bichoide
09-03-2012 11:33:16
http://www.motociclismo.es/pruebas/carr ... -50-000-km
[benv81kb3]BMW S 1000 RR. Prueba 50.000 km[/sizeenv81kb3][/colorenv81kb3][/benv81kb3]
[benv81kb3]La BMW S 1000 RR ha conseguido asumir el papel de líder en el dificil segmento de las superbike. Analizamos como resiste los 50.000 km.[/colorenv81kb3][/benv81kb3]
Enzo Ferrari dijo en los años 60 La aerodinámmica es para los que no saben construir motores. Visto así la BMW S 1000 RR puede tomarse la cuestión aerodinámica con tranquilidad, al menos según «Il Commendatore» Ferrari, y es que el tetracilíndrico bávaro ha llegado a un nivel de prestaciones insospechado.
En todas y cada una de las pruebas en las que ha tomado parte se ha ganado la admiración por la pureza y la brutalidad de su fuerza, acompañada de una manejabilidad inmaculada. Todo un regalo para su legión de incondicionales, pero que también ha puesto alerta a los escépticos no había existido hasta entonces nada parecido entre las motos de serie.
La gran pregunta al inicio de la prueba de larga duración era si esto podría perdurar en el tiempo. Pues sí los únicos que no estuvieron muy de acuerdo fueron los rodamientos de la rueda delantera, porque hubo que cambiarlos hacia la mitad de la prueba.
Aunque ¿qué había pasado hasta ese momento? Pues durante los primeros 25.000 km realmente... ¡nada!. La BMW se dedicó a devorar kilómetros a toda velocidad, se le cambió un interruptor de las luces y el comentado juego de rodamientos de la rueda delantera. Por lo demás, salvo los gastos de mantenimiento normales, nada de nada.
A partir de entonces la S 1000 RR sí requirió algo más de nuestra atención. Lo único que realmente nos pareció importante fue que vimos en el árbol de levas de admisión una leva y su balancín bastante marcados, y las otras levas ya mostraban desgaste. El diagnóstico llegó rápido y claro por parte de BMW, que ya lo había detectado en las primeras unidades había demasiada tolerancia en el acabado superficial.
Las únicas que se habían visto afectadas eran unas pocas unidades de la primera serie. Después tuvimos que cambiar algunas otras cosas cables del acelerador, capuchones de las bujías, la sonda lambda, una rueda delantera, y los rodamientos de la dirección.
Para acabar tuvimos que cambiar el escape incluida la marmita por culpa de una válvula parcializadora desviada, en total cerca de 3.000 euros, y no puedes dejar de hacerlo porque precisamente esa válvula, según BMW, es esencial para lograr todas sus prestaciones.
Lo que está claro es que la S 1000 RR nos proporcionó muchísima diversión desde el primer hasta el último instante, incluso entre pilotos de la más distinta naturaleza. La moto visitó en los 50.000 km siete veces el taller había quien creía que acabaría la prueba sin siquiera mancharse de polvo, en cualquier caso los incondicionales de la marca pueden estar bien satisfechos.
Dejando de lado el árbol de levas, la mecánica de este motor de tan altas prestaciones aguantó con robustez y ha sido fiable. Más allá, los pequeños problemas han estado en la periferia. No sabíamos si nuestra moto se había comportado mejor, igual o peor que el resto, y la única forma en la que era posible obtener información era más allá de los canales oficiales de la marca, es decir, por las cartas de los lectores y seleccionando en los foros de internet.
La conclusión a la que llegamos es que el defecto en el árbol de levas parece ser más bien una excepción, pero el golpeteo de la válvula parcializadora del escape, y los fallos en la sonda lambda, sí que parecen ser un tema de conversación puertas afuera. Pero al menos estos temas o se han tratado por la garantía comercial, o no han tenido un impacto significativo. Y es que el éxito de ventas –no solo en España– ha sido tremendo.
En algunos países se han vendido tantas BMW como CBR1000RR, ZX-10 R y GSX-R ¡juntas!. BMW ha liderado con superioridad el segmento de las superbike desde su deslumbrante estreno y boom de ventas de 2010.
Algo que no solo se debe a su deportividad, sino que en buena parte viene también del resto de sus múltiples talentos naturales. Así si en el consumo ha estado, con una media de 6,4 litros, dentro de unos límites razonables, en el de lubricante ha sido realmente excepcional prácticamente no ha habido que rellenar entre revisiones.
