Davidaytor
05-02-2012 22:17:30
[flash=560,31510eb26yu]http://www.youtube.com/v/HQ7cqQc9Zws?version=[/flash10eb26yu]
[quote10eb26yu]Hace unos días que ha empezado oficialmente el invierno. Como es entonces normal, la temperatura es fría por la mañana. Todo apunta que hay que tomar precauciones y abrigarse un poco.
La pista del Jarama espera. Solo un par de vueltas a ritmo tranquilo e inmediatamente he entrado en calor. Con la S 1000 RR calientas rápido, incluso rodando a «medio gas». Enseguida siento que me sobran las prendas térmicas que llevo debajo del mono. No me apetece nada, pero tengo que parar a quitármelas.
Ya menos sofocado, vuelvo a pista para entrar en faena. Mientras caliento otra vez los neumáticos, voy reparando en detalles en los que cuando ruedas fuerte no te sueles fijar mucho. El motor funciona de forma realmente suave. Es menos trepidante que el de la versión anterior y su rumorosidad es también más baja.
Se puede decir que es «más japonés», con un tacto de acelerador exquisito, aunque sigue teniendo una pegada soberbia. Digamos que inigualable. Antes de venir aquí he comparado las curvas del banco con las de la versión 2010 y son prácticamente calcadas. Quizá en «medios», entre 7.000 y 9.000 rpm, la curva dibujada por la moto azul que tienes ante tus ojos se mantiene ligeramente por debajo que la descrita por su antecesora.
Pero a partir de ahí y hasta 12.000 rpm cuenta incluso con más potencia. Esa es la zona buena de la S 1000 RR, la que se aprovecha realmente en circuito, teniendo en cuenta que su momento de par máximo es ligeramente por encima de las 10.500 rpm.
Además, hay que recordar que la S 1000 RR no solo es la más potente de su categoría con 189 CV verificados, sino que también gira más arriba que ninguna, permitiéndonos utilizarla entre 12.000 y 14.000 rpm sin ningún tipo de problemas.
Solo la Kawasaki ZX-10R y la MV Agusta F4 se le aproximan un poco, pero ninguna de las dos llegan a cortar tan tarde con la confi guración de serie. La verdad es que es un gustazo exprimir el motor de la S 1000 RR, especialmente ahora que su funcionamieto está tan logrado y ausente de vibraciones y otras asperezas.
Estirarlo hasta el corte de encendido es algo digno de ser vivido. Además, con el cambio semiautomático incluido en la unidad de nuestra prueba (437 euros), todo es es mucho más fácil. Es el «quick shifter» que mejor funciona de todos los que he probado en motos de serie. Sin cortar, las marchas se engranan con suavidad incluso cuando el motor está girando bajo de vueltas y con mucha carga.
BMW S 1000 RRTalla generosa
La ergonomía de la S 1000 RR no se ha modificado con respecto a la de su predecesora, aunque gracias a su mayor suavidad de funcionamiento ha ganado en confort de marcha y, por tanto, en comodidad.
Exteriormente es muy compacta (hay que recordar que cuando se desarolló se hizo dentro de una carrocería de Yamaha YZF-R6), pero su posición de conducción está preparada para albergar a usuarios europeos, por lo que es más espaciosa que la media y a sus mandos tienes una buena libertad de movimientos incluso si superas los 1,80 m de estatura.
Está claro que es una deportiva y te obliga a cargar peso sobre tus antebrazos, pero gracias a la distancia que hay entre el asiento y los estribos no debes flexionar demasiado las piernas. Además, detrás del asiento (que parece que cuenta con un mullido algo más blando que el de la versión anterior) hay espacio libre suficiente para retrasar nuestro cuerpo en las rectas y buscar la protección de la cúpula.
Ésta podemos decir que se encuentra en un término medio entre las de su clase (algo menos que en una Suzuki GSX-R 1000, pero más que en una Aprilia RSV4). Por estos motivos, dentro de las particularidades de una deportiva, a los pocos metros que recorres a sus mandos ya te sientes integrado y compenetrado con ella, y rápidamente intentas explorar qué es lo que hay en la parte alta del cuentarrevoluciones.
Y la verdad es que hay mucho y no es fácil de utilizar y de aprovechar siempre. Pero bueno, no es malo saber que lo tienes ahí y que en cualquier momento puedes utilizarlo sin compasión, enlazando marchas hacia arriba con precisión y rapidez gracias a las mencionadas bondades de su caja de cambios acompañada de «quick shifter».
Y además, en todo momento dispones de una gran información en el panel digital multifunción que incorpora a la derecha del cuentarrevoluciones. Y lo mejor es que todo está bien diseñado y a mano. Los modos de motor se seleccionan sencillamente con el pulgar derecho, presionando al mismo tiempo la maneta del embrague con la mano izquierda.
