ducanton
23-08-2012 12:46:42
Interesante entrevista a Kenny Roberts, dice cosas interesantes sobre la actual situación de motogp y alguna de las posibles soluciones, personalmente no estoy de acuerdo con algunas de sus ideas , comparto alguna de sus teorias sobre la amenaza de irse de Honda y de algunos tejemanejes del gigante japón en el pasado, esta claro que el mundial necesita cambios, ¿son las CRT la solución?yo no lo creo, al menos si hay tantísima diferencia con las motogp oficiales¿todas CRT?¿centralitas iguales?ya tenemos mismo neumatico,¿lo próximo será mismo motor como en la copa moto2? , pero mejor lo leeis y sacad conclusiones , conversación entre dos grandes, Dennis Noyes y Kenny Roberts
[i6ltbqj3o]El que nació en 1978 sólo tendría cinco años cuando Kenny Roberts se retiró en 1983, subcampeón del mundo por detrás de Freddie Spencer. Para entender lo que él veía hace falta haber nacido durante la primera mitad de la década de los años 70 o antes. Así, cuando los periodistas veteranos dudamos entre Hailwood, Roberts, Doohan o Rossi como «el mejor de pilotos de todos los tiempos», estamos hablando, en el caso de los dos primeros, de mitos de páginas en viejas revistas para afi cionados de más de 40 años.Yo vi a Roberts hacer al menos dos cosas imposibles, al margen de sus hazañas sobre una moto. Por un lado, le vi disparar un rifle desde la cintura, como con una pistola, en su rancho y matar una liebre a 50 metros. Amigos que entienden de armas dicen que a esto se le llama «ojo de indio» y solo los superdotados lo pueden hacer.
Y por otro lado, en Brands Hatch le vi saltar en parado «tipo tijera» un muro de un metro y pico sin hacer ningún esfuerzo visible. Dean Miller, entrenador físico de Roberts, decía que ciertas personas estaban dotadas de extraordinarias fuerzas de energía cinética. Dean lo llamaba «adrenalina voluntaria».
Y claro, Roberts ganó el Mundial de 500 en su debut, el primero de una racha de tres títulos consecutivos. Revolucionó la manera de pilotar una 500, derrapando en la salida de las curvas como si estuviera sobre su Yamaha 650 bicilíndrica de dirt track en el Campeonato AMA Grand National.
Los norteamericanos que siguieron las carreras del AMA en los años 70 piensan que ganar con una Yamaha de 650 cc a los grandes del equipo Harley-Davidson sobre las XR- 750 fue una hazaña aun más difí cil que derrotar a Barry Sheene y su Suzuki en 1978. Cuando Antonio Cobas le vio pilotar me dijo «Lo que hace Roberts es aberrante, totalmente aberrante». Es decir, era algo totalmente diferente a lo que hacían los demás… algo que rompía moldes. El malogrado ingeniero español, el hombre que revolucionó el concepto del chasis de velocidad, nunca dijo que había visto a Roberts hacer cosas imposibles, porque la ciencia no reconoce la imposibilidad de los hechos consumados. Pero Cobas nunca vio a Roberts matar aquel conejo ni saltar el guardarrail de Brands Hatch.
«King» Kenny no es del planeta Krypton, sus orígenes son mucho más humildes. Su padre Buster, que murió en 2002, dijo que el joven Roberts se subió por primera vez en una moto a los 12 años, pero a partir de este primer contacto con el mundo de las dos ruedas se olvidó de los caballos y sus sueños de ser jinete.
Buster le compró una Tohatsu para las carreras juveniles pero rompía siempre. Acto seguido y no sin un gran sacrifi cio, puesto que Buster era el conductor de un camión-grúa en Modesto (California), le compró una Hodaka. «Sabía las cosas sin aprenderlas. Nunca preguntaba nada pero observaba. Cuando le vi ganar en Modesto sobre la Hodaka no tuve más remedio que ayudarle al máximo», dijo Buster.
Chuck Aksland, hermano del velocista Skip Aksland, del pueblo cercano de Manteca, reconoció el talento extraordinario del chaval de Modesto y le compró una Suzuki 250… y siguió apoyando a KR como piloto y más tarde en su etapa como jefe de equipo.
