por que 3?

unas para empezar.

A ver si alguien me puede explicar por qué son tan buenos 3 cilindros?

Lo poco que he probado de ellos, me alucina. Es verdad que tira desde abajo y que el par es impresionante. No se cuanto es debido a los 120 caballos o cuanto a los 3 cilindros. Porque un motor de 1050 con solo 120 caballos se me antoja pocos en comparativa y pueden haber sacrificado caballos por el par, pero que pintan los 3 en esto?
Pero si es por los 3, porque no es un standart?
Tan dificil es hacer un motor de 3 cilindros que nadie se atreve? Es porque es impar y es más dificil de sincronizar?
Si es mejor que un 4 y que un 2, por que no todos lo hacen... O es que hay momentos en que no es mejor. Tiene algun pero?

gracias, tios!
otra ronda!

Pues hay bastantes más tricilíndricos que no sólo Triumph.

Entre ellos hay y ha habido Kawasaki, Benelli, Lombardini, Suzuki, VW (el 1.2 TDi, el 1.4 TDi), Saab, Mitsubishi, Alfa Romeo, Honda, Toyota-Citroen-Peugeot (Aygo, C1, 107).

Pero es algo que Triumph ha querido adoptar como seña de identidad en muchas.

Empezó con la Trident T160 a mediados de los 70 cuando aún se fabricaba la Bonneville T140.

Tiene sus ventajas e inconvenientes. Y más claramete... se queda entre la entrega de par de un bi con la potencia de un tetra.

También hay que decir que en supersport es donde está detallado

Para 4 cilindros limitado a max 600cc (R6, Ninja6, GSXR6, CBR600)
Para 3 cilindros limitado a max 675cc (Daytona 675, Futura MV Augusta 675)
Para 2 cilindros limitado a max 850cc (Ducati 848)

Yo creo que simplemente es por hacer algo diferente, y por querer desarrolas una tecnología/tendencia/moda, al igual que la tozudez de BMW de hacer sus coches de propulsión, o Ducati con sus Bi, o Honda con sus VTEC, o Subaru con sus bóxer, o Mazda con sus Wankel, o Saab con turbo en todos sus motores, o Daimler-Chrysler con sus hemisféricos...

Bueno... eso.. a eso aporto yo.

genial, pep, gracias.

Entiendo que la sprint sólo tiene 127 caballos, porque no pueden sacarle muchos más y no porque hayan elegido tener mas par. Eso ya se lo da la estructura propia del motor TRI.

Y dices que un bi tiene aun mas par que un TRI? joer... mucho par es eso.



Y en super sport esas tres categorias compiten juntas? se consideran equilibradas asi?

otra

genial, pep, gracias.

Entiendo que la sprint sólo tiene 127 caballos, porque no pueden sacarle muchos más y no porque hayan elegido tener mas par. Eso ya se lo da la estructura propia del motor TRI.

Y dices que un bi tiene aun mas par que un TRI? joer... mucho par es eso.



Y en super sport esas tres categorias compiten juntas? se consideran equilibradas asi?

otra [/quote1ictydng]

No soy ingeniero ni nada por el estilo... lo que sé es lo que he leído y he escuchado de por ahí.

Pero en los motores buscas el equilibrio entre par y cv's. Los bi sacan caballos a menos revoluciones con mucho más par, y por eso tienen la fama de 'pegarte una hostia' que lo flipas. Mientras un tetra es más lineal su entrega y por norma general tiene menos par y a menos vueltas no estira mucho. Por eso en el mundo de los turismos, se les mete compresor y/o turbo para intentar mejorar la respuesta en bajos y no andar ta nrevolucionados y disparar los consumos.

Es por eso que los TDI corren tanto, porque a 4500rpm ya lo han entregado todo. Mientras que por ejemplo un VTEC de Honda, sube hasta las 9-10mil rpm y sigue entregando.

Por eso me gustan a mi las Triumph, motor tri que entrega en bajos y no tengo que llevarla alta de vueltas... me gusta la entrega de potencia a bajas vueltas y me gusta poder abrir gas en cualquier marcha y que suba de vueltas.

