rápido sin esfuerzo. Su [bnt8k138v]bicilíndrico [/bnt8k138v]por poco baja de [bnt8k138v]160 CV reales[/bnt8k138v], pero a cambio su cilindrada le proporciona una buena dosis de par. Aunque no ha sufrido ningún cabio destacable desde su lanzamiento al mercado, es divertida y sigue siendo competitiva a pesar de no contar con ayudas electrónicas, ni embrague antibloqueo.
[bnt8k138v] MV Agusta F4 R Corsa Corta[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] MV Agusta F4 R Corsa Corta[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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De cara a 2012, la [bnt8k138v]MV Agusta F4 R Corsa Corta[/bnt8k138v] recibe[bnt8k138v] cambios en el motor[/bnt8k138v], en concreto una nueva culata, pistones y escape, entre otros componentes, y se mantienen las toberas de admisión variable y las válvulas radiales. Pero una de las cosas que más gustan de ella es simplemente arrancarla y comenzar a disfrutar del [bnt8k138v]sonido [/bnt8k138v]que sale de sus escapes, no sin antes haber reparado en la belleza de sus líneas. Pero el entusiasmo no termina ahí, basta con ponerse en marcha y empezar a engranar marchas rápidamente gracias a su relación de cambio ultra corto. Todas las [bnt8k138v]maniobras [/bnt8k138v]se realizan con total [bnt8k138v]naturalidad[/bnt8k138v], pues la moto transmite al piloto todo lo que ocurre en el asfalto. Ahora bien, [bnt8k138v]se le atragantan las curvas enlazadas[/bnt8k138v], y eso que la versión 2012 es más ágil que la anterior. No es una cuestión de peso (sólo son siete kilos más que la BMW), es más de diseño del bastidor y de la longitud entre ejes. También hay que ir con [bnt8k138v]cuidado [/bnt8k138v]a la[bnt8k138v] salida de las curvas[/bnt8k138v], al menos hasta que hayas cogido el truco al control de tracción. Tampoco hay que preocuparse en exceso pues la[bnt8k138v] respuesta del acelerador [/bnt8k138v]es muy transparente.
[bnt8k138v] Suzuki GSX-R 1000[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Suzuki GSX-R 1000[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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El equilibrio y la confianza que transmite son los dos pilares básicos en esta superbike, que resiste el envite de sus rivales, cada vez más sofisticadas y eficaces. La [bnt8k138v]Suzuki GSX-R 1000[/bnt8k138v] no brilla en especial por nada, pero tampoco es fácil encontrar grandes defectos. Pesa más o menos lo mismo que las “mil” japonesas de la competencia, tiene una [bnt8k138v]gran estabilidad[/bnt8k138v], tanto a alta velocidad como en curvas, mientras que las suspensiones hacen su trabajo de manera más que notable, especialmente en carretera. A todo ello ayudan las [bnt8k138v]nuevas pinzas de freno[/bnt8k138v] Brembo, unas de las principales novedades en 2012, y que han sido todo un acierto pues su funcionamiento es impecable. El [bnt8k138v]motor [/bnt8k138v]apenas cambia respecto del de 2009, aunque sí que hay un nuevo escape. Los pequeños cambios introducidos hacen que se pierda algo de potencia en alta, pero una mayor linealidad en toda la franja, lo que hace de ella una moto [bnt8k138v]muy aprovechable y predecible[/bnt8k138v]. Además, se pueden utilizar [bnt8k138v]tres modos de potencia[/bnt8k138v], lo que permite ser utilizada “por todos los públicos”, aunque siendo conscientes de que hay[bnt8k138v] 100 CV[/bnt8k138v] bajo el asiento y que, al fin y al cabo, se trata de una “hi-sport”.
[bnt8k138v] Yamaha YZF-R1[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Yamaha YZF-R1[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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A pesar del título mundial obtenido por Ben Spies en 2009 en el Mundial de Superbike y de adoptar en su día la tecnología empleada en el Mundial de MotoGP, la [bnt8k138v]Yamaha YZF-R1[/bnt8k138v] necesitaba un nuevo reclamo para entusiasmar al mercado, un tanto apagado en los últimos años. La apuesta de Yamaha ha sido la de incorporar su [bnt8k138v]sistema TCS de control de tracción[/bnt8k138v], el cual funciona de manera increíble, sin ningún tipo de brusquedad. El sistema permite[bnt8k138v] hasta seis posiciones[/bnt8k138v], de mayor a menor intromisión en la conducción, algo que se agradece si las circunstancias son muy desfavorables (agua) o las manos son un tanto inexpertas. El resto de la moto apenas cambia respecto a la versión anterior, con un [bnt8k138v]motor muy progresivo[/bnt8k138v] y con buena respuesta en bajos, y con una parte ciclo equilibrada, aunque penalizada por el peso, pues arroja en la báscula unos 15 kilos más que el resto de japonesas de su cilindrada. Las [bnt8k138v]suspensiones [/bnt8k138v]funcionan bien, sobre todo en carretera, pues en circuito es necesario endurecerlas. El [bnt8k138v]amortiguador [/bnt8k138v]permite una gran variedad de ajustes, no así la horquilla, con un ajuste en cada barra compresión en la izquierda, y extensión en la derecha.