Como es lógico, también con la zurda, además de otras funciones, manejas el cronómetro y controlas el botón del DTC y el Race ABS (ambos desconectables). Éstos son opcionales y realmente merecen la pena, aunque supongan un sobreprecio de 1.502 euros. La carrocería asimétrica de la S 1000 RR, con un frontal de estilo resistencia, se ha retocado. Los cambios se centran en un colín más estrecho y en los laterales el carenado.
Las características «branquias de tiburón» del lado derecho se mantienen, pero han invertido su sentido. Quizá los plásticos negros que recorren ambos laterales de las vigas del chasis no lucen demasiado, pero basta que recurramos a las mismas piezas realizadas en fibra de carbono del kit HP.
De todos modos, esta apreciación estética nada tiene que ver con los acabados, que mires por donde mires, son de gran calidad. Además, la carrocería está estudiada para conseguir una muy buena penetración aerodinámica las aberturas existentes en ambos lados de la cúpula está claro que no están hechas por casualidad.
BMW S 1000 RRMás cambios de los aparentes
Desde su llegada en 2010 la S 1000 RR se ha erigido como la referencia del segmento de las superbike. A pesar de ello en BMW han introducido muchos cambios en su parte ciclo.
Los más reseñables son los que afectan al frontal del chasis, a su geometría y a las suspensiones (el amortiguador es nuevo y la horquilla cambia internamente). Ha cambiado el decalaje de las tijas y sin haberse modificado el lanzamiento (casi 24º) la moto es más corta entre ejes. Gracias a ello es aún más ágil en los cambios de dirección, y se siente muy sólida en apoyos fuertes en curva, pero a cambio ha perdido algo de aplomo frontal al circular muy rápido en línea recta.
Además, no resulta fácil aprovechar todo su potencial al realizar aceleraciones desde parado. Si enrroscas el acelerador con demasiadas ganas es fácil que la rueda delantera busque el cielo en primera y segunda velocidad. Y eso que el desarrollo de primera te puede llevar hasta ¡142 km/h!
Está claro que un circuito es el mejor escenario para poder extraerle todo su potencial a la S 1000 RR, pero en esta prueba ha quedado comprobado que ahora es más amable con su piloto y se puede disfrutar mucho con ella fuera de una pista.
Su excelente tacto de acelerador te permite dosificar muy bien su elevada potencia, y los frenos y las suspensiones te ayudan a controlarla con un buen grado de seguridad.[/size10eb26yu]
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http://www.motociclismo.es/pruebas/carr ... -rr-2012-2
[quote10eb26yu]Hace unos días que ha empezado oficialmente el invierno. Como es entonces normal, la temperatura es fría por la mañana. Todo apunta que hay que tomar precauciones y abrigarse un poco.
La pista del Jarama espera. Solo un par de vueltas a ritmo tranquilo e inmediatamente he entrado en calor. Con la S 1000 RR calientas rápido, incluso rodando a «medio gas». Enseguida siento que me sobran las prendas térmicas que llevo debajo del mono. No me apetece nada, pero tengo que parar a quitármelas.
Ya menos sofocado, vuelvo a pista para entrar en faena. Mientras caliento otra vez los neumáticos, voy reparando en detalles en los que cuando ruedas fuerte no te sueles fijar mucho. El motor funciona de forma realmente suave. Es menos trepidante que el de la versión anterior y su rumorosidad es también más baja.
Se puede decir que es «más japonés», con un tacto de acelerador exquisito, aunque sigue teniendo una pegada soberbia. Digamos que inigualable. Antes de venir aquí he comparado las curvas del banco con las de la versión 2010 y son prácticamente calcadas. Quizá en «medios», entre 7.000 y 9.000 rpm, la curva dibujada por la moto azul que tienes ante tus ojos se mantiene ligeramente por debajo que la descrita por su antecesora.
Pero a partir de ahí y hasta 12.000 rpm cuenta incluso con más potencia. Esa es la zona buena de la S 1000 RR, la que se aprovecha realmente en circuito, teniendo en cuenta que su momento de par máximo es ligeramente por encima de las 10.500 rpm.
Además, hay que recordar que la S 1000 RR no solo es la más potente de su categoría con 189 CV verificados, sino que también gira más arriba que ninguna, permitiéndonos utilizarla entre 12.000 y 14.000 rpm sin ningún tipo de problemas.
Solo la Kawasaki ZX-10R y la MV Agusta F4 se le aproximan un poco, pero ninguna de las dos llegan a cortar tan tarde con la confi guración de serie. La verdad es que es un gustazo exprimir el motor de la S 1000 RR, especialmente ahora que su funcionamieto está tan logrado y ausente de vibraciones y otras asperezas.