Como piloto KR ganó dos títulos del Grand National AMA y tres del Mundial de 500.
Como jefe de equipo ganó cuatro títulos más tres de 500 con Wayne Rainey y uno de 250 con John Kocinski. Además fue un rebelde, amenazando con organizar un «Mundial pirata» (las World Series). No pudo llevarlo a cabo pero consiguió, como consecuencia de su intento, grandes mejoras en seguridad y primas de salida.
Como padre, supo convencer a Gary Taylor (entonces director del equipo Suzuki) de que su hijo, Kenny Roberts Junior, merecía una moto oficial, a pesar de haber acabado 13º en 1998 con la Modenas tricilíndrica del propio Roberts. Con aquella Suzuki RGV500, Roberts Jr. quedó segundo tras Álex Crivillé en 1999 y ganó el título de 500 un año después con los colores de Telefónica.
Como fabricante, dirigió el diseño de prototipos como la Modenas de dos tiempos, la Proton KR con motores V5 de cosecha propia y la V4 de KTM.
Finalmente, inscribió la KR211V con el motor Honda de 990 cc en 2006, con Roberts Jr. a los mandos, acabando la temporada sexto en la general y sumando un podio (3º en el GP de Portugal). Y un año después la KR212V con el motor Honda de 800 cc.
Se fue del Mundial al acabar esa temporada y hoy en día vive en Hickman con su esposa japonesa, Tomo, y sigue haciendo funcionar su escuela de pilotaje con su hijo menor, Kurtis.
Palabra de KR
MotoGP necesita un motor competitivo, en venta y a un precio razonable. Al estilo de los viejos Cosworth en F1.
Durante la tradicional barbacoa del jueves antes del GP de EE.UU, nos citamos el sábado para hablar seriamente del Mundial. El tema el futuro inmediato de MotoGP. Aquí os dejo lo más destacado de una interesante entrevista de más de una hora.
[b6ltbqj3o]¿Qué te parecen las CRT?[/b6ltbqj3o]
«Tenían que hacer algo para mejorar el espectáculo. Hay que hacer que las carreras sean más reñidas y entre más pilotos. Carmelo sabe lo que hace y sabe que las fábricas se van a resistir y que sus medidas no van a ser populares ni entre los fabricantes ni entre los pilotos ofi ciales. Nadie quiere perder sus ventajas».
[b6ltbqj3o]¿Qué harías si estuvieras en el puesto de Carmelo Ezpeleta?[/b6ltbqj3o]
«Probablemente lo mismo que él está haciendo ahora».
[b6ltbqj3o]¿Estás a favor de imponer centralita única?[/b6ltbqj3o]
«Si lo que quieres es hacer más espectaculares y emocionantes las carreras, hay que darles una centralita única y decirles “esta es tu caja negra única. Ahora, ¡a correr!”. Esto tiene su riesgo porque si quieres que continúen los equipos oficiales hay que entender su opinión, es decir, ellos corren para desarrollar la tecnología electrónica. En mi opinión ahora Carmelo tiene que decirles “las cosas van a ser así. ¡Ya está!”. Aunque no va a ser fácil».
Nakamoto (vicepresidente de HRC) ha dicho que si Dorna impone los nuevos reglamentos antes de 2015 Honda dejará el Mundial.
«Bien, bien… Nunca me ha gustado la presencia de Honda porque siempre hacen las mismas amenazas. En 1987 Yoichi Oguma (legendario jefe de competición de HRC) nos dijo que teníamos que aceptar su propuesta de correr con tricilíndricas de 375 cc en vez de 500. Si no, Honda lo dejaría. Yo le dije “Muy bien, adiós”. Y Oguma reiteró, “nos vamos de verdad”, y le volví a contestar “que te vayas, no me importa”». (N. del R. A finales de los años 80 y preocupados por las frecuentes caídas «por orejas», Honda sorprendió a todos proponiendo una nueva fórmula con tricilíndricas dos tiempos de 375 cc. Ellos ya tenían preparada un prototipo basado en la Honda NS500 tricilíndrica de 1983).