http://www.motociclismo.es/pruebas/carr ... rtiva-1000
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Las deportivas de 1000 son casi una especie en extinción que han ido perdiendo terreno frente a otras motos más lógicas, aunque se mantienen como la opción para los que quieren seguir quemando adrenalina.[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Aprilia RSV4 Factory APRC[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Aprilia RSV4 Factory APRC[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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Esta [bnt8k138v]Aprilia RSV4 Factory APRC[/bnt8k138v] aporta un plus de [bnt8k138v]exclusividad [/bnt8k138v]no solo por su decoración, también lo hace por sus [bnt8k138v]sofisticados sistemas electrónicos[/bnt8k138v] y su exquisita parte ciclo, probablemente la mejor a día de hoy en una deportiva de calle. Verdaderamente entusiasma la manera que tiene de perfilar los ángulos, sean del tipo que sean. A ello hay que sumar la capacidad de sentirse el mejor piloto del mundo, gracias al [bnt8k138v]control de tracción ajustable en marcha [/bnt8k138v]o al sistema de control de caballitos, evitará darnos un susto si la moto se levanta en alguna marcha corta. También dispone de [bnt8k138v]sistema de control de lanzamiento[/bnt8k138v], así, si nos decidimos a hacer alguna carrera podremos enfrentarnos a la salida tranquilos, subiremos el régimen del motor y soltaremos el embrague sin temor a que se nos cale, ella solita se encarga de dosificarlo para hacer una salida fulgurante. Bonita manera de celebrar los éxitos conseguidos en las carreras; aplicar toda su tecnología a la calle, para hacer que todo sea mucho más sencillo y seguro, sin perder ni un ápice de esa exclusividad y sobre todo de ese “cuore sportivo” que siempre les ha caracterizado.
[bnt8k138v] BMW S1000RR[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] BMW S1000RR[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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Cuando BMW lanzó en 2010 su superbike sorprendió a todo el mundo al lograr a la primera la más potente y, posiblemente, más efectiva de todas. El reto que se les abría para 2012 era mejorar ese producto, y lo han conseguido sin que externamente se aprecien cambios. Lo más destacado de la [bnt8k138v]BMW S1000RR [/bnt8k138v]se encuentra en la suavidad de la nueva versión, sobre todo a bajo y medio régimen, pues en alta mantiene esa rabia que poseen los [bnt8k138v]189 CV[/bnt8k138v] de su motor. El [bnt8k138v]cambio semiautomático[/bnt8k138v] permite además exprimir todas las marchas (disponible como opción por algo más de 400 euros) sin cortar el gas. Otros cambios perceptibles en marcha son los que afectan a la geometría del chasis y a las suspensiones (nuevo amortiguador e internos de la horquilla), obteniéndose una [bnt8k138v]mayor agilidad y firmeza[/bnt8k138v] en el paso por curva, aunque se ha vuelto más inestable en línea recta. Como buena moto racing, el lugar idóneo para extraer todo su potencial es el circuito, aunque gracias a su dimensiones resulta relativamente confortable fuera de los trazados permanentes. Y es que la[bnt8k138v] S 1000 RR [/bnt8k138v]está pensada para pilotos europeos, de talla mayor que la de los orientales.
