Bueno, pues ya está colgada la prueba en su web
http://www.motociclismo.es/Noticias/duc ... duke/11986
Las últimas décadas estuvieron dominadas por los japoneses pero parece que de un tiempo a esta parte la cosas están cambiando y son los fabricantes del Viejo Continente los que toman la iniciativa. Lo curioso es cómo la situación va teniendo diferentes protagonistas según el periodo y la situación global.
La llegada de los japoneses fue tomada a risa, literalmente, por los ingleses en los 60, pero las cuatro décadas siguientes vieron como Sochihiro Honda; una de las fábricas más grandes de barcos, llamada Kawasaki Heavy Industries y creada por Shozo Kawasaki; la de Michio Suzuki y la marca de los diapasones de Torakusu Yamaha, se hacían con el monopolio del mercado.
Además, marcaban el paso de la evolución tecnológica, con permiso de Ducati, como puedes ver en el especial 60 años de Motociclismo. Pero volvamos al presente, a un presente marcado por el renacer de marcas como Triumph, por la innovación de BMW, el buen hacer de Ducati y Aprilia, o la confirmación de KTM, que del off-road saltó con acierto a la carretera.
Además, muchas de estas marcas han aprovechado la crisis para hacer apuestas más interesantes, en lugar de esperar a que pase el chaparrón. Hemos reunido a cuatro maxinaked deportivas con denominación europea que conforman una variada e interesante oferta. Vamos a verlas…
[b2wxgkhf4]Para todos los gustos[/b2wxgkhf4]
Dentro de las naked de gran cilindrada y carácter deportivo hay multitud de opciones capaces de colmar todos los gustos, están las mil japonesas, las versiones especiales más radicales europeas y podemos englobar a nuestras protagonistas en un término medio.
Además, puedes elegir entre dos, tres y cuatro cilindros. De ellas la última en llegar ha sido la Ducati Monster 1100 EVO, una moto que mantiene la esencia clásica de una naked con su bicilíndrico en V refrigerado por aire, ya que al no haber radiador se consigue una mayor limpieza de líneas. Otra novedad es la MV Augusta Brutale 920, que consigue, gracias a su rebajado precio, acercar la prestigiosa saga Brutale al común de los mortales.
La Triumph Speed Triple llegó a principios de año con muchos e interesantes cambios y un atrevido nuevo frontal que rompía con una larga tradición de faros redondos. Remata el grupo la Super Duke 990, que ya lleva tiempo sin cambios y es la veterana de la categoría. Todas tienen también la distinción de poseer un nombre propio, Brutale, Monster, etc. Algo que habla por sí sólo de su personalidad.
Si las motos se eligiesen por talla, como los cascos, el orden estaría claro. La más pequeña es la Monster, que tiene un asiento cercano al suelo, un puesto de conducción recogido y el manillar ancho y bajo. En cuanto a la talla M podemos englobar a la Brutale y a la Speed Triple, que tienen un concepto similar al disponer de motores con los cilindros en la parte delantera.
En la moto italiana quedas un poco más encajado y al tener además los relojes un poco más altos ofrece más protección aerodinámica, dentro de que ninguna es la panacea en este aspecto.
El manillar te deja en una postura correcta, si bien los estribos están un poco elevados, son cortos y deslizantes, y en el derecho apenas hay sitio, al pasar a su lado los tubos del escape. En la Triumph todo está más o menos en su sitio, de modo que nada te llama especialmente la atención al subirte, estás listo para pilotarla desde el minuto uno…
Es cierto que es, junto con la Ducati, en la que quedas más expuesto a la fuerza del viento. Luego tenemos la talla L representada por la Super Duke, que es claramente más alta que las demás y aparece en ella la citada herencia off-road de la marca.
Te sitúas sobre la moto con una postura erguida pero que te da control sobre la moto, a pesar de que las piernas quedan cómodamente estiradas. Eso sí, cuesta más llegar al suelo que en sus competidoras y es que su asiento está 35 mm más alto que el de la Ducati (el más bajo con 810 mm).
[b2wxgkhf4]Divertidas[/b2wxgkhf4]
Nuestra sesión de fotos discurrió por un tramo de carretera conocido pero al que nunca había prestado demasiada atención, pero nuestras protagonistas han hecho que lo conozca mejor y que me divierta haciéndolo.
