Titolas
22-08-2010 17:12:44
En una página personal del " caballero negro", un francés amante y muy enterado del mundo de Triumph, he encontrado este artículo sobre la caja electrónica de nuestras motos. Bueno, después de lo que he leído en diferentes foros, me imagino ya los comentarios sobre los que es la teoría y lo que resulta después la realidad… De cualquier forma, me pareció ilustrativo para un analfabeto de la electrónica como yo. 
Desde mis escasos conocimientos de la lengua francesa, adjunto traducción y el enlace del artículo.
Buena lectura a todos
http://chevaliernoir.chez.com/moto/injection.htm
Inyección MC 2000 SAGEM
Además de montar una simple inyección secuencial multipunto, TRIUMPH y SAGEM han desarrollado la caja electrónica de inyección/encendido más sofisticada usada en una moto (y todavía muy rara en coche), que además es también una verdadera herramienta de gestión, mantenimiento y diagnóstico.
La decisión de desarrollar estas nuevas motos con inyección electrónica de combustible fue tomada con la esperanza de mejorar la respuesta al acelerador, manteniendo al mismo tiempo los bajos niveles de emisión e incluso eliminar el uso de un catalizador o de una inyección de aire adicional en el caso de leyes muy estrictas sobre las emisiones contaminantes (caso de California).
SAGEM fue el proveedor seleccionado después de comparalo con BOSCH. Este fabricante francés, que se fusionó con el fabricante Inglés LUCAS, presentó una inyección mucho más elaborada.
Seis informaciones son enviadas a la centralita electrónica (ECU) posición del árbol de levas, régimen de velocidad de rotación del cigüeñal, apertura del acelerador de la motocicleta, temperatura del aire, presión atmosférica y temperatura del motor.
Esta caja electrónica es fabricada por SAGEM en Francia. Los inyectores 3076 y los captores son de LUCAS. Las bobinas de ignición son de NIPPONDENSO, están integradas en los parasitarios de bujía y son fabricadas en la planta española del fabricante japonés.
Con el control electrónico, ya no hay pérdidas en la ignición de las bujías y la calidad de la misma (chispa) es constante a cualquier régimen, que no es el caso de una inyección directa por common-rail clásica, donde la chispa es mejor a bajas revoluciones. Así, la vida de las bujías se mejora hasta los 40.000 km.
La prestación del suministro de combustible es precisa y óptima en todas las condiciones, obteniéndose una excelente respuesta al acelerador y proporcionando una mayor circulación de aire, incluso cuando se está abriendo gas. Esto implica una economía de consumo de combustible y una respuesta mucho más precisa a cualquier régimen de vueltas de motor.
El sistema electronico funciona mediante el control de la apertura del acelerador y la velocidad del motor, y regula el suministro de combustible según la demanda de revoluciones (apertura de acelerador). Gracias al montaje de sensores de temperatura (situados en el corazón del filtro de aire) y a sensores de presión barométrica de aire, el sistema corrige la alimentación en el caso de que las condiciones ambientales varíen (temperatura y presión), El calculador ajusta esos nuevos datos al suministro de la gasolina y al avance del encendido, compensando también la disminución del caudal de entrada de aire.
La inyección es programada en fábrica a través de un software que controla los tiempos (1 a 6,3 ms) de avance o retardo de la inyección, el avance del encendido y el tiempo de carga de la bobina.
El control electrónico del módulo SAGEM MC2000, opera a 3 millones de instrucciones por segundo, siendo el equipo de gestión de motor más potente jamás montado en serie a una motocicleta. Su funcionamiento está garantizado por un microprocesador de 16-bits (Siemens SAHCI67), con un generador de pulso puntero, lo que permite una comunicación electrónica óptima a altísimas velocidades. La velocidad de cálculo del MC2000 ofrece un control muy preciso del encendido y de la inyección, incluso en el límite de la velocidad máxima. En efecto, el equipo es capaz de tener en cuenta una reducción gradual del tiempo de la inyección para poder incluso " jugar " a velocidades máximas, sin entrar en la " zona roja de inyección".
En lugar de los inyectores de tipo tobera de tetón, los inyectores elegidos han sido de tipo tobera de orificio,porque son más silenciosos y más duraderos. Esto es importante para su uso con combustibles pobres y porque tienen un funcionamiento más dinámico debido a su velocidad de apertura rápida.