En cuanto al coste de éstas han estado incluso por debajo del de la Yamaha 1200 Super Ténéré, que publicaremos próximamente y que con 7,9 céntimos por km está en el grupo de las más ahorradoras. El balance de costes de la BMW con 11,9 cént/km la coloca a media tabla debido a su alto consumo de neumáticos.
Pero es que está en su naturaleza que los neumáticos aguanten poco en un cohete de 200 CV... A más tardar a los 5.000 km ha habido que darles reemplazo cada vez. A cambio, la S 1000 RR ha necesitado solo dos kit de transmisión. Así las cosas, tampoco ha habido sorpresas inesperadas en cuanto a costes.
Más cosas hacia el final el ralentí se mostraba cada vez menos estable. Y además, 50.000 km con cambio automático ¿no habría dejado algún rastro en el sistema? Esperábamos con cierto suspense el día del desmontaje... Eso tuvo lugar un año y medio después de que llegara a nuestras manos... ¡Poco tiempo para una deportiva!
Un poco antes la cogimos para comprobar por última vez sus músculos en una tanda de mediciones. Se mostró fresca como el primer día acelerando y recuperando hizo los mismos tiempos que el primer día, impresionante, y pronosticando un buen resultado a la hora de desmontar. Sin embargo, las caras fueron de sorpresa al inicarse la apertura del motor.
Lo primero que vimos fueron algunas virutas metálicas en el imán del tornillo del aceite. Pero no pasó de ahí, debían provenir del árbol de levas defectuoso, aunque contra pronóstico no habían dejado ninguna marca ni en los cojinetes ni en la bomba del aceite.
Los conductos de admisión de la culata estaban impecables y los del escape, las cabezas de las válvulas y las cámaras de combustión presentaban unos depósitos muy escasos. Solo una válvula de escape y dos de admisión habían perdido algo de estanqueidad.
También los asientos de algunas válvulas de escape estaban ligeramente ensanchados, y las guías de algunas de ellas estaban algo conificadas. Los valores de compresión de todos los cilindros estaban al nivel del principio de la prueba. Incluso los segmentos han superado la prueba casi sin daño.
El aspecto de los pistones es impecable, a pesar de que en cuanto a juego se acerquen lentamente al límite de uso recomendado. Los cojinetes y los perfi les de los árboles de levas no muestran apenas marcas de uso. Lo mismo que los 16 balancines.
El interior del motor también apagó las alertas. Los pequeños cojinetes del cigüeñal, con la función de presentar el menor rozamiento posible, tenían un aspecto superficial irregular, pero su juego, aunque ligeramente aumentado, estaba dentro de las tolerancias.
Los casquillos y los cojinetes de las bielas aguantaron sin daño. ¿Y la transmisión? Pues los piñones de la caja de cambios han aguantado toda la potencia sin inmutarse. Únicamente dos horquillas del cambio muestran un claro desgaste y han de ser sustituidas.
El rápido tambor selector está, en cambio, casi como nuevo. También el embrague ha acabado esta prueba maratoniana casi sin inmutarse. La notable coloración y el alabeo de algunos de los discos metálicos de dicho embrague son una muestra del tremendo estrés al que se les ha sometido, pero estos factores no han tenido ninguna infl uencia en la función.
Según BMW, los discos de fricción, la campana y el primario se pueden volver a montar tranquilamente, sin reemplazo. Lo mismo se puede decir básicamente de los elementos del chasis. Los rodamientos de la dirección sí estaban para cambiar ya poco antes de acabar la prueba, pero el resto de los rodamientos, articulaciones y elementos de la suspensión tenían muy buena pinta.
Algo que no nos extrañó, pues la BMW se sentía al final en plena forma y para nada con el tacto de una moto usada. Con las piezas sobre la mesa llega la hora de ponerlo todo en la balanza para ver de qué lado se decanta... En lo que respecta a los componentes y a los elementos periféricos del motor ha habido algunos problemas que han requerido visitas al taller. Si se hubiesen producido fuera del periodo de garantía habrían hecho un buen roto en el bolsillo.
Pero quizás el ejemplar de pruebas se pueda considerar una excepción en cuanto a sus visitas al servicio a tenor de lo que hemos visto y nos han comentado. Si se generalizase, teniendo en cuenta el precio de adquisición, BMW tendría que repasar algunos de los componentes. Pero en lo que respecta a su corazón, su magnífi co motor, está hecho con evidente éxito, no hay más que ver cómo ha acabado.
