Mencey
02-12-2009 15:37:11
El desarrollo del motor monocilindrico en gran gran bretaña a lo largo de veinte años, había mostrado como potenciar el llenado de cilindros con mezcla de aire y combustible, pero los grandes monos alcanzaban su limite de régimen alrededor de las 7000 rpm. La única vía que quedaba para elevarlo era aumentar las revoluciones, pero ello implicaba emplear una carrera mas corta, como en los motores de varios cilindros. El equipo con mas posibilidades para conseguirlo era Gilera.
El limite de los motores para aumentar su régimen no es la velocidad de los pistones, como habitualmente se piensa, sino su aceleración. Son los violentos ciclos de arrancada/parada /arrancada, los que tiran del pistón, provocan las aceleraciones que quiebran los segmentos, rajan los pistones, fatigan los rodamientos de la cabeza de la biela y provocan fracturas en los muñones del cigüeñal. Debido a que la aceleración del pistón es directamente proporcional a la longitud de lla carrera , encontraremos motores que , con la misma capacidad pero con mas cilindros, y por tanto con carreras mas cortas, sufren menores esfuerzos a cualquier régimen de giro.
Estos motores soportan la misma presión, pero pueden girar mas rápido. Es tan simple como esto, aunque puede haber algunas complicaciones, como la posible aparición de flotación en las válvulas.
La mayoría de los puntos alcanzados por las motocicletas británicas en las carreras de gran premio de 500 cc de la posguerra los sumaron monocilindricas como las Norton manx 30M.
Es irónico por ello que la primera moto británica vencedora del titulo de 500 cc fuese una bicilindrica, la AJS E90 “ porcupine “.
[url=http://img11.imageshack.us/i/1954ajse95porcupinepebb.jpg/2u8u9kml]
Este diseño se debía a las dos tendencia que predominaban en la época de la preguerra; por un lado, a fabricar motores con un gran numero de pequeños cilindros, y por otro a elevar la potencia por media de la sobrelaimentación, introduciendo en el motor por medio de un compresor mas mexcla de aire y combustible de la que los cilindros podian normalmente aspirar sin ayuda. Esta practica se había iniciado con los coches de carreras en los años veinte, y era una tecnología perfectamente conocida y desarrollada en los motores de aviación.
BMW estreno su 500 cc boxer sobrealimentado por un compresor Zoller en las carreras mas importantes de 1935. En 1936 logro dos segundos puestos y una victoria. La opción Gilera era un motor sobrealimentado de cuatro cilindros en linea transversal refrigerado por agua. AJS introdujo un V4 refrigerado por aire con cotas de 50 x 63 mm en 1935, pero con un peso muy elevado y muchos problemas de desarrollo. Se decía que era “ un poco mas rápida que una monocilindrica de 350 cc “ . En 1938 mejoraron la sobrealimentacion y, en consecuencia , la rapidez, pero tenia escasa estabilidad y problemas de sobrecalentamiento en los cilindros posteriores. Se instaló refrigeración por agua en 1939 y con 80 CV Walter Rusk fue capaz de liderar el Ulster GP, lidiando con dorino serafini en una igualmente Gilera 4 cilindros. Pero esta potencia estaba por encima de las posibilidades del chasis. La moto de Rusk rompió horquilla de paralelogramos y se retiro. Georg Meier gano el TT de 1939 sobre una BMW de 55 CV, y Serafini logró el titulo europeo ese mismo año.
Joe craig, de norton, escribió sobre la bmw de en la revista motor cycling
[url=http://img689.imageshack.us/i/17983892117188769144.jpg/2u8u9kml]
“ hay un retardo muy peculiar en la respuesta del motor al abrir o cerrar el acelerador. Viendo estos motores sobrealimentados en el TT de la isla de man, llego a la conclusión de que sus pilotos debian de estar muy contentos cuando , al cortar gas al final de una recta comprobaban que el motor seguía con el acelerador abierto mientras estaban frenando para tomar la curva “.