Otros beneficios importantes para el usuario de la inyección electrónica es el arranque automático en frío (sin starter) y el control de velocidad del ralentí, utilizados por vez primera en una Triumph. En lugar del control manual por mariposa, un circuito de derivación del aire permite un control preciso (paso a paso) de la velocidad del ralentí, independiente de la carga del motor, temperatura y altitud. En efecto, esta solución elimina la necesidad de una parte manual del arranque en frío y, a diferencia de la centralita de BOSCH, SAGEM permite un ajuste del ralentí que no influye en el mapa de inyección.
El sistema controla también la carga de la batería. Si cae por debajo de un nivel normal, el régimen de ralentí es ligeramente mayor para aumentar la potencia suministrada por el alternador.
El control del ventilador es también gestionado por la ECU para optimizar el rendimiento y no arrancar el ventilador cuando no se necesita. Por ejemplo, en marcha, el ventilador no hace falta e incluso es perjudicial debido a que interrumpe el flujo de aire. En este caso, si el líquido refrigerante está demasiado caliente, el ECU inyectará más combustible para enfriar las cabezas de los émbolos.
Otra mejora es la adaptación de los tiempos de inyección según la marcha engranada. Para evitar una brutalidad excesiva, lo que implica una conducción incómoda, los ingenieros decidieron suavizar la aceleración en las tres primeras marchas, siempre y cuando la velocidad sea inferior a 90 km/h (sensor de velocidad en la rueda trasera). En efecto, por debajo de 90 km/h y en la 3 primeras marchas, es imposible tener una potencia del 100%, aún si acelera a tope. Esto mejora la conducción en ciudad. En las otras marchas (4/5 o 6) la potencia puede alcanzar el 100% y no hay demoras de tiempo de respuesta.
El sistema podrá adaptarse instantáneamente a las nuevas Normas de polución, o incluso a otros combustibles (metanol o gasolina oxigenada) sin cambiar ninguna pieza en toda la flota del TRIUMPH. Así, en su antigua gama, TRIUMPH tenía 13 máquinas, 13 tipos de carburadores (sin incluir los ajustes por país) y 16.000 motos producidas por año. Con el T595 y T509, tiene una sola centralita electrónica y 4 softwares diferentes. Este sistema permite fabricar una moto limitada (34 CV) que se puede adaptar a 108 o 130 caballos, sin coste para el cliente.
Otra mejora importante es que en el punto de corte brusco de gas, no hay riesgo de explosión por el exceso de gas en la cámara. En el T595, hay una válvula (Intake Air Control), que se abre tan pronto como se corta el gas, enviando aire suplementario. Este circuito también actúa en la corrección de la altitud. Además, este sistema evita que una deceleración demasiado brusca pueda causar el bloqueo de la rueda. El avance de encendido pasa de 24° en fase de aceleración hasta los 34° en deceleración (0° en ralentí).
EL AUTO-CONTROL
Además del hecho de que la caja electrónica tiene una memoria que permite guardar el histórico de las intervenciones realizadas, la centralita incluye un número de serie. En caso de robo, no podemos cambiar este número (lo mismo que un número VIN). Este número es indeleble. Si se desea volver a cargar, será necesario un retorno a la fábrica.
Todos los receptores / emisores que están involucrados con la centralita electrónica están también bajo alta vigilancia. El sistema está permanentemente en estado de " diagnóstico " y las conexiones de cualquier " pirata " que se detecte, se almacenarán. Se puede duplicar la unidad de carga de software si hay necesidad de vaciar toda la memoria. Por otro lado, la instalación de una alarma u otro equipamiento es delicada, porque se trata de tocar el sistema electrónico. De cualquier forma, para evitar interferencias electrónicas, TRIUMPH homologa su propias alarmas. Este alto grado de protección permite ciertos desarrollos interesantes como la llave electrónica, parada absoluta en caso de robo, etc.
Otro hecho a considerar es la facilidad de mantenimiento en el ajuste del CO/CO2. Con un golpe de acelerador (ajuste 0) el ajuste es automático. El captor de posición se calibrada de base con valor 0, incluso si el voltaje es de 1,5V. Si él lee 6,5 V, se integrará en el cálculo un valor de 5V.
El sistema de autocontrol, incluye un código de error de memoria y explotación de la información que puede ser interrogado por la unidad de mantenimiento del Concesionario. En caso de avería, el sistema EFI entra en modo " degradado " para que el piloto no se queda tirado en la carretera. La única avería donde la centralita inmovilizará la moto es un fallo en el captor de velocidad del cigüeñal o en la bomba de combustible.