[b6ltbqj3o]¿Era un farol de HRC?[/b6ltbqj3o]
«Por supuesto. Antes de la llegada de Honda estábamos corriendo Yamaha y Suzuki con Barry Sheene, y hacíamos buenas carreras. ¿Qué aporta Honda hoy en día? ¿Cuántas motos? Yo les diría “Sois bienvenidos aquí, pero sois unos participantes más. Si no os gustan los reglamentos, iros a correr a otro sitio con vuestras cuatro motos. Al campeonato AMA que ya habéis dejado… allí todavía os quieren”. Sería mejor que Honda se quedara, por supuesto, pero tienen que pensar en el espectáculo. Este siempre ha sido el problema, nunca piensan en el espectáculo sino en sus propios problemas técnicos».
[b6ltbqj3o]Llevas años diciendo esto…[/b6ltbqj3o]
«30 años».
Carmelo dice que el Mundial es entretenimiento y tecnología pero que la tecnología es un lujo prescindible que ya nadie puede pagar. Pero tiene que enfrentarse a Honda y al resto de fabricantes.
«Carmelo es el único que puede retarles para que cumplan su farol porque está al mando. Cuenta con la televisión y los promotores de los Grandes Premios. Con este apoyo puede imponer un Mundial con las CRT porque si te pones a pensarlo, Honda aporta muy poco al campeonato. Cuando Oguma perdió los papeles en Brasil y dijo que “o las tricilíndricas de 375 cc para todos o Honda se iba”, yo, que hablaba en representación de Yamaha, le dije “Oguma-san, echa una mirada al circuito”; “¿Qué quieres decir?”, me preguntó. “¿Ves algo de publicidad de Honda?”; “No”, me dijo. “Ok. Tú vienes aquí con tres motos, pero si no vienes no pasa nada. Para ti es muy importante que Honda esté, pero la gente no viene a ver a tus tres motos sino a los pilotos. Si no fuera por la publicidad que paga y el público que compra entradas no habría carreras”. Lo que tienes que entender es que Oguma era el jefe de verdad, no el delegado del jefe en Japón. Contaba con el apoyo de Soichiro Honda (dueño y fundador de la marca) y llevaba unos 17 años al mando de HRC. Se me quedó mirando un largo segundo y me dijo “Lo siento, tienes razón”. Es que Oguma era tan jefe que pudo reconocer un error sin consultarlo con nadie, pero no estaba acostumbrado a que nadie le llevara la contraria. Era tan jefe que cuando se murió Mr. Honda no duró nada porque tenía tantos enemigos en la compañía que no podía sobrevivir. Pero, en aquel momento en Goiania, era de los pocos tipos duros que tenía el poder de tomar una decisión. Me escuchó. Pensó y me dijo “Sí, es cierto. Lo siento. Tienes razón”. Este es el nivel de poder que tiene Carmelo. Le toca decir “Tenemos que mejorar el espectáculo”. Si es que realmente necesita hacerlo. Yo no sé nada sobre la realidad de la empresa. Solo sé lo que se ve por le tele».
[b6ltbqj3o]Tendríamos una parrilla de 12 o 14 motos si no fuera por las CRT…[/b6ltbqj3o]
«Algunas veces las decisiones se toman algo tarde. Yo no sé cuánto dinero hay en juego y cómo está la situación de verdad. Yo hubiera hecho algo antes, pero siempre fui el que empujaba para este tipo de cambios, tal vez empujaba demasiado y antes de tiempo. Siempre fui el bocazas, pegando gritos. Algunas veces tenía razón, otras no».
[b6ltbqj3o]El éxito de MotoGP parece depender mucho de las personalidades de los pilotos, de su carisma, como cuando tú y Barry Sheene corríais. Rossi, aunque lleva una temporada y media sin ganar, sigue siendo el más popular. ¿Por qué?[/b6ltbqj3o]
«El campeonato tiene que hacer popular a los otros pilotos. Hay pilotos con mucha personalidad, como Crutchlow, pero le han escondido detrás de una pesadilla de relaciones públicas, con miedo a que diga algo que no sea políticamente correcto. Pero el Mundial es mucho más fuerte, no depende de un solo piloto. Cuando yo lo dejé muchos dijeron que habría menos público, pero no era así porque las carreras eran buenas. El Mundial consiste en Grandes Premios asentados. Laguna Seca, por ejemplo, está establecido ya como Gran Premio. Sería muy difícil que perdiese influencia porque ya es un acontecimiento, como Assen».