Estirarlo hasta el corte de encendido es algo digno de ser vivido. Además, con el cambio semiautomático incluido en la unidad de nuestra prueba (437 euros), todo es es mucho más fácil. Es el «quick shifter» que mejor funciona de todos los que he probado en motos de serie. Sin cortar, las marchas se engranan con suavidad incluso cuando el motor está girando bajo de vueltas y con mucha carga.
BMW S 1000 RRTalla generosa
La ergonomía de la S 1000 RR no se ha modificado con respecto a la de su predecesora, aunque gracias a su mayor suavidad de funcionamiento ha ganado en confort de marcha y, por tanto, en comodidad.
Exteriormente es muy compacta (hay que recordar que cuando se desarolló se hizo dentro de una carrocería de Yamaha YZF-R6), pero su posición de conducción está preparada para albergar a usuarios europeos, por lo que es más espaciosa que la media y a sus mandos tienes una buena libertad de movimientos incluso si superas los 1,80 m de estatura.
Está claro que es una deportiva y te obliga a cargar peso sobre tus antebrazos, pero gracias a la distancia que hay entre el asiento y los estribos no debes flexionar demasiado las piernas. Además, detrás del asiento (que parece que cuenta con un mullido algo más blando que el de la versión anterior) hay espacio libre suficiente para retrasar nuestro cuerpo en las rectas y buscar la protección de la cúpula.
Ésta podemos decir que se encuentra en un término medio entre las de su clase (algo menos que en una Suzuki GSX-R 1000, pero más que en una Aprilia RSV4). Por estos motivos, dentro de las particularidades de una deportiva, a los pocos metros que recorres a sus mandos ya te sientes integrado y compenetrado con ella, y rápidamente intentas explorar qué es lo que hay en la parte alta del cuentarrevoluciones.
Y la verdad es que hay mucho y no es fácil de utilizar y de aprovechar siempre. Pero bueno, no es malo saber que lo tienes ahí y que en cualquier momento puedes utilizarlo sin compasión, enlazando marchas hacia arriba con precisión y rapidez gracias a las mencionadas bondades de su caja de cambios acompañada de «quick shifter».
Y además, en todo momento dispones de una gran información en el panel digital multifunción que incorpora a la derecha del cuentarrevoluciones. Y lo mejor es que todo está bien diseñado y a mano. Los modos de motor se seleccionan sencillamente con el pulgar derecho, presionando al mismo tiempo la maneta del embrague con la mano izquierda.
Como es lógico, también con la zurda, además de otras funciones, manejas el cronómetro y controlas el botón del DTC y el Race ABS (ambos desconectables). Éstos son opcionales y realmente merecen la pena, aunque supongan un sobreprecio de 1.502 euros. La carrocería asimétrica de la S 1000 RR, con un frontal de estilo resistencia, se ha retocado. Los cambios se centran en un colín más estrecho y en los laterales el carenado.
Las características «branquias de tiburón» del lado derecho se mantienen, pero han invertido su sentido. Quizá los plásticos negros que recorren ambos laterales de las vigas del chasis no lucen demasiado, pero basta que recurramos a las mismas piezas realizadas en fibra de carbono del kit HP.
De todos modos, esta apreciación estética nada tiene que ver con los acabados, que mires por donde mires, son de gran calidad. Además, la carrocería está estudiada para conseguir una muy buena penetración aerodinámica las aberturas existentes en ambos lados de la cúpula está claro que no están hechas por casualidad.
BMW S 1000 RRMás cambios de los aparentes
Desde su llegada en 2010 la S 1000 RR se ha erigido como la referencia del segmento de las superbike. A pesar de ello en BMW han introducido muchos cambios en su parte ciclo.
Los más reseñables son los que afectan al frontal del chasis, a su geometría y a las suspensiones (el amortiguador es nuevo y la horquilla cambia internamente). Ha cambiado el decalaje de las tijas y sin haberse modificado el lanzamiento (casi 24º) la moto es más corta entre ejes. Gracias a ello es aún más ágil en los cambios de dirección, y se siente muy sólida en apoyos fuertes en curva, pero a cambio ha perdido algo de aplomo frontal al circular muy rápido en línea recta.
Además, no resulta fácil aprovechar todo su potencial al realizar aceleraciones desde parado. Si enrroscas el acelerador con demasiadas ganas es fácil que la rueda delantera busque el cielo en primera y segunda velocidad. Y eso que el desarrollo de primera te puede llevar hasta ¡142 km/h!
Está claro que un circuito es el mejor escenario para poder extraerle todo su potencial a la S 1000 RR, pero en esta prueba ha quedado comprobado que ahora es más amable con su piloto y se puede disfrutar mucho con ella fuera de una pista.
Su excelente tacto de acelerador te permite dosificar muy bien su elevada potencia, y los frenos y las suspensiones te ayudan a controlarla con un buen grado de seguridad.[/size10eb26yu]
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http://www.motociclismo.es/pruebas/carr ... -rr-2012-2