El atribuía este efecto de retraso a las ordenes del acelerador, tanto al abrir como al cerrar, al tiempo necesario para llenar y extraer el aire de la cámara de remanso situada entre el compresor y el motor, necesaria para salvaguardar la mariposa del gas de las bruscas fluctuaciones de presión que tenían lugar en cada carrera de admisión del motor.
La velocette roare bicilindrica, diseñada justo después del TT de 1938, con distribución accionada por eje rígido, estaba también sobrealimentada pero , con el objetivo de evitar los peculiares problemas de manejabilidad de la BMW por su configuración, fue dotada de dos cigüeñales contrarrotantes. Era una bicilindrica en paralelo con cigüeñales longitudinales refrigerada por aire y con distribución monoarbol en cabeza de un peso considerable , alrededor de 170 kg. El motor desarrollaba 54 cv durante las pruebas, pero algunos problemas de engrase de las bujías impidieron su utilización durante el TT de 1939 mas allá de su primer y unico entrenamiento.
La disposición de los cigüeña les contrarrotantes de las futuras 500 cc de gran premio de yamaha y suzuki construidas con principios similares. Los motores de un cilindro estaban a la escala ideal de los fabricante británicos por su simplicidad, pero cuanto mas complejo se hacia un proyecto , exigía un desarrollo mas rápido e intensivo. Las ideas nuevas y factibles de realizar no iban a ninguna parte sino existía el medio para ponerlas en practicas.
Hitler invadió Polonia en septiembre de 1939, la guerra había sido declarada y el mundo esperaba su siguiente movimiento. Harry collier en AJS planeo la replica a las BMW y las Gilera para la posguerra. Dibujo una tricilindrica sobrealimentada con cilindros horizontales. Durante el duro y desalentador invierno de 1942, el jefe de competición de norton, joe craig, en ese momento en AJS, esbozo un bicilindrico horizontal sobrealimentado. En ambos casos la colocación horizontal de los cilindros había sido probablemente elegida para poder exponer las calientes culatas – recalentadas por el empleo de la sobrealimentacion – al flujo de aire que refrigeraba. Phil irving ( de Vincent ) y Vic webber convirtieron los bocetos en planos detallados en sus ratos libres. Así fue el comienzo de la AJS E90.
Cuando acabo la guerra, hubo en el mundo del motor dos tendencias. Las carreras de coches de gran premio abrazaron la complejidad que suponían los motores de 1,5 litros sobrealimentados, pero las federaciones nacionales de motociclismo decidieron lo contrario y prohibieron los compresores.
Esto provoco que el propulsor de la AJS E90 tuviese que cambiar el planteamiento inicial con el que se había diseñado. Sus cilindros en posición horizontal aumentaban la longitud total, por lo que separar el motor de la caja de cambios – que en ese momento era la construcción todavía firmemente implantada en las norton TT – fue desechado en favor de la construcción de un bloque único , al igual que el empleo de una transmisión primaria por medio de engranajes en vez de una cadena.
La confusión existente antes de la guerra en las suspensiones, sin acuerdo entre horquillas de paralelogramos y telescópicas, y entre chasis traseros rígidos con ejes deslizantes o con basculante oscilante, cuajo tras la contienda en la elección definitiva horquilla telescópica y basculante, aunque inicialmente con amortiguadores hidráulicos primitivos.
El desarrollo de un nuevo tipo de chasis , realizado y desarrollado entre 1942 y 1949 sobre las carreteras irlandesas por reg y cromie mccandless y el famoso piloto artie bell, trajo como consecuencia la materializacion de las motos de carrera en su forma moderna, plasmada en las motos que norton inscribio en el TT de 1950. Se distinguían por la estudiada combinación entre una horquilla telescópica en el tren delantero y un sistema posterior dotado de un basculante y un par de amortiguadores hidráulicos, ambos sistemas por un bastidor de doble cuna que soportaba el motor y al piloto, que estaba colocado mas adelantado de lo que era habitual en la época. Cuando en 2004 ducati decidió elevar y retrasar el peso del motor en busca de tracción, estaban retomando ideas de la Velocette de harold willis, que esperaba obtener lo mismo en 1935, y de joe craig, que en las norton con chasis tipo “ garden gate “ anteriores a 1950 cargaba el peso atrás.
continuara.....