Si tenemos en cuenta que el defecto en el árbol de levas se circunscribe a la primera serie y que en la producción no ha de presentarse ninguna incidencia a este respecto, podemos confirmar la robusta naturaleza de la mecánica del motor. Al menos esto seguro que sí le habría gustado a «Il Commendatore» Ferrari... Enhorabuena BMW.
[benv81kb3]Balance de la BMW S 1000 RR espués de 50.000 km[/colorenv81kb3][/benv81kb3]
[benv81kb3]Culata[/benv81kb3] Una válvula de escape y dos de admisión no son del todo estancas, las guías de las válvulas de escape están ligeramente conificadas, los asientos de las válvulas de escape están ensanchados de forma irregular. Las válvulas de admisión y sus asientos están en buen estado. Los cojinetes de los árboles de levas y el perfil de las levas apenas muestran signos de desgaste.
[benv81kb3]Cilindros / pistones[/benv81kb3] Los cilindros tienen algunas marcas longitudinales muy ligeras, el juego del pistón está cerca del límite. El aspecto de los pistones es correcto y los segmentos están en buen estado.
[benv81kb3]Cigüeñal[/benv81kb3] La holgura de los cojinetes de bancada es un poco alta, las marcas superficiales de los cojinetes son algo irregulares. Los casquillosy los bulones de las bielas no tienen nada que llame la atención.
[benv81kb3]Transmisión[/benv81kb3] Los discos metálicos del embrague están fuertemente coloreados y parcialmente alabeados. Los piñones del cambio están en muy buen estado. Dos horquillas del cambio tienen claras marcas de uso.
[benv81kb3]Chasis[/benv81kb3] Buen estado del chasis y resto de los elementos. Pérdida de pintura en la quilla al quitar unos adhesivos. La guía de la cadena de la bomba del aceite y una guía de la cadena de la distribución tienen fuertes marcas de desgaste.
[benv81kb3]Comentarios de BMW al resultado de la prueba[/colorenv81kb3][/benv81kb3]
[benv81kb3]El juego de los pistones.[/benv81kb3] «Los pistones están, igual que las cámaras de combustión, en muy buen estado después de la prueba de larga duración. En cuanto al juego de los pistones, si bien están al límite del desgaste el motor, podrían haber seguido trabajando».
[benv81kb3]El árbol de levas defectuoso a mitad de la prueba.[/benv81kb3] «El origen estaba en una rugosidad. En la primera serie teníamos todavía dispersión en las tolerancias del acabado superficial de los árboles de levas. Por este motivo seguimos limitando las tolerancias del acabado. BMW se hace cargo a través de la garantía comercial en caso de un eventual fallo provocado por el desgaste del árbol de levas de la admisión».
[benv81kb3]Las marcas en los cojinetes del cigüeñal y de las bielas.[/benv81kb3] «El estado de los cojinetes del cigüeñal y de las bielas no presenta objeciones y con ellos el motor puede seguir en funcionamiento».
[benv81kb3]El defecto en el escape.[/benv81kb3] «En uso deportivo los gases de escape de la S 1000 RR se mueven en niveles muy altos de temperatura y de aceleración. El origen de los ruidos en la válvula parcializadora del escape, durante la fase de calentamiento, era un juego exagerado de los rodamientos de la válvula. Aún así, su función no se veía limitada durante la conducción».
El ensanchamiento de algunos asientos de válvula y las guías de válvula ligeramente conificadas. «Las cámaras de combustión estaban libres de depósitos, que es como han de estar. Los niveles de compresión de los cuatro cilindros eran uniformes y han alcanzado los mismos valores con los que empezó la prueba. El motor podría haber seguido funcionando en este estado».
[benv81kb3]La vibración de los frenos[/benv81kb3] «La vibración de los frenos se puede imputar a la desviación lateral en los discos de freno que los ha dejado 0,2 mm fuera de la tolerancia permitida. El origen de la desviación está en pequeñas diferencias en los puntos de anclaje del disco a la rueda delantera que estaban fuera de especificación. No es un fallo que se haya producido durante la prueba de larga duración. La desviación ha dañado los discos con el kilometraje provocando la vibración».
[benv81kb3]El aumento en la frecuencia de los defectos en la segunda mitad de la prueba.[/benv81kb3] «De nuestras pruebas y de la experiencia con los clientes no hemos constatado el aumento en la frecuencia de los defectos. Nuestra experiencia de campo después de dos años muestra que no tenemos punto débiles específicos y que la moto es muy sólida. El buen estado general que ustedes atestiguan tras las altas exigencias de la prueba confirma nuestra opinión».