[b6ltbqj3o]Pero hace falta una parrilla digna. Yo me acuerdo que en 1991 llegamos a tener parrillas muy cortas, tan solo 13 pilotos en Salzburgring, pero en el 1992 Yamaha vendió motores a ROC y Harris para hacer fue iniciativa tuya, ¿no?[/b6ltbqj3o]
«Yo obligué a Yamaha a hacerlo. La situación actual con las CRT es similar, sirven para llenar la parrilla. Pero lo que hace falta es un fabricante de motores como Cosworth, por ejemplo. Desafortunadamente los fabricantes de automóviles no entienden lo complicado que es la moto. Ilmor tenía buenas ideas pero se equivocó. KTM también. Hace falta un fabricante de motos que entienda de los Grandes Premios. Hace falta una marca como Suzuki, Kawasaki o BMW que se decidan y digan, “vale, vamos a suministrar motores para motos de Gran Premio”. Hace falta un par de años. Nosotros (Team Roberts) hicimos un motor V5 pero los reglamentos cambiaron y no tuvimos tiempo de perfeccionarlo. Ahora mismo las cosas están en su peor momento. Pero nadie va a comprometerse a fabricar motores si no hay reglamentos sólidos que controlen los costes. El límite de revoluciones sin centralita única no soluciona nada porque el verdadero coste es de la electrónica… no solo la centralita sino los programadores. Los motores no cuestan nada en comparación con los costes del desarrollo de la electrónica y los que dicen que esto no es cierto son precisamente los que cuentan con más dinero. Estoy seguro que si no fuera por el control de tracción la Ducati sería más competitiva».
[b6ltbqj3o]¿Qué le dices a los que afirman que estas motos no se puede llevar sin control de tracción?.[/b6ltbqj3o]
«Bullshit (N. del R. literalmente «mierda de toro»… en otras palabras, gilipolleces). Bullshit en mi opinión. Puro bullshit».
[b6ltbqj3o]Si a día de hoy le dices a los ingenieros que tienen que fabricar motores que trabajen sin control de tracción ¿cuánto tiempo haría falta para desarrollarlos?[/b6ltbqj3o]
«Unos cinco meses para que el equipo concrete el concepto y un par de meses para fabricarlo. Después tienes que probarlo y modificarlo. Si hubiéramos tenido más tiempo para rediseñar nuestro motor V5 habríamos estado ahí, cerca de Honda. No al nivel de Honda, pero suficientemente cerca como para estar delante si hubiéramos tenido un piloto ganador y presupuesto. Pero tuvimos que dejarlo por falta de medios y recurrir a un motor Honda. Nuestro V5 de 990 cc no era muy bueno pero era mejor que el material de Suzuki y Kawasaki. No teníamos los medios para seguir. Lo que este campeonato necesita es un motor competitivo, en venta y a un precio razonable. Carmelo tiene que poner su sello de aprobado sobre un tipo de motor y sobre una centralita y decir “El motor tiene que ser así, con estas medidas y esta centralita”. No importa quién hace el motor, pero tiene que haber uno, como fue el motor Cosworth de la F1, que durante tres décadas era el motor de los equipos que no podían contar con otro».