Voy a intentar recordar... perdonar, por que no se si me voy a repetir y por si "piso mierda" en lo que voy a soltar.

De entrada, es un tema bastante complejo pero intentando resumir cada tipo de motor tiene sus ventajas e inconvenientes pero una cosa queda clara, el par es la fuerza que un motor puede ejercer y la potencia es la capacidad que tiene un motor en desarrollar un trabajo (fuerza y desplazamiento) en un determinado espacio de tiempo.

Para una misma cilindrada, cuantos menos cilindros menos velocidad de giro tiene un motor, lo que deriva en menos potencia debido a que la misma es directamente proporcional a la velocidad de giro pero en contrapartida tiene un mayor par por el gran tamaño de sus pistones (mayor tamaño de pistones, mayor par... un tractor trabajando es una bestia pero el más potente apenas saca 100CV¡¡¡). Las Ducati (dos cilindros) no sacan tanta potencia como un motor de cuatro cilindros para una misma cilindrada o similar (cortan antes encendido¡¡¡¡ son motores mas lentos) pero sacan mayor par (por eso dejan fritas a cualquiera en la salida¡¡¡).

Luego está la disposición de los cilindros en motores alternativos (en linea, en V, en estrella, en boxer, ...) y el número de cilindros. Esta elección es problema de reparto de fuerzas, atenuar vibraciones e incluso de refrigeración y evacuación de calor. Un motor dos en V es de los más descompensados que existen siendo el 6 cilindros en línea el motor más equilibrado de los alternativos inventados

Aleeeee seguro que la he metido hasta el fondo en algo o en todo pero como dice Pepetorres "a eso aporto yo".

Auuuuu

Se me olvidaba... creo recordar que la formula de potencia es par por número de revoluciones.

un tractor trabajando es una bestia pero el más potente apenas saca 100CV¡¡¡[/quote2n3ibeg0]

Erm.. pero la potencia de los motores de tractor se mide en caballos fiscales... CVF, y no CV. La ficha ténica de mi Honda MTX75R, que lleva un motor 2T de un cilindro y cubuca 74cm3 rinde 1'46CVF y 7kW, que serían unos 9-10CV.

A lo mejor me equivoco, pero siempre entendí que los CVF son diferentes a los CV normales.

Es por ejemplo que el citroen 2CV en realidad su motor 600cm3 de 2 pistones (creo que es boxer) rinde 29cv y 2CVF, en francés los caballos de potencia son cv y los caballos fiscales CV, por eso se le llama '2 caballos'.

La potencia fiscal se calcula también con respecto a la cilindrada del motor y creo que se creó esta medida de unidad de potencia por temas de impuestos. Si miráis en la ficha técnica de cualquier vehículo la potencia viene dada en CVF y en kW pero no en CV.

Vamos a ver si yo puedo aportar algo

A misma cilindrada, cuantos más cilindros más potencia, pero menos par.

Y que cuanto más pequeños sean los cilindros más rápido podrán girar (luego dependerá también de lo que estrujen el motor y la durabilidad que le quieran dar, que se ve claramente en la F1)

Lo de que la potencia sea el par por las revoluciones...no lo tengo tan claro, puede tener relación y en algún tramo puede que sea así pero aseguraría que se tienen que ponderar muchas cosas más. Tengo por ahí en los apuntes de motores térmicos gráficas de diagramas par-potencia-consumo-velocidad y bueno, no son sencillos de interpretar ni sacar conclusiones de esto es por esto y si hago esto gano aquí.