El limite de los motores para aumentar su régimen no es la velocidad de los pistones, como habitualmente se piensa, sino su aceleración. Son los violentos ciclos de arrancada/parada /arrancada, los que tiran del pistón, provocan las aceleraciones que quiebran los segmentos, rajan los pistones, fatigan los rodamientos de la cabeza de la biela y provocan fracturas en los muñones del cigüeñal. Debido a que la aceleración del pistón es directamente proporcional a la longitud de lla carrera , encontraremos motores que , con la misma capacidad pero con mas cilindros, y por tanto con carreras mas cortas, sufren menores esfuerzos a cualquier régimen de giro.
Estos motores soportan la misma presión, pero pueden girar mas rápido. Es tan simple como esto, aunque puede haber algunas complicaciones, como la posible aparición de flotación en las válvulas.
La mayoría de los puntos alcanzados por las motocicletas británicas en las carreras de gran premio de 500 cc de la posguerra los sumaron monocilindricas como las Norton manx 30M.
Es irónico por ello que la primera moto británica vencedora del titulo de 500 cc fuese una bicilindrica, la AJS E90 “ porcupine “.
[url=http://img11.imageshack.us/i/1954ajse95porcupinepebb.jpg/2u8u9kml]
Este diseño se debía a las dos tendencia que predominaban en la época de la preguerra; por un lado, a fabricar motores con un gran numero de pequeños cilindros, y por otro a elevar la potencia por media de la sobrelaimentación, introduciendo en el motor por medio de un compresor mas mexcla de aire y combustible de la que los cilindros podian normalmente aspirar sin ayuda. Esta practica se había iniciado con los coches de carreras en los años veinte, y era una tecnología perfectamente conocida y desarrollada en los motores de aviación.
BMW estreno su 500 cc boxer sobrealimentado por un compresor Zoller en las carreras mas importantes de 1935. En 1936 logro dos segundos puestos y una victoria. La opción Gilera era un motor sobrealimentado de cuatro cilindros en linea transversal refrigerado por agua. AJS introdujo un V4 refrigerado por aire con cotas de 50 x 63 mm en 1935, pero con un peso muy elevado y muchos problemas de desarrollo. Se decía que era “ un poco mas rápida que una monocilindrica de 350 cc “ . En 1938 mejoraron la sobrealimentacion y, en consecuencia , la rapidez, pero tenia escasa estabilidad y problemas de sobrecalentamiento en los cilindros posteriores. Se instaló refrigeración por agua en 1939 y con 80 CV Walter Rusk fue capaz de liderar el Ulster GP, lidiando con dorino serafini en una igualmente Gilera 4 cilindros. Pero esta potencia estaba por encima de las posibilidades del chasis. La moto de Rusk rompió horquilla de paralelogramos y se retiro. Georg Meier gano el TT de 1939 sobre una BMW de 55 CV, y Serafini logró el titulo europeo ese mismo año.
Joe craig, de norton, escribió sobre la bmw de en la revista motor cycling
[url=http://img689.imageshack.us/i/17983892117188769144.jpg/2u8u9kml]
“ hay un retardo muy peculiar en la respuesta del motor al abrir o cerrar el acelerador. Viendo estos motores sobrealimentados en el TT de la isla de man, llego a la conclusión de que sus pilotos debian de estar muy contentos cuando , al cortar gas al final de una recta comprobaban que el motor seguía con el acelerador abierto mientras estaban frenando para tomar la curva “.
El atribuía este efecto de retraso a las ordenes del acelerador, tanto al abrir como al cerrar, al tiempo necesario para llenar y extraer el aire de la cámara de remanso situada entre el compresor y el motor, necesaria para salvaguardar la mariposa del gas de las bruscas fluctuaciones de presión que tenían lugar en cada carrera de admisión del motor.