Algo que puede parecer fácil pero que no lo es tanto. En él hay una primera mitad muy rápida que permite ver la estabilidad de las monturas y una segunda parte de curvas de 180 grados y buen agarre.
Así que no puede evitar la tentación de rodar un rato con las cuatro. La primera en caer en mis manos fue la Speed Triple y sobre asfalto liso se mostró extremadamente eficaz. Ya conocíamos sus virtudes y equilibrio, así que no fue una sorpresa que se comportase tan bien.
Hay que decir que desde que la mueves en parado percibes la diferencia de peso con las demás y es que es la más pesada, con 219 kg en lleno, que con contrastan con los escasos 190 de la Ducati. Esta versión ABS pesa 1,5 kg más que la estándar. El caso es que una vez has tomado unos cuantos virajes te sientes muy cómodo y puedes afrontarlos con total confianza.
El nuevo chasis hace que sea ágil pero al mismo tiempo noble de reacciones, de modo que sientes bien lo que sucede en curvas lentas y no sufres en los tramos rápidos.
Las suspensiones trabajan en consonancia, ambas son firmes y son capaces de soportar cualquier esfuerzo que se les aplique. La horquilla es la mejor de la comparativa y se puede regular en tres vías, la única pega, especialmente en el tren trasero, es que es un poco seca en los baches.
Esta unidad de pruebas contaba con el ABS, que también es novedad de la última versión. El equipo Brembo todo radial y de primera, al igual que en la Ducati, incorpora el sistema antibloqueo de frenada. En mojado hace su función pero en seco actúa demasiado pronto, de modo que si apuras de verdad una frenada salta incluso antes del tope de horquilla y te alarga la frenada, tardando además unos instantes en recuperar la potencia de frenado.
Por lo demás, la parte ciclo de la Triumph está muy conseguida y aunque pesa más que el resto se mueve muy bien. La Brutale 920 es, como hemos dicho, similar por concepto y la siguiente más pesada en la báscula.
Aunque en marcha se percibe muy ágil y ligera, y tiene ese tacto tan deportivo que siempre ha caracterizado a la marca. El chasis es rígido pero las suspensiones son demasiado blandas, especialmente el amortiguador, y no trabajan en armonía.
Es curioso porque en esta última etapa las MV Agusta se han caracterizado por su dureza de suspensiones. En este caso, al tratarse de una moto orientada a todos los públicos, han buscado unos reglajes más suaves, pero se han pasado.
El amortiguador es blando de muelle y tiene poco freno hidráulico, de hecho apretamos un par de vueltas la precarga y cerramos la extensión casi a tope (las únicas posibilidades) pero no fue suficiente. Cuando pasas sobre bañeras o curvas con mucho apoyo la moto oscila notablemente y también rebota más de lo debido en baches de tamaño medio.
Al dar gas tampoco tienes demasiado tacto de lo que hace la rueda delantera, así que éste es su punto débil sin lugar a dudas. Es una pena porque el resto está muy conseguido. Los frenos son potentes y aunque la maneta de la bomba Nissin tiene un poco de holgura al principio, te permite apurar sin problemas.
De hecho son junto a los de la KTM los que más confianza te dan. La moto austriaca supone un cambio de tercio con respecto a las dos anteriores y es que su diseño responde a otros cánones. Al ser más alta y tener el centro de gravedad también más elevado se mueve con mucha facilidad, también es un poco menos pesada que la MV y la Triumph.
En tramos enlazados y si además hay baches es la más eficaz. Puedes utilizar su manillar para hacer cambios de dirección rapidísimos y las suspensiones WP, con un poco más de recorrido, se tragan todas las irregularidades del asfalto.
También es cierto que producen más transferencia de peso en frenadas y aceleraciones, con lo que su conducción puede recordar la de una gran supermotard en este aspecto. Esto le perjudica un poco en tramos muy rápidos, ya que no tiene tanto aplomo como las demás y lo que puede ganar en los virajes lentos lo pierde en los rápidos.