[b6ltbqj3o]Una cosa más, entre 1978 y hasta 1993 los pilotos norteamericanos ganaron casi todo lo que se podía ganar en 500. ¿Qué hay que hacer para que vuelvan a ganar?[/b6ltbqj3o]
«No vamos a ganar nada hasta que no haya equipos norteamericanos con sede en España. Hay que estar en el CEV, que es una versión nueva del Open Ducados. Se ha demostrado que el sistema americano no funciona. Todos los campeonatos nacionales deben ser como el CEV con sus tres categorías Moto3, Moto2 y Superbike. El Campeonato AMA tiene que copiar esa estructura del CEV».[/i6ltbqj3o]
http://blogs.motociclismo.es/dennisnoye ... omment-620
Ahí os dejo un video impagable , de los pocos que hay en youtube de la época de Kenny Roberts, observad la cantidad de motos en parrilla y el espectaculo de estas carreras, es cierto que también había escapadas de dos o tres pilotos , pero las parrillas eran mucho más completas , épica carrera entre Barry Sheene, Virginio Ferrari y el propio Kenny Roberts
[youtube6ltbqj3o]http://www.youtube.com/v/vhg8MdMzCy4[/youtube6ltbqj3o]
Saludos
[i6ltbqj3o]El que nació en 1978 sólo tendría cinco años cuando Kenny Roberts se retiró en 1983, subcampeón del mundo por detrás de Freddie Spencer. Para entender lo que él veía hace falta haber nacido durante la primera mitad de la década de los años 70 o antes. Así, cuando los periodistas veteranos dudamos entre Hailwood, Roberts, Doohan o Rossi como «el mejor de pilotos de todos los tiempos», estamos hablando, en el caso de los dos primeros, de mitos de páginas en viejas revistas para afi cionados de más de 40 años.Yo vi a Roberts hacer al menos dos cosas imposibles, al margen de sus hazañas sobre una moto. Por un lado, le vi disparar un rifle desde la cintura, como con una pistola, en su rancho y matar una liebre a 50 metros. Amigos que entienden de armas dicen que a esto se le llama «ojo de indio» y solo los superdotados lo pueden hacer.
Y por otro lado, en Brands Hatch le vi saltar en parado «tipo tijera» un muro de un metro y pico sin hacer ningún esfuerzo visible. Dean Miller, entrenador físico de Roberts, decía que ciertas personas estaban dotadas de extraordinarias fuerzas de energía cinética. Dean lo llamaba «adrenalina voluntaria».
Y claro, Roberts ganó el Mundial de 500 en su debut, el primero de una racha de tres títulos consecutivos. Revolucionó la manera de pilotar una 500, derrapando en la salida de las curvas como si estuviera sobre su Yamaha 650 bicilíndrica de dirt track en el Campeonato AMA Grand National.
Los norteamericanos que siguieron las carreras del AMA en los años 70 piensan que ganar con una Yamaha de 650 cc a los grandes del equipo Harley-Davidson sobre las XR- 750 fue una hazaña aun más difí cil que derrotar a Barry Sheene y su Suzuki en 1978. Cuando Antonio Cobas le vio pilotar me dijo «Lo que hace Roberts es aberrante, totalmente aberrante». Es decir, era algo totalmente diferente a lo que hacían los demás… algo que rompía moldes. El malogrado ingeniero español, el hombre que revolucionó el concepto del chasis de velocidad, nunca dijo que había visto a Roberts hacer cosas imposibles, porque la ciencia no reconoce la imposibilidad de los hechos consumados. Pero Cobas nunca vio a Roberts matar aquel conejo ni saltar el guardarrail de Brands Hatch.
«King» Kenny no es del planeta Krypton, sus orígenes son mucho más humildes. Su padre Buster, que murió en 2002, dijo que el joven Roberts se subió por primera vez en una moto a los 12 años, pero a partir de este primer contacto con el mundo de las dos ruedas se olvidó de los caballos y sus sueños de ser jinete.
Buster le compró una Tohatsu para las carreras juveniles pero rompía siempre. Acto seguido y no sin un gran sacrifi cio, puesto que Buster era el conductor de un camión-grúa en Modesto (California), le compró una Hodaka. «Sabía las cosas sin aprenderlas. Nunca preguntaba nada pero observaba. Cuando le vi ganar en Modesto sobre la Hodaka no tuve más remedio que ayudarle al máximo», dijo Buster.
Chuck Aksland, hermano del velocista Skip Aksland, del pueblo cercano de Manteca, reconoció el talento extraordinario del chaval de Modesto y le compró una Suzuki 250… y siguió apoyando a KR como piloto y más tarde en su etapa como jefe de equipo.
Como piloto KR ganó dos títulos del Grand National AMA y tres del Mundial de 500.
Como jefe de equipo ganó cuatro títulos más tres de 500 con Wayne Rainey y uno de 250 con John Kocinski. Además fue un rebelde, amenazando con organizar un «Mundial pirata» (las World Series). No pudo llevarlo a cabo pero consiguió, como consecuencia de su intento, grandes mejoras en seguridad y primas de salida.