DIAGNÓSTICO
TRIUMPH ha elegido otra empresa francesa ACTIA en Toulouse, la cual equipa ya a todos los fabricantes franceses (Renault, Peugeot, Citroen) y desarolla los útiles de diagnóstico de la centralita SAGEM MC 2000.
Esta herramienta se desarrolla en tres idiomas (Inglés, francés, alemán) y está en todos las concesionarios de la marca. Este útil permite el reconocimiento del número de serie y software de cartografía (9804 para la versión de Francia). Por lo tanto, esta herramienta de diagnóstico indicará el histórico de las intervenciones con la fecha y el interventor, mostrando todas las medidas que intervienen en la caja de SAGEM y todos los valores de inyección. Una gran herramienta para visualizar la adquisición de datos y que puede ser embarcada en la moto gracias a su forma específica.
Con ACTIA, el concesionario puede simular las condiciones de ensayo (por carretera o un banco) mediante la lectura del registro de la presión dinámica. Para el reglaje de las emisiones de CO, no se actúa sobre las revoluciones sino sobre la cantidad de combustible al ralentí en un régimen de 1000-1100 rpm, la cual para el CO, el valor óptimo es de 1,5%. Este valor se puede subir al 6,7% o bajar al 0% sin tocar el ralentí. La centralita actúa sobre el tiempo y la fase de inyección. En todos los casos, el CO2 es prácticamente constante al 7,6%. También puede corregir cualquier curva de CO/CO2.
TEST y AVERIAS
Para la solución de averías, la unidad de ACTIA puede almacenar hasta 200 incidentes, independiente que se encienda o no el indicador de fallo electrónico (excepto el de seguridad). El concesionario puede borrar el código de error (hacer que la luz se apague al reinicio del sistema). Pero TRIUMPH ha decidido que, durante el primer año de la existencia de un nuevo modelo, cualquier defecto haga encender el chivato de fallo electrónico.
Si después de tres ciclos (el motor debe de llegar a una cierta temperatura para completar el ciclo) el fenómeno no se reproduce, la luz se apaga. Sin embargo, el incidente se almacena y se muestra en el histórico de la caja. Harán falta 40 ciclos para que el fallo se borre también de la memoria de la caja.
A pesar de su sofisticación y el escaso número de ejemplares construidos (300 para el todo el mundo), esta herramienta de diagnóstico y configuración es muy asequible, funciona sin pilas y se vende a 3000 euros.
En el futuro, la inyección será un factor clave en los problemas de contaminación y de consumo. Se dotará, en última instancia, toda la gama de TRIUMPH, que tiene ahora una gran ventaja en este campo.
Desde mis escasos conocimientos de la lengua francesa, adjunto traducción y el enlace del artículo.
Buena lectura a todos http://chevaliernoir.chez.com/moto/injection.htm
Inyección MC 2000 SAGEM
Además de montar una simple inyección secuencial multipunto, TRIUMPH y SAGEM han desarrollado la caja electrónica de inyección/encendido más sofisticada usada en una moto (y todavía muy rara en coche), que además es también una verdadera herramienta de gestión, mantenimiento y diagnóstico.
La decisión de desarrollar estas nuevas motos con inyección electrónica de combustible fue tomada con la esperanza de mejorar la respuesta al acelerador, manteniendo al mismo tiempo los bajos niveles de emisión e incluso eliminar el uso de un catalizador o de una inyección de aire adicional en el caso de leyes muy estrictas sobre las emisiones contaminantes (caso de California).
SAGEM fue el proveedor seleccionado después de comparalo con BOSCH. Este fabricante francés, que se fusionó con el fabricante Inglés LUCAS, presentó una inyección mucho más elaborada.
Seis informaciones son enviadas a la centralita electrónica (ECU) posición del árbol de levas, régimen de velocidad de rotación del cigüeñal, apertura del acelerador de la motocicleta, temperatura del aire, presión atmosférica y temperatura del motor.
Esta caja electrónica es fabricada por SAGEM en Francia. Los inyectores 3076 y los captores son de LUCAS. Las bobinas de ignición son de NIPPONDENSO, están integradas en los parasitarios de bujía y son fabricadas en la planta española del fabricante japonés.
Con el control electrónico, ya no hay pérdidas en la ignición de las bujías y la calidad de la misma (chispa) es constante a cualquier régimen, que no es el caso de una inyección directa por common-rail clásica, donde la chispa es mejor a bajas revoluciones. Así, la vida de las bujías se mejora hasta los 40.000 km.
La prestación del suministro de combustible es precisa y óptima en todas las condiciones, obteniéndose una excelente respuesta al acelerador y proporcionando una mayor circulación de aire, incluso cuando se está abriendo gas. Esto implica una economía de consumo de combustible y una respuesta mucho más precisa a cualquier régimen de vueltas de motor.