Otro cambio importante supone pasar a la Monster 1100 EVO y es que si la KTM sorprende por lo alto y poco acoplado que vas sobre la moto, en esta sucede todo lo contrario. A sus mandos quedas muy acoplado, demasiado bajo el manillar quizá y eso que lo han subido 20 mm en esta versión.
Además parece que estás muy cerca del suelo cuando inclinas y eso te da cierta confianza, aunque puedas rozar antes si no escondes bien los pies. Lo bueno de ser compacta y la más ligera es que pronto te da sensación de control y puedes explorar sus límites con relativa facilidad.
La horquilla ha demostrado su calidad y el amortiguador trasero tipo cantilever, el más sencillo de las cuatro, no desentona a la hora de la verdad. El Safety Pack de esta Ducati le da un plus de seguridad frente a su competencia y es que tanto el control de tracción como el ABS te pueden evitar más de un susto.
El ABS también montado sobre un equipo Brembo es más eficaz que el de la Triumph, aunque también lo puedes hacer saltar sobre asfalto seco en apuradas al límite.
[b2wxgkhf4]Posibilidades[/b2wxgkhf4]
Dentro de estas cuatro maxinaked europeas hay varias posibilidades en cuanto a motores se refiere y seguro que hay una que encaja contigo. Por orden de potencia la primera es la Speed Triple y es que su tricilíndrico en línea ha empujado el rodillo de nuestro banco con 130 CV.
No esta nada mal para tratarse de una naked, pero lo mejor es que también tiene mucho par desde el principio hasta el final del cuentarrevoluciones. Puedes conducirla como si fuera un bicilíndrico, cambiando de marcha pronto, y aprovechar sus buenos medios, o hacerlo como si se tratase de un tetracilíndrico buscando la línea roja.
No es fácil llegar al corte de encendido, no porque el motor no estire, todo lo contrario, sino que aparecen unas vistosas luces azules que evitan que esto suceda. El motor llega hasta 9.500 rpm reales, 2.000 rpm menos que el tetracilíndrico de la MV Augusta, pero al final en carretera es un régimen más que suficiente.
El cambio funciona correctamente y el motor tiene un tacto muy fino en general, que está ligeramente por encima del de sus rivales. La siguiente más potente es la Super Duke 990, que consigue unos buenos 125 CV con su bicilíndrico en V a 75º.
El motor austriaco es suave y su funcionamiento en bajos está bien resuelto, algo que a veces no es fácil en los grandes bicilíndricos. Entrega par y potencia de manera progresiva así que no intimida. A pesar de tener unos años a cuestas sigue siendo una mecánica actual y aunque no dispone de ayudas electrónicas puedes sentir a la perfección el agarre que tienes a la salida de las curvas.
El cambio tiene mucho recorrido pero es muy suave de accionamiento, de modo que no te da pereza usarlo para sacarle el máximo rendimiento al motor.
Tiene un sonido peculiar que lo diferencia de los V2 a 90º de Ducati, especialmente de la nueva Monster 1100 EVO que ruge con una poderosa voz. El sonido es seco y penetrante. Su bicilíndrico en V a 90º es más sencillo por concepción que el de sus rivales, ya que se refrigera por aire y tiene dos válvulas por cilindro.
De este modo es también el menos potente con 91 CV y el que dispone de un menor rango de utilización. En los primeros compases no es tan fino como el de KTM y da tirones hasta las 2.500 rpm. De ahí en adelante es un prodigio en cuanto a la linealidad y es muy constante, aunque acaba antes que sus rivales, al tener el corte de encendido sobre 8.500 rpm. Sus 1.078 cc son culpables de esa nobleza a medio régimen, que te permite una conducción muy relajada en tramos virados y es que puedes dejar que caiga de vueltas sin miedo a quedarte clavado.
Con el citado Safety Pack viene el estupendo control de tracción de la marca italiana, que te ofrece una enorme seguridad incluso en la posición menos intrusiva, la 1. Es verdad que si abres gas fuerte en curvas con muy buen agarre parece que el sistema te roba un poco de potencia, pero eso sólo te sucederá cuando vayas al verdadero límite, algo desaconsejable en carretera.