[benv81kb3]BMW S 1000 RR. Prueba 50.000 km[/sizeenv81kb3][/colorenv81kb3][/benv81kb3]
[benv81kb3]La BMW S 1000 RR ha conseguido asumir el papel de líder en el dificil segmento de las superbike. Analizamos como resiste los 50.000 km.[/colorenv81kb3][/benv81kb3]
Enzo Ferrari dijo en los años 60 La aerodinámmica es para los que no saben construir motores. Visto así la BMW S 1000 RR puede tomarse la cuestión aerodinámica con tranquilidad, al menos según «Il Commendatore» Ferrari, y es que el tetracilíndrico bávaro ha llegado a un nivel de prestaciones insospechado.
En todas y cada una de las pruebas en las que ha tomado parte se ha ganado la admiración por la pureza y la brutalidad de su fuerza, acompañada de una manejabilidad inmaculada. Todo un regalo para su legión de incondicionales, pero que también ha puesto alerta a los escépticos no había existido hasta entonces nada parecido entre las motos de serie.
La gran pregunta al inicio de la prueba de larga duración era si esto podría perdurar en el tiempo. Pues sí los únicos que no estuvieron muy de acuerdo fueron los rodamientos de la rueda delantera, porque hubo que cambiarlos hacia la mitad de la prueba.
Aunque ¿qué había pasado hasta ese momento? Pues durante los primeros 25.000 km realmente... ¡nada!. La BMW se dedicó a devorar kilómetros a toda velocidad, se le cambió un interruptor de las luces y el comentado juego de rodamientos de la rueda delantera. Por lo demás, salvo los gastos de mantenimiento normales, nada de nada.
A partir de entonces la S 1000 RR sí requirió algo más de nuestra atención. Lo único que realmente nos pareció importante fue que vimos en el árbol de levas de admisión una leva y su balancín bastante marcados, y las otras levas ya mostraban desgaste. El diagnóstico llegó rápido y claro por parte de BMW, que ya lo había detectado en las primeras unidades había demasiada tolerancia en el acabado superficial.
Las únicas que se habían visto afectadas eran unas pocas unidades de la primera serie. Después tuvimos que cambiar algunas otras cosas cables del acelerador, capuchones de las bujías, la sonda lambda, una rueda delantera, y los rodamientos de la dirección.
Para acabar tuvimos que cambiar el escape incluida la marmita por culpa de una válvula parcializadora desviada, en total cerca de 3.000 euros, y no puedes dejar de hacerlo porque precisamente esa válvula, según BMW, es esencial para lograr todas sus prestaciones.
Lo que está claro es que la S 1000 RR nos proporcionó muchísima diversión desde el primer hasta el último instante, incluso entre pilotos de la más distinta naturaleza. La moto visitó en los 50.000 km siete veces el taller había quien creía que acabaría la prueba sin siquiera mancharse de polvo, en cualquier caso los incondicionales de la marca pueden estar bien satisfechos.
Dejando de lado el árbol de levas, la mecánica de este motor de tan altas prestaciones aguantó con robustez y ha sido fiable. Más allá, los pequeños problemas han estado en la periferia. No sabíamos si nuestra moto se había comportado mejor, igual o peor que el resto, y la única forma en la que era posible obtener información era más allá de los canales oficiales de la marca, es decir, por las cartas de los lectores y seleccionando en los foros de internet.
La conclusión a la que llegamos es que el defecto en el árbol de levas parece ser más bien una excepción, pero el golpeteo de la válvula parcializadora del escape, y los fallos en la sonda lambda, sí que parecen ser un tema de conversación puertas afuera. Pero al menos estos temas o se han tratado por la garantía comercial, o no han tenido un impacto significativo. Y es que el éxito de ventas –no solo en España– ha sido tremendo.
En algunos países se han vendido tantas BMW como CBR1000RR, ZX-10 R y GSX-R ¡juntas!. BMW ha liderado con superioridad el segmento de las superbike desde su deslumbrante estreno y boom de ventas de 2010.
Algo que no solo se debe a su deportividad, sino que en buena parte viene también del resto de sus múltiples talentos naturales. Así si en el consumo ha estado, con una media de 6,4 litros, dentro de unos límites razonables, en el de lubricante ha sido realmente excepcional prácticamente no ha habido que rellenar entre revisiones.