Como padre, supo convencer a Gary Taylor (entonces director del equipo Suzuki) de que su hijo, Kenny Roberts Junior, merecía una moto oficial, a pesar de haber acabado 13º en 1998 con la Modenas tricilíndrica del propio Roberts. Con aquella Suzuki RGV500, Roberts Jr. quedó segundo tras Álex Crivillé en 1999 y ganó el título de 500 un año después con los colores de Telefónica.
Como fabricante, dirigió el diseño de prototipos como la Modenas de dos tiempos, la Proton KR con motores V5 de cosecha propia y la V4 de KTM.
Finalmente, inscribió la KR211V con el motor Honda de 990 cc en 2006, con Roberts Jr. a los mandos, acabando la temporada sexto en la general y sumando un podio (3º en el GP de Portugal). Y un año después la KR212V con el motor Honda de 800 cc.
Se fue del Mundial al acabar esa temporada y hoy en día vive en Hickman con su esposa japonesa, Tomo, y sigue haciendo funcionar su escuela de pilotaje con su hijo menor, Kurtis.
Palabra de KR
MotoGP necesita un motor competitivo, en venta y a un precio razonable. Al estilo de los viejos Cosworth en F1.
Durante la tradicional barbacoa del jueves antes del GP de EE.UU, nos citamos el sábado para hablar seriamente del Mundial. El tema el futuro inmediato de MotoGP. Aquí os dejo lo más destacado de una interesante entrevista de más de una hora.
[b6ltbqj3o]¿Qué te parecen las CRT?[/b6ltbqj3o]
«Tenían que hacer algo para mejorar el espectáculo. Hay que hacer que las carreras sean más reñidas y entre más pilotos. Carmelo sabe lo que hace y sabe que las fábricas se van a resistir y que sus medidas no van a ser populares ni entre los fabricantes ni entre los pilotos ofi ciales. Nadie quiere perder sus ventajas».
[b6ltbqj3o]¿Qué harías si estuvieras en el puesto de Carmelo Ezpeleta?[/b6ltbqj3o]
«Probablemente lo mismo que él está haciendo ahora».
[b6ltbqj3o]¿Estás a favor de imponer centralita única?[/b6ltbqj3o]
«Si lo que quieres es hacer más espectaculares y emocionantes las carreras, hay que darles una centralita única y decirles “esta es tu caja negra única. Ahora, ¡a correr!”. Esto tiene su riesgo porque si quieres que continúen los equipos oficiales hay que entender su opinión, es decir, ellos corren para desarrollar la tecnología electrónica. En mi opinión ahora Carmelo tiene que decirles “las cosas van a ser así. ¡Ya está!”. Aunque no va a ser fácil».
Nakamoto (vicepresidente de HRC) ha dicho que si Dorna impone los nuevos reglamentos antes de 2015 Honda dejará el Mundial.
«Bien, bien… Nunca me ha gustado la presencia de Honda porque siempre hacen las mismas amenazas. En 1987 Yoichi Oguma (legendario jefe de competición de HRC) nos dijo que teníamos que aceptar su propuesta de correr con tricilíndricas de 375 cc en vez de 500. Si no, Honda lo dejaría. Yo le dije “Muy bien, adiós”. Y Oguma reiteró, “nos vamos de verdad”, y le volví a contestar “que te vayas, no me importa”». (N. del R. A finales de los años 80 y preocupados por las frecuentes caídas «por orejas», Honda sorprendió a todos proponiendo una nueva fórmula con tricilíndricas dos tiempos de 375 cc. Ellos ya tenían preparada un prototipo basado en la Honda NS500 tricilíndrica de 1983).
[b6ltbqj3o]¿Era un farol de HRC?[/b6ltbqj3o]
«Por supuesto. Antes de la llegada de Honda estábamos corriendo Yamaha y Suzuki con Barry Sheene, y hacíamos buenas carreras. ¿Qué aporta Honda hoy en día? ¿Cuántas motos? Yo les diría “Sois bienvenidos aquí, pero sois unos participantes más. Si no os gustan los reglamentos, iros a correr a otro sitio con vuestras cuatro motos. Al campeonato AMA que ya habéis dejado… allí todavía os quieren”. Sería mejor que Honda se quedara, por supuesto, pero tienen que pensar en el espectáculo. Este siempre ha sido el problema, nunca piensan en el espectáculo sino en sus propios problemas técnicos».