No andais mal encaminados, pero faltan detalles por pulir

La potencia se define como el trabajo o la energía desarrollados en la unidad de tiempo. La potencia del motor se obtiene, en cualquier régimen, multiplicando el par motor por la velocidad angular. El par motor, que corresponde a la fuerza desarrollada durante la rotación, alcanza su valor máximo a un determinado régimen (inferior al de la potencia máxima), a partir del cual disminuye al aminorarse el rendimiento volumétrico y mecánico. Por encima del régimen de par máximo, el par motor disminuye, pero, puesto que aumenta la velocidad angular, la potencia sigue aumentando hasta un determinado régimen, a partir del cual el aumento de revoluciones no compensa ya la disminución del par; en ese punto se alcanza la potencia máxima. La potencia se mide en CV o si se prefiere en kW (1 kW = 1,36 CV). Por su parte, el par se puede medir en Nm o en mkg (1Nm = 0.98 mkg). Si nos expresamos en términos más populares para que nos puedas entender mejor, el par es el empuje y la potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor por unidad de tiempo. Aunque están directamente relacionados, un motor puede desarrollar mucho par y poca potencia y viceversa. Normalmente los motores de gran cilindrada suelen ofrecer valores de par muy elevados y también tienen más facilidad para desarrollar un nivel de potencia bastante alto. El caso más evidente sería el motor de un camión. Por el contrario un motor de poca cilindrada raramente desarrolla valores de par elevados y, sin embargo, pueden ofrecer potencias muy elevadas (no hay más que ver las motos japonesas).

No lo podría haber explicado mejor ni desempolvando los apuntes.

Pero te has olvidado la definición de caballo fiscal...

te vale así http://es.wikipedia.org/wiki/Caballo_fiscal

Por cierto, Triumph no busca motores potentes si mas, lo que busca es potencia utilizable. Por poner un ejemplo, la Sprint 1050 tiene un motor, que no se caracteriza por su elevada potencia, es por la forma en que la entraga, con esa dulzura, con ese par a bajas vueltas ( sin traqueteos), esa entrega en medio regimen ( sin bache) y con un estirón en altas muy a tener en cuenta ....

Porque un motor de 1050 con solo 120 caballos se me antoja pocos[/quote11pgcovc]Pues no los mires

Cada fábrica desarrolla el motor que mejor resultado le da.

La potencia se define como el trabajo o la energía desarrollados en la unidad de tiempo. La potencia del motor se obtiene, en cualquier régimen, multiplicando el par motor por la velocidad angular. El par motor, que corresponde a la fuerza desarrollada durante la rotación, alcanza su valor máximo a un determinado régimen (inferior al de la potencia máxima), a partir del cual disminuye al aminorarse el rendimiento volumétrico y mecánico. Por encima del régimen de par máximo, el par motor disminuye, pero, puesto que aumenta la velocidad angular, la potencia sigue aumentando hasta un determinado régimen, a partir del cual el aumento de revoluciones no compensa ya la disminución del par; en ese punto se alcanza la potencia máxima. La potencia se mide en CV o si se prefiere en kW (1 kW = 1,36 CV). Por su parte, el par se puede medir en Nm o en mkg (1Nm = 0.98 mkg). Si nos expresamos en términos más populares para que nos puedas entender mejor, el par es el empuje y la potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor por unidad de tiempo[/coloruhxcxckk]. Aunque están directamente relacionados, un motor puede desarrollar mucho par y poca potencia y viceversa. Normalmente los motores de gran cilindrada suelen ofrecer valores de par muy elevados y también tienen más facilidad para desarrollar un nivel de potencia bastante alto. El caso más evidente sería el motor de un camión. Por el contrario un motor de poca cilindrada raramente desarrolla valores de par elevados y, sin embargo, pueden ofrecer potencias muy elevadas (no hay más que ver las motos japonesas).[/quoteuhxcxckk]

Es la definición , por lo menos para mi ,más clara y acertada de par y potencia

Gracias Miguel

La potencia fiscal se obtiene de la siguiente fórmula
Pot. Fiscal = ((Cilindrada/nº cilindros)^0,6)*nº Cilindros*0,08

Respecto a la relación entre potencia, par y cilindrada en un tractor...

http://www.deere.es/es_ES/power_systems ... ations.pdf

Un motor de 3000cc saca un máximo de 50 CV (de vapor) a 2300 rpm y un par máximo de 189 a 1000 rpm. (Motor pistonudo, bajo régimen de giro, mucha cilindrada pero poca potencia).