En cuanto al coste de éstas han estado incluso por debajo del de la Yamaha 1200 Super Ténéré, que publicaremos próximamente y que con 7,9 céntimos por km está en el grupo de las más ahorradoras. El balance de costes de la BMW con 11,9 cént/km la coloca a media tabla debido a su alto consumo de neumáticos.
Pero es que está en su naturaleza que los neumáticos aguanten poco en un cohete de 200 CV... A más tardar a los 5.000 km ha habido que darles reemplazo cada vez. A cambio, la S 1000 RR ha necesitado solo dos kit de transmisión. Así las cosas, tampoco ha habido sorpresas inesperadas en cuanto a costes.
Más cosas hacia el final el ralentí se mostraba cada vez menos estable. Y además, 50.000 km con cambio automático ¿no habría dejado algún rastro en el sistema? Esperábamos con cierto suspense el día del desmontaje... Eso tuvo lugar un año y medio después de que llegara a nuestras manos... ¡Poco tiempo para una deportiva!
Un poco antes la cogimos para comprobar por última vez sus músculos en una tanda de mediciones. Se mostró fresca como el primer día acelerando y recuperando hizo los mismos tiempos que el primer día, impresionante, y pronosticando un buen resultado a la hora de desmontar. Sin embargo, las caras fueron de sorpresa al inicarse la apertura del motor.
Lo primero que vimos fueron algunas virutas metálicas en el imán del tornillo del aceite. Pero no pasó de ahí, debían provenir del árbol de levas defectuoso, aunque contra pronóstico no habían dejado ninguna marca ni en los cojinetes ni en la bomba del aceite.
Los conductos de admisión de la culata estaban impecables y los del escape, las cabezas de las válvulas y las cámaras de combustión presentaban unos depósitos muy escasos. Solo una válvula de escape y dos de admisión habían perdido algo de estanqueidad.
También los asientos de algunas válvulas de escape estaban ligeramente ensanchados, y las guías de algunas de ellas estaban algo conificadas. Los valores de compresión de todos los cilindros estaban al nivel del principio de la prueba. Incluso los segmentos han superado la prueba casi sin daño.
El aspecto de los pistones es impecable, a pesar de que en cuanto a juego se acerquen lentamente al límite de uso recomendado. Los cojinetes y los perfi les de los árboles de levas no muestran apenas marcas de uso. Lo mismo que los 16 balancines.
El interior del motor también apagó las alertas. Los pequeños cojinetes del cigüeñal, con la función de presentar el menor rozamiento posible, tenían un aspecto superficial irregular, pero su juego, aunque ligeramente aumentado, estaba dentro de las tolerancias.
Los casquillos y los cojinetes de las bielas aguantaron sin daño. ¿Y la transmisión? Pues los piñones de la caja de cambios han aguantado toda la potencia sin inmutarse. Únicamente dos horquillas del cambio muestran un claro desgaste y han de ser sustituidas.
El rápido tambor selector está, en cambio, casi como nuevo. También el embrague ha acabado esta prueba maratoniana casi sin inmutarse. La notable coloración y el alabeo de algunos de los discos metálicos de dicho embrague son una muestra del tremendo estrés al que se les ha sometido, pero estos factores no han tenido ninguna infl uencia en la función.
Según BMW, los discos de fricción, la campana y el primario se pueden volver a montar tranquilamente, sin reemplazo. Lo mismo se puede decir básicamente de los elementos del chasis. Los rodamientos de la dirección sí estaban para cambiar ya poco antes de acabar la prueba, pero el resto de los rodamientos, articulaciones y elementos de la suspensión tenían muy buena pinta.
Algo que no nos extrañó, pues la BMW se sentía al final en plena forma y para nada con el tacto de una moto usada. Con las piezas sobre la mesa llega la hora de ponerlo todo en la balanza para ver de qué lado se decanta... En lo que respecta a los componentes y a los elementos periféricos del motor ha habido algunos problemas que han requerido visitas al taller. Si se hubiesen producido fuera del periodo de garantía habrían hecho un buen roto en el bolsillo.
Pero quizás el ejemplar de pruebas se pueda considerar una excepción en cuanto a sus visitas al servicio a tenor de lo que hemos visto y nos han comentado. Si se generalizase, teniendo en cuenta el precio de adquisición, BMW tendría que repasar algunos de los componentes. Pero en lo que respecta a su corazón, su magnífi co motor, está hecho con evidente éxito, no hay más que ver cómo ha acabado.