[b6ltbqj3o]Llevas años diciendo esto…[/b6ltbqj3o]
«30 años».
Carmelo dice que el Mundial es entretenimiento y tecnología pero que la tecnología es un lujo prescindible que ya nadie puede pagar. Pero tiene que enfrentarse a Honda y al resto de fabricantes.
«Carmelo es el único que puede retarles para que cumplan su farol porque está al mando. Cuenta con la televisión y los promotores de los Grandes Premios. Con este apoyo puede imponer un Mundial con las CRT porque si te pones a pensarlo, Honda aporta muy poco al campeonato. Cuando Oguma perdió los papeles en Brasil y dijo que “o las tricilíndricas de 375 cc para todos o Honda se iba”, yo, que hablaba en representación de Yamaha, le dije “Oguma-san, echa una mirada al circuito”; “¿Qué quieres decir?”, me preguntó. “¿Ves algo de publicidad de Honda?”; “No”, me dijo. “Ok. Tú vienes aquí con tres motos, pero si no vienes no pasa nada. Para ti es muy importante que Honda esté, pero la gente no viene a ver a tus tres motos sino a los pilotos. Si no fuera por la publicidad que paga y el público que compra entradas no habría carreras”. Lo que tienes que entender es que Oguma era el jefe de verdad, no el delegado del jefe en Japón. Contaba con el apoyo de Soichiro Honda (dueño y fundador de la marca) y llevaba unos 17 años al mando de HRC. Se me quedó mirando un largo segundo y me dijo “Lo siento, tienes razón”. Es que Oguma era tan jefe que pudo reconocer un error sin consultarlo con nadie, pero no estaba acostumbrado a que nadie le llevara la contraria. Era tan jefe que cuando se murió Mr. Honda no duró nada porque tenía tantos enemigos en la compañía que no podía sobrevivir. Pero, en aquel momento en Goiania, era de los pocos tipos duros que tenía el poder de tomar una decisión. Me escuchó. Pensó y me dijo “Sí, es cierto. Lo siento. Tienes razón”. Este es el nivel de poder que tiene Carmelo. Le toca decir “Tenemos que mejorar el espectáculo”. Si es que realmente necesita hacerlo. Yo no sé nada sobre la realidad de la empresa. Solo sé lo que se ve por le tele».
[b6ltbqj3o]Tendríamos una parrilla de 12 o 14 motos si no fuera por las CRT…[/b6ltbqj3o]
«Algunas veces las decisiones se toman algo tarde. Yo no sé cuánto dinero hay en juego y cómo está la situación de verdad. Yo hubiera hecho algo antes, pero siempre fui el que empujaba para este tipo de cambios, tal vez empujaba demasiado y antes de tiempo. Siempre fui el bocazas, pegando gritos. Algunas veces tenía razón, otras no».
[b6ltbqj3o]El éxito de MotoGP parece depender mucho de las personalidades de los pilotos, de su carisma, como cuando tú y Barry Sheene corríais. Rossi, aunque lleva una temporada y media sin ganar, sigue siendo el más popular. ¿Por qué?[/b6ltbqj3o]
«El campeonato tiene que hacer popular a los otros pilotos. Hay pilotos con mucha personalidad, como Crutchlow, pero le han escondido detrás de una pesadilla de relaciones públicas, con miedo a que diga algo que no sea políticamente correcto. Pero el Mundial es mucho más fuerte, no depende de un solo piloto. Cuando yo lo dejé muchos dijeron que habría menos público, pero no era así porque las carreras eran buenas. El Mundial consiste en Grandes Premios asentados. Laguna Seca, por ejemplo, está establecido ya como Gran Premio. Sería muy difícil que perdiese influencia porque ya es un acontecimiento, como Assen».