Otra cosa además es que una de las razones por las que un motor de pistones grandes (ducati 2 cilindros en V) no puede alcanzar un alto régimen de giro como una japonesa de 4 cil. en linea es por que para contrarrestar las fuerzas de inercia generadas en su moviemiento alterno (arriba y abajo) deben ir "contrapesadas" con masas más elevadas que los pistones más pequeños. Esto limita su régimen de giro y además aumenta su nivel de vibraciones transmitidas. De ahí que una Ducati o una Harley tenga esas vibraciones congénitas. Si además le añades que su disposición es en V... te cagas la pata abajo como se suele decir.

La fórmula de Potencia igual a par por revoluciones es una fórmula simplificada pero correcta. Luego está la de potencia efectiva pero son fórmulas muy teóricas que se emplean en ensayos para parametrizar de forma exacta un motor.

Salud¡¡¡

porque son motores tarados de kawasaki

No defiendas las harleys aun tenemos pendiente una aceleración 0-100 tu , yo y el hierro de tu brother

Os estais poniendo muy teoricos y esto parece una clase de fisica aplicada

pues toma
[urlmjvlb4ro]http://es.wikipedia.org/wiki/Potencia#Potencia_mec.C3.A1nica[/urlmjvlb4ro]

Que el 1050 de Triumph solo de 120 cv (cambiando escape y admision a la Speed, ya da casi 140 a la rueda, que son alguno mas "oficiales" que se miden desde cigueñal) ya lo han comentado por ahi, se busca potencia util, a bajas y medias revoluciones, no sirve de mucho tener 170 cv a 14.000 rpm.... Y tambien se trata de un motor bastante antiguo. Y respecto al buen rendimiento, y espero no equivocarme, es por el orden de encendido y calado de cigueñal. Al estar calado a 120º y en orden encendido 1-2-3, para explicarlo facilmente, siempre hay un cilindro empujando, es decir, no hay ningun cilindro que este en punto muerto, como los 4 cilindros calados a 180º. En un 4 cilindros, cuando los pistones, que van emparejados de 2 en 2 llegan abajo, los otros 2 llegan arriba para la explosion de uno de ellos. Pues en ese momento el cigueñal no tiene ningun cilindro empujando, y el motor sigue girando gracias al volante inercia. Para evitar este punto de empuje 0 existe el rotor, que es bastante complicado de explicar (yo se como funciona gracias a un post que colgaron por aqui, pero no se explicarlo con pocas palabras). El tricilindrico, por su configuracion, es imposible que esto ocurra, no existen puntos muertos. Por eso que explico (espero haberme explicado lo suficientemente bien) la nueva R1 (que proviene de la M1 de Rossi) el cigueñal esta calado a 90º para no tener momentos de empuje 0, tener la entrega de potencia mas lineal, y menos puntiaguda. (Que algun experto en el tema confirme mis palabras, puesto que yo no tengo ni idea, y esto lo he aprendido leyendo unicamente)
Birras para el ladrillaco

Birras para el ladrillaco[/quote2liib84d]

De ladrillaco nada...

No defiendas las harleys aun tenemos pendiente una aceleración 0-100 tu , yo y el hierro de tu brother [/quote2wp3cxwq]

Tu sabes que tu eres mi ídolo . Puede Luck Skywalker enfrentarse a Obi Wan Kenobi?

No vuelvo a cojer la moto de mi hermano en vuestra presencia ni harto de vino... que luego Rocker se enfada , me envía a los chinos y encima después tengo que aguantar el cachondeo .

Auuu.

y mil más a todos vosotros.
teneis una ronda virtual a vuestra disposicion y muchas gracias.

Porque un motor de 1050 con solo 120 caballos se me antoja pocos[/quote2z7f6zvd]Pues no los mires

Cada fábrica desarrolla el motor que mejor resultado le da.[/quote2z7f6zvd]

Cuidado que yo dije "se me antojan pocos en COMPARATIVA".

No quiero decir que sea mal motor o que no me guste la sprint porque da pocos caballos. Realmente con 120 y pico voy mas que sobrado, sobretodo porque prefiero el gran par a los caballos. (efectivamente 170 caballos a 14.000 me parece un absurdo y mas con los tiempos que corren, excepto -y para expertos-en circuito)
Iba mas encaminado a saber si eran menos