La velocette roare bicilindrica, diseñada justo después del TT de 1938, con distribución accionada por eje rígido, estaba también sobrealimentada pero , con el objetivo de evitar los peculiares problemas de manejabilidad de la BMW por su configuración, fue dotada de dos cigüeñales contrarrotantes. Era una bicilindrica en paralelo con cigüeñales longitudinales refrigerada por aire y con distribución monoarbol en cabeza de un peso considerable , alrededor de 170 kg. El motor desarrollaba 54 cv durante las pruebas, pero algunos problemas de engrase de las bujías impidieron su utilización durante el TT de 1939 mas allá de su primer y unico entrenamiento.
La disposición de los cigüeña les contrarrotantes de las futuras 500 cc de gran premio de yamaha y suzuki construidas con principios similares. Los motores de un cilindro estaban a la escala ideal de los fabricante británicos por su simplicidad, pero cuanto mas complejo se hacia un proyecto , exigía un desarrollo mas rápido e intensivo. Las ideas nuevas y factibles de realizar no iban a ninguna parte sino existía el medio para ponerlas en practicas.
Hitler invadió Polonia en septiembre de 1939, la guerra había sido declarada y el mundo esperaba su siguiente movimiento. Harry collier en AJS planeo la replica a las BMW y las Gilera para la posguerra. Dibujo una tricilindrica sobrealimentada con cilindros horizontales. Durante el duro y desalentador invierno de 1942, el jefe de competición de norton, joe craig, en ese momento en AJS, esbozo un bicilindrico horizontal sobrealimentado. En ambos casos la colocación horizontal de los cilindros había sido probablemente elegida para poder exponer las calientes culatas – recalentadas por el empleo de la sobrealimentacion – al flujo de aire que refrigeraba. Phil irving ( de Vincent ) y Vic webber convirtieron los bocetos en planos detallados en sus ratos libres. Así fue el comienzo de la AJS E90.
Cuando acabo la guerra, hubo en el mundo del motor dos tendencias. Las carreras de coches de gran premio abrazaron la complejidad que suponían los motores de 1,5 litros sobrealimentados, pero las federaciones nacionales de motociclismo decidieron lo contrario y prohibieron los compresores.
Esto provoco que el propulsor de la AJS E90 tuviese que cambiar el planteamiento inicial con el que se había diseñado. Sus cilindros en posición horizontal aumentaban la longitud total, por lo que separar el motor de la caja de cambios – que en ese momento era la construcción todavía firmemente implantada en las norton TT – fue desechado en favor de la construcción de un bloque único , al igual que el empleo de una transmisión primaria por medio de engranajes en vez de una cadena.
La confusión existente antes de la guerra en las suspensiones, sin acuerdo entre horquillas de paralelogramos y telescópicas, y entre chasis traseros rígidos con ejes deslizantes o con basculante oscilante, cuajo tras la contienda en la elección definitiva horquilla telescópica y basculante, aunque inicialmente con amortiguadores hidráulicos primitivos.
El desarrollo de un nuevo tipo de chasis , realizado y desarrollado entre 1942 y 1949 sobre las carreteras irlandesas por reg y cromie mccandless y el famoso piloto artie bell, trajo como consecuencia la materializacion de las motos de carrera en su forma moderna, plasmada en las motos que norton inscribio en el TT de 1950. Se distinguían por la estudiada combinación entre una horquilla telescópica en el tren delantero y un sistema posterior dotado de un basculante y un par de amortiguadores hidráulicos, ambos sistemas por un bastidor de doble cuna que soportaba el motor y al piloto, que estaba colocado mas adelantado de lo que era habitual en la época. Cuando en 2004 ducati decidió elevar y retrasar el peso del motor en busca de tracción, estaban retomando ideas de la Velocette de harold willis, que esperaba obtener lo mismo en 1935, y de joe craig, que en las norton con chasis tipo “ garden gate “ anteriores a 1950 cargaba el peso atrás.
continuara.....