[bnt8k138v] Ducati 1199 Panigale[/bnt8k138v]
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[bnt8k138v] Honda CBR 1000 RR[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Honda CBR 1000 RR[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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La [bnt8k138v]Honda CBR 1000 RR[/bnt8k138v] Fireblade siempre ha estado en los puestos de cabeza de su segmento y ello ha permitido que la mayor de la saga CBR sea la líder indiscutible de su clase en el cómputo general de las dos últimas décadas. En 2009 recibió el novedoso [bnt8k138v]sistema C-ABS[/bnt8k138v], un sistema de seguridad activa diseñado para motos deportivas que se ha revelado realmente útil en carretera, dando un [bnt8k138v]plus de confianza al piloto[/bnt8k138v] a la hora de conducir sobre todo tipo de firmes, especialmente los deslizantes. Para este año el cambio que más se aprecia es el del[bnt8k138v] nuevo frontal,[/bnt8k138v] con unos trazos más angulosos, aunque el más interesante se encuentra en las suspensiones de Showa. La horquilla es una Big Piston Fork y el [bnt8k138v]amortiguador[/bnt8k138v] es[bnt8k138v] de doble cámara y presurizado[/bnt8k138v]. Ambos elementos permiten regular los dos hidráulicos (extensión y compresión) en su parte superior, lo que facilita en gran medida esta tarea. Monta unas llantas más ligeras de 12 palos, una instrumentación totalmente digital más completa y mejoras en el embrague. Sí es verdad que hay superbike más potentes y «rabiosas», pero en pocas puedes disfrutar tanto de toda su potencia.
[bnt8k138v] Kawasaki ZX-10R[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Kawasaki ZX-10R[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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En su última versión, aparecida en 2011, la [bnt8k138v]Kawasaki ZX-10R[/bnt8k138v] cambió de arriba a abajo. El doble viga de aluminio aloja un amortiguador horizontal y una horquilla Showa BPF. El[bnt8k138v] amortiguador[/bnt8k138v] de dirección es Öhlins. Su [bnt8k138v]tetracilíndrico en línea[/bnt8k138v] es el más potente de las japonesas, además tiene [bnt8k138v]dos modos de potencia y tres de control de tracción[/bnt8k138v]. Los frenos están protagonizados por un equipo Tokico radial y hay una versión con el ABS deportivo de Bosch. Desde que la ZX-10R llegase en 2011 se ha convertido en la superbike japonesa más moderna y efectiva en circuito. La culpa de ello lo tienen las [bnt8k138v]elevadas prestaciones de su motor[/bnt8k138v], con [bnt8k138v]178 CV reales[/bnt8k138v], y el control de tracción. El control de tracción «predictivo» de Kawasaki es excelente si no eres demasiado brusco con el gas, ya que si lo haces te deja derrapar mucho. Los frenos y suspensiones funcionan muy bien. En nuestro Master Bike 2012, la Kawasaki ZX-10R fue la más rápida entre todas las japonesas. Puede presumir de ser una gran superbike, [bnt8k138v]compacta, ligera y potente[/bnt8k138v], y sobre todo muy excitante al pilotar.
[bnt8k138v] KTM RC8 1190 R[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] KTM RC8 1190 R[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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Desde su aparición hace unos años la [bnt8k138v]KTM RC8R[/bnt8k138v] ha sido un objeto de deseo para los incondicionales de la marca. Toda su [bnt8k138v]ergonomía [/bnt8k138v]es regulable, asiento, semimanillares y estribos, aun así tiene una posición menos radical que las demás motos europeas. Su conducción es curiosa, debido a que el chasis multitubular tiene unas cotas de dirección agresivas y un alto centro de gravedad. Estas [bnt8k138v]características[/bnt8k138v], unidas a su ligereza, dan como resultado una [bnt8k138v]conducción muy fluida[/bnt8k138v]. Su mayor limitación es el roce de los estribos en máxima inclinación, incluso llevándolos en su posición más elevada. El paso por curva es muy bueno y también lo es el «feeling» que tienes del neumático delantero en pleno apoyo. Así que con esa combinación puedes ir rápido sin esfuerzo. Su [bnt8k138v]bicilíndrico [/bnt8k138v]por poco baja de [bnt8k138v]160 CV reales[/bnt8k138v], pero a cambio su cilindrada le proporciona una buena dosis de par. Aunque no ha sufrido ningún cabio destacable desde su lanzamiento al mercado, es divertida y sigue siendo competitiva a pesar de no contar con ayudas electrónicas, ni embrague antibloqueo.