El sistema electronico funciona mediante el control de la apertura del acelerador y la velocidad del motor, y regula el suministro de combustible según la demanda de revoluciones (apertura de acelerador). Gracias al montaje de sensores de temperatura (situados en el corazón del filtro de aire) y a sensores de presión barométrica de aire, el sistema corrige la alimentación en el caso de que las condiciones ambientales varíen (temperatura y presión), El calculador ajusta esos nuevos datos al suministro de la gasolina y al avance del encendido, compensando también la disminución del caudal de entrada de aire.
La inyección es programada en fábrica a través de un software que controla los tiempos (1 a 6,3 ms) de avance o retardo de la inyección, el avance del encendido y el tiempo de carga de la bobina.
El control electrónico del módulo SAGEM MC2000, opera a 3 millones de instrucciones por segundo, siendo el equipo de gestión de motor más potente jamás montado en serie a una motocicleta. Su funcionamiento está garantizado por un microprocesador de 16-bits (Siemens SAHCI67), con un generador de pulso puntero, lo que permite una comunicación electrónica óptima a altísimas velocidades. La velocidad de cálculo del MC2000 ofrece un control muy preciso del encendido y de la inyección, incluso en el límite de la velocidad máxima. En efecto, el equipo es capaz de tener en cuenta una reducción gradual del tiempo de la inyección para poder incluso " jugar " a velocidades máximas, sin entrar en la " zona roja de inyección".
En lugar de los inyectores de tipo tobera de tetón, los inyectores elegidos han sido de tipo tobera de orificio,porque son más silenciosos y más duraderos. Esto es importante para su uso con combustibles pobres y porque tienen un funcionamiento más dinámico debido a su velocidad de apertura rápida.
Otros beneficios importantes para el usuario de la inyección electrónica es el arranque automático en frío (sin starter) y el control de velocidad del ralentí, utilizados por vez primera en una Triumph. En lugar del control manual por mariposa, un circuito de derivación del aire permite un control preciso (paso a paso) de la velocidad del ralentí, independiente de la carga del motor, temperatura y altitud. En efecto, esta solución elimina la necesidad de una parte manual del arranque en frío y, a diferencia de la centralita de BOSCH, SAGEM permite un ajuste del ralentí que no influye en el mapa de inyección.
El sistema controla también la carga de la batería. Si cae por debajo de un nivel normal, el régimen de ralentí es ligeramente mayor para aumentar la potencia suministrada por el alternador.
El control del ventilador es también gestionado por la ECU para optimizar el rendimiento y no arrancar el ventilador cuando no se necesita. Por ejemplo, en marcha, el ventilador no hace falta e incluso es perjudicial debido a que interrumpe el flujo de aire. En este caso, si el líquido refrigerante está demasiado caliente, el ECU inyectará más combustible para enfriar las cabezas de los émbolos.
Otra mejora es la adaptación de los tiempos de inyección según la marcha engranada. Para evitar una brutalidad excesiva, lo que implica una conducción incómoda, los ingenieros decidieron suavizar la aceleración en las tres primeras marchas, siempre y cuando la velocidad sea inferior a 90 km/h (sensor de velocidad en la rueda trasera). En efecto, por debajo de 90 km/h y en la 3 primeras marchas, es imposible tener una potencia del 100%, aún si acelera a tope. Esto mejora la conducción en ciudad. En las otras marchas (4/5 o 6) la potencia puede alcanzar el 100% y no hay demoras de tiempo de respuesta.
El sistema podrá adaptarse instantáneamente a las nuevas Normas de polución, o incluso a otros combustibles (metanol o gasolina oxigenada) sin cambiar ninguna pieza en toda la flota del TRIUMPH. Así, en su antigua gama, TRIUMPH tenía 13 máquinas, 13 tipos de carburadores (sin incluir los ajustes por país) y 16.000 motos producidas por año. Con el T595 y T509, tiene una sola centralita electrónica y 4 softwares diferentes. Este sistema permite fabricar una moto limitada (34 CV) que se puede adaptar a 108 o 130 caballos, sin coste para el cliente.
Otra mejora importante es que en el punto de corte brusco de gas, no hay riesgo de explosión por el exceso de gas en la cámara. En el T595, hay una válvula (Intake Air Control), que se abre tan pronto como se corta el gas, enviando aire suplementario. Este circuito también actúa en la corrección de la altitud. Además, este sistema evita que una deceleración demasiado brusca pueda causar el bloqueo de la rueda. El avance de encendido pasa de 24° en fase de aceleración hasta los 34° en deceleración (0° en ralentí).