[b6ltbqj3o]Pero hace falta una parrilla digna. Yo me acuerdo que en 1991 llegamos a tener parrillas muy cortas, tan solo 13 pilotos en Salzburgring, pero en el 1992 Yamaha vendió motores a ROC y Harris para hacer fue iniciativa tuya, ¿no?[/b6ltbqj3o]
«Yo obligué a Yamaha a hacerlo. La situación actual con las CRT es similar, sirven para llenar la parrilla. Pero lo que hace falta es un fabricante de motores como Cosworth, por ejemplo. Desafortunadamente los fabricantes de automóviles no entienden lo complicado que es la moto. Ilmor tenía buenas ideas pero se equivocó. KTM también. Hace falta un fabricante de motos que entienda de los Grandes Premios. Hace falta una marca como Suzuki, Kawasaki o BMW que se decidan y digan, “vale, vamos a suministrar motores para motos de Gran Premio”. Hace falta un par de años. Nosotros (Team Roberts) hicimos un motor V5 pero los reglamentos cambiaron y no tuvimos tiempo de perfeccionarlo. Ahora mismo las cosas están en su peor momento. Pero nadie va a comprometerse a fabricar motores si no hay reglamentos sólidos que controlen los costes. El límite de revoluciones sin centralita única no soluciona nada porque el verdadero coste es de la electrónica… no solo la centralita sino los programadores. Los motores no cuestan nada en comparación con los costes del desarrollo de la electrónica y los que dicen que esto no es cierto son precisamente los que cuentan con más dinero. Estoy seguro que si no fuera por el control de tracción la Ducati sería más competitiva».
[b6ltbqj3o]¿Qué le dices a los que afirman que estas motos no se puede llevar sin control de tracción?.[/b6ltbqj3o]
«Bullshit (N. del R. literalmente «mierda de toro»… en otras palabras, gilipolleces). Bullshit en mi opinión. Puro bullshit».
[b6ltbqj3o]Si a día de hoy le dices a los ingenieros que tienen que fabricar motores que trabajen sin control de tracción ¿cuánto tiempo haría falta para desarrollarlos?[/b6ltbqj3o]
«Unos cinco meses para que el equipo concrete el concepto y un par de meses para fabricarlo. Después tienes que probarlo y modificarlo. Si hubiéramos tenido más tiempo para rediseñar nuestro motor V5 habríamos estado ahí, cerca de Honda. No al nivel de Honda, pero suficientemente cerca como para estar delante si hubiéramos tenido un piloto ganador y presupuesto. Pero tuvimos que dejarlo por falta de medios y recurrir a un motor Honda. Nuestro V5 de 990 cc no era muy bueno pero era mejor que el material de Suzuki y Kawasaki. No teníamos los medios para seguir. Lo que este campeonato necesita es un motor competitivo, en venta y a un precio razonable. Carmelo tiene que poner su sello de aprobado sobre un tipo de motor y sobre una centralita y decir “El motor tiene que ser así, con estas medidas y esta centralita”. No importa quién hace el motor, pero tiene que haber uno, como fue el motor Cosworth de la F1, que durante tres décadas era el motor de los equipos que no podían contar con otro».
[b6ltbqj3o]Una cosa más, entre 1978 y hasta 1993 los pilotos norteamericanos ganaron casi todo lo que se podía ganar en 500. ¿Qué hay que hacer para que vuelvan a ganar?[/b6ltbqj3o]
«No vamos a ganar nada hasta que no haya equipos norteamericanos con sede en España. Hay que estar en el CEV, que es una versión nueva del Open Ducados. Se ha demostrado que el sistema americano no funciona. Todos los campeonatos nacionales deben ser como el CEV con sus tres categorías Moto3, Moto2 y Superbike. El Campeonato AMA tiene que copiar esa estructura del CEV».[/i6ltbqj3o]
http://blogs.motociclismo.es/dennisnoye ... omment-620
Ahí os dejo un video impagable , de los pocos que hay en youtube de la época de Kenny Roberts, observad la cantidad de motos en parrilla y el espectaculo de estas carreras, es cierto que también había escapadas de dos o tres pilotos , pero las parrillas eran mucho más completas , épica carrera entre Barry Sheene, Virginio Ferrari y el propio Kenny Roberts
[youtube6ltbqj3o]http://www.youtube.com/v/vhg8MdMzCy4[/youtube6ltbqj3o]
Saludos