[bnt8k138v] MV Agusta F4 R Corsa Corta[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] MV Agusta F4 R Corsa Corta[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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De cara a 2012, la [bnt8k138v]MV Agusta F4 R Corsa Corta[/bnt8k138v] recibe[bnt8k138v] cambios en el motor[/bnt8k138v], en concreto una nueva culata, pistones y escape, entre otros componentes, y se mantienen las toberas de admisión variable y las válvulas radiales. Pero una de las cosas que más gustan de ella es simplemente arrancarla y comenzar a disfrutar del [bnt8k138v]sonido [/bnt8k138v]que sale de sus escapes, no sin antes haber reparado en la belleza de sus líneas. Pero el entusiasmo no termina ahí, basta con ponerse en marcha y empezar a engranar marchas rápidamente gracias a su relación de cambio ultra corto. Todas las [bnt8k138v]maniobras [/bnt8k138v]se realizan con total [bnt8k138v]naturalidad[/bnt8k138v], pues la moto transmite al piloto todo lo que ocurre en el asfalto. Ahora bien, [bnt8k138v]se le atragantan las curvas enlazadas[/bnt8k138v], y eso que la versión 2012 es más ágil que la anterior. No es una cuestión de peso (sólo son siete kilos más que la BMW), es más de diseño del bastidor y de la longitud entre ejes. También hay que ir con [bnt8k138v]cuidado [/bnt8k138v]a la[bnt8k138v] salida de las curvas[/bnt8k138v], al menos hasta que hayas cogido el truco al control de tracción. Tampoco hay que preocuparse en exceso pues la[bnt8k138v] respuesta del acelerador [/bnt8k138v]es muy transparente.
[bnt8k138v] Suzuki GSX-R 1000[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Suzuki GSX-R 1000[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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El equilibrio y la confianza que transmite son los dos pilares básicos en esta superbike, que resiste el envite de sus rivales, cada vez más sofisticadas y eficaces. La [bnt8k138v]Suzuki GSX-R 1000[/bnt8k138v] no brilla en especial por nada, pero tampoco es fácil encontrar grandes defectos. Pesa más o menos lo mismo que las “mil” japonesas de la competencia, tiene una [bnt8k138v]gran estabilidad[/bnt8k138v], tanto a alta velocidad como en curvas, mientras que las suspensiones hacen su trabajo de manera más que notable, especialmente en carretera. A todo ello ayudan las [bnt8k138v]nuevas pinzas de freno[/bnt8k138v] Brembo, unas de las principales novedades en 2012, y que han sido todo un acierto pues su funcionamiento es impecable. El [bnt8k138v]motor [/bnt8k138v]apenas cambia respecto del de 2009, aunque sí que hay un nuevo escape. Los pequeños cambios introducidos hacen que se pierda algo de potencia en alta, pero una mayor linealidad en toda la franja, lo que hace de ella una moto [bnt8k138v]muy aprovechable y predecible[/bnt8k138v]. Además, se pueden utilizar [bnt8k138v]tres modos de potencia[/bnt8k138v], lo que permite ser utilizada “por todos los públicos”, aunque siendo conscientes de que hay[bnt8k138v] 100 CV[/bnt8k138v] bajo el asiento y que, al fin y al cabo, se trata de una “hi-sport”.
[bnt8k138v] Yamaha YZF-R1[/bnt8k138v]
[bnt8k138v] Yamaha YZF-R1[/bnt8k138v][listnt8k138v]
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A pesar del título mundial obtenido por Ben Spies en 2009 en el Mundial de Superbike y de adoptar en su día la tecnología empleada en el Mundial de MotoGP, la [bnt8k138v]Yamaha YZF-R1[/bnt8k138v] necesitaba un nuevo reclamo para entusiasmar al mercado, un tanto apagado en los últimos años. La apuesta de Yamaha ha sido la de incorporar su [bnt8k138v]sistema TCS de control de tracción[/bnt8k138v], el cual funciona de manera increíble, sin ningún tipo de brusquedad. El sistema permite[bnt8k138v] hasta seis posiciones[/bnt8k138v], de mayor a menor intromisión en la conducción, algo que se agradece si las circunstancias son muy desfavorables (agua) o las manos son un tanto inexpertas. El resto de la moto apenas cambia respecto a la versión anterior, con un [bnt8k138v]motor muy progresivo[/bnt8k138v] y con buena respuesta en bajos, y con una parte ciclo equilibrada, aunque penalizada por el peso, pues arroja en la báscula unos 15 kilos más que el resto de japonesas de su cilindrada. Las [bnt8k138v]suspensiones [/bnt8k138v]funcionan bien, sobre todo en carretera, pues en circuito es necesario endurecerlas. El [bnt8k138v]amortiguador [/bnt8k138v]permite una gran variedad de ajustes, no así la horquilla, con un ajuste en cada barra compresión en la izquierda, y extensión en la derecha.
http://www.motociclismo.es/pruebas/carr ... rtiva-1000
La Panigale sigue luciendo un bicilindrico en V, o como nos gusta llamarlo a los ducatistas, en L, por los 90 grados de la V 
be pues esa. 
Las veo todas iguales...
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