EL AUTO-CONTROL
Además del hecho de que la caja electrónica tiene una memoria que permite guardar el histórico de las intervenciones realizadas, la centralita incluye un número de serie. En caso de robo, no podemos cambiar este número (lo mismo que un número VIN). Este número es indeleble. Si se desea volver a cargar, será necesario un retorno a la fábrica.
Todos los receptores / emisores que están involucrados con la centralita electrónica están también bajo alta vigilancia. El sistema está permanentemente en estado de " diagnóstico " y las conexiones de cualquier " pirata " que se detecte, se almacenarán. Se puede duplicar la unidad de carga de software si hay necesidad de vaciar toda la memoria. Por otro lado, la instalación de una alarma u otro equipamiento es delicada, porque se trata de tocar el sistema electrónico. De cualquier forma, para evitar interferencias electrónicas, TRIUMPH homologa su propias alarmas. Este alto grado de protección permite ciertos desarrollos interesantes como la llave electrónica, parada absoluta en caso de robo, etc.
Otro hecho a considerar es la facilidad de mantenimiento en el ajuste del CO/CO2. Con un golpe de acelerador (ajuste 0) el ajuste es automático. El captor de posición se calibrada de base con valor 0, incluso si el voltaje es de 1,5V. Si él lee 6,5 V, se integrará en el cálculo un valor de 5V.
El sistema de autocontrol, incluye un código de error de memoria y explotación de la información que puede ser interrogado por la unidad de mantenimiento del Concesionario. En caso de avería, el sistema EFI entra en modo " degradado " para que el piloto no se queda tirado en la carretera. La única avería donde la centralita inmovilizará la moto es un fallo en el captor de velocidad del cigüeñal o en la bomba de combustible.
DIAGNÓSTICO
TRIUMPH ha elegido otra empresa francesa ACTIA en Toulouse, la cual equipa ya a todos los fabricantes franceses (Renault, Peugeot, Citroen) y desarolla los útiles de diagnóstico de la centralita SAGEM MC 2000.
Esta herramienta se desarrolla en tres idiomas (Inglés, francés, alemán) y está en todos las concesionarios de la marca. Este útil permite el reconocimiento del número de serie y software de cartografía (9804 para la versión de Francia). Por lo tanto, esta herramienta de diagnóstico indicará el histórico de las intervenciones con la fecha y el interventor, mostrando todas las medidas que intervienen en la caja de SAGEM y todos los valores de inyección. Una gran herramienta para visualizar la adquisición de datos y que puede ser embarcada en la moto gracias a su forma específica.
Con ACTIA, el concesionario puede simular las condiciones de ensayo (por carretera o un banco) mediante la lectura del registro de la presión dinámica. Para el reglaje de las emisiones de CO, no se actúa sobre las revoluciones sino sobre la cantidad de combustible al ralentí en un régimen de 1000-1100 rpm, la cual para el CO, el valor óptimo es de 1,5%. Este valor se puede subir al 6,7% o bajar al 0% sin tocar el ralentí. La centralita actúa sobre el tiempo y la fase de inyección. En todos los casos, el CO2 es prácticamente constante al 7,6%. También puede corregir cualquier curva de CO/CO2.
TEST y AVERIAS
Para la solución de averías, la unidad de ACTIA puede almacenar hasta 200 incidentes, independiente que se encienda o no el indicador de fallo electrónico (excepto el de seguridad). El concesionario puede borrar el código de error (hacer que la luz se apague al reinicio del sistema). Pero TRIUMPH ha decidido que, durante el primer año de la existencia de un nuevo modelo, cualquier defecto haga encender el chivato de fallo electrónico.
Si después de tres ciclos (el motor debe de llegar a una cierta temperatura para completar el ciclo) el fenómeno no se reproduce, la luz se apaga. Sin embargo, el incidente se almacena y se muestra en el histórico de la caja. Harán falta 40 ciclos para que el fallo se borre también de la memoria de la caja.
A pesar de su sofisticación y el escaso número de ejemplares construidos (300 para el todo el mundo), esta herramienta de diagnóstico y configuración es muy asequible, funciona sin pilas y se vende a 3000 euros.
En el futuro, la inyección será un factor clave en los problemas de contaminación y de consumo. Se dotará, en última instancia, toda la gama de TRIUMPH, que tiene ahora una gran ventaja en este campo.