Si tenemos en cuenta que el defecto en el árbol de levas se circunscribe a la primera serie y que en la producción no ha de presentarse ninguna incidencia a este respecto, podemos confirmar la robusta naturaleza de la mecánica del motor. Al menos esto seguro que sí le habría gustado a «Il Commendatore» Ferrari... Enhorabuena BMW.
[benv81kb3]Balance de la BMW S 1000 RR espués de 50.000 km[/colorenv81kb3][/benv81kb3]
[benv81kb3]Culata[/benv81kb3] Una válvula de escape y dos de admisión no son del todo estancas, las guías de las válvulas de escape están ligeramente conificadas, los asientos de las válvulas de escape están ensanchados de forma irregular. Las válvulas de admisión y sus asientos están en buen estado. Los cojinetes de los árboles de levas y el perfil de las levas apenas muestran signos de desgaste.
[benv81kb3]Cilindros / pistones[/benv81kb3] Los cilindros tienen algunas marcas longitudinales muy ligeras, el juego del pistón está cerca del límite. El aspecto de los pistones es correcto y los segmentos están en buen estado.
[benv81kb3]Cigüeñal[/benv81kb3] La holgura de los cojinetes de bancada es un poco alta, las marcas superficiales de los cojinetes son algo irregulares. Los casquillosy los bulones de las bielas no tienen nada que llame la atención.
[benv81kb3]Transmisión[/benv81kb3] Los discos metálicos del embrague están fuertemente coloreados y parcialmente alabeados. Los piñones del cambio están en muy buen estado. Dos horquillas del cambio tienen claras marcas de uso.
[benv81kb3]Chasis[/benv81kb3] Buen estado del chasis y resto de los elementos. Pérdida de pintura en la quilla al quitar unos adhesivos. La guía de la cadena de la bomba del aceite y una guía de la cadena de la distribución tienen fuertes marcas de desgaste.
[benv81kb3]Comentarios de BMW al resultado de la prueba[/colorenv81kb3][/benv81kb3]
[benv81kb3]El juego de los pistones.[/benv81kb3] «Los pistones están, igual que las cámaras de combustión, en muy buen estado después de la prueba de larga duración. En cuanto al juego de los pistones, si bien están al límite del desgaste el motor, podrían haber seguido trabajando».
[benv81kb3]El árbol de levas defectuoso a mitad de la prueba.[/benv81kb3] «El origen estaba en una rugosidad. En la primera serie teníamos todavía dispersión en las tolerancias del acabado superficial de los árboles de levas. Por este motivo seguimos limitando las tolerancias del acabado. BMW se hace cargo a través de la garantía comercial en caso de un eventual fallo provocado por el desgaste del árbol de levas de la admisión».
[benv81kb3]Las marcas en los cojinetes del cigüeñal y de las bielas.[/benv81kb3] «El estado de los cojinetes del cigüeñal y de las bielas no presenta objeciones y con ellos el motor puede seguir en funcionamiento».
[benv81kb3]El defecto en el escape.[/benv81kb3] «En uso deportivo los gases de escape de la S 1000 RR se mueven en niveles muy altos de temperatura y de aceleración. El origen de los ruidos en la válvula parcializadora del escape, durante la fase de calentamiento, era un juego exagerado de los rodamientos de la válvula. Aún así, su función no se veía limitada durante la conducción».
El ensanchamiento de algunos asientos de válvula y las guías de válvula ligeramente conificadas. «Las cámaras de combustión estaban libres de depósitos, que es como han de estar. Los niveles de compresión de los cuatro cilindros eran uniformes y han alcanzado los mismos valores con los que empezó la prueba. El motor podría haber seguido funcionando en este estado».
[benv81kb3]La vibración de los frenos[/benv81kb3] «La vibración de los frenos se puede imputar a la desviación lateral en los discos de freno que los ha dejado 0,2 mm fuera de la tolerancia permitida. El origen de la desviación está en pequeñas diferencias en los puntos de anclaje del disco a la rueda delantera que estaban fuera de especificación. No es un fallo que se haya producido durante la prueba de larga duración. La desviación ha dañado los discos con el kilometraje provocando la vibración».
[benv81kb3]El aumento en la frecuencia de los defectos en la segunda mitad de la prueba.[/benv81kb3] «De nuestras pruebas y de la experiencia con los clientes no hemos constatado el aumento en la frecuencia de los defectos. Nuestra experiencia de campo después de dos años muestra que no tenemos punto débiles específicos y que la moto es muy sólida. El buen estado general que ustedes atestiguan tras las altas exigencias de la prueba confirma nuestra opinión».