En las demás ocasiones percibirás que tu ángel de la guarda gestiona tus aperturas del acelerador… Así que aunque no sea tan potente te permite llevar un buen ritmo gracias a la confianza extra que transmite. En un mundo aparte está la Brutale 920 con 123 CV, pero a diferencia de la Triumph tiene una respuesta abrupta y una entrega de potencia salvaje, aunque su rendimiento es muy destacable teniendo en cuenta que es la de menor cilindrada.
Es cierto que esta versión se ha civilizado mucho con respecto a otros modelos de la marca. Tan sólo rinde seis CV menos que la Brutale 990 R y su respuesta es más dulce. En las primeras aperturas del acelerador, alrededor de 3.000 rpm, parece que hay un pequeño vacío, pero a partir de ese momento la aguja del cuentavueltas se dispara como loca hacía la línea roja.
Es un motor espectacular, que suena mucho, que vibra ligeramente y que te hace sentir como pocos. A medida que te vas acercando al límite de las revoluciones el sonido se torna más agudo y también te avisa con tres luces del inminente corte de encendido.
La 920 dispone de un control de tracción, que no he sido capaz de hacer actuar por mucho que lo he intentado en curvas con buen agarre, zonas con poco, en pasos de cebra, incluso en pistas de arena. Así que en ella no puedes confiar tu suerte a la electrónica.
En cualquier caso la relación entre el puño y la rueda trasera es directa, de modo que puedes anticipar cuando comienza a deslizar. El cambio es preciso y rápido para subir de marcha, aunque ligeramente duro al reducir, igual que sucede en la Speed Triple.
[b2wxgkhf4]
Naked con carácter[/b2wxgkhf4]
Cualquiera de nuestras protagonistas puede ser una moto ideal para los amantes de las naked que busquen un poco más en cuanto a prestaciones. Son un poco más caras, todas se encuentran entre 10.000 y 12.000 euros, que las naked medias de entre 600 y 800 cc, pero a cambio ofrecen unas prestaciones superiores, especialmente en cuanto a parte ciclo se refiere.
Y es que los rígidos chasis, multitubulares en la mayoría de los casos, con robustos basculantes, casi todos monobrazo, y suspensiones eficaces cumplen su cometido a la hora de afrontar un puerto de montaña o una rodada en circuito.
Así que además de sus peculiaridades de conducción, cada una tiene un estilo pero todas son efectivas, las diferencias las marcan las configuraciones de motor y las prestaciones. La Speed Triple ofrece una excelente combinación entre un motor potente, lineal y suave y una parte ciclo muy homogenea.
Es una de esas motos que va bien en practicamente todas las situaciones y aunque a alguno le pueda parecer menos especial que sus rival, al final es la más eficaz. A la Brutale 920 le pasa un poco lo contrario, ya que tiene mucho carácter debido a su rabioso motor y a sus líneas ya clásicas.
Como contrapartida tiene el amortiguador trasero un poco blando. Además, está en línea con el precio de sus rivales. Seguro que hay muchos que la miran con otros ojos... La Super Duke 990 también es muy especial, por esa mezcla de moto de supermotard, de carretera y de campo, de modo que ofrece unas sensaciones diferentes a las de sus rivales.
Seguro que con unos pequeños retoques que la actualizasen volvería a ser una de las más deseadas. A cambio no hay que olvidar que su precio es el más bajo de todas, con un ahorro de 1.500 euros sobre la siguiente. La Monster 1100 EVO tiene del mismo modo un encanto innegable, por decoración, diseño, sonido, etc.
Juega un poco en su contra que por concepción y prestaciones está a medio camino entre estas naked y las 800. Pero a su favor está que innova con sus ayudas electrónicas.
La última decisión es, cómo no, tuya y tendrás que saber si prefi eres el par y las vibraciones de los bicilíndricos, la brutal entrega del tetracilíndrico o el equilibrio del motor de tres cilindros en línea.
Cuando lo decidas tendrás una naked tan capaz de deslumbrar en los semáforos como de sacarte una sonrisa al terminar una carretera de montaña.
Además, poco a poco las motos europeas, que ya se han vuelto más originales, se acercan en fiabilidad a las japonesas. Un punto que en el pasado fue su asignatura pendiente. No te resistas y aprovecha que Europa se desnuda para ti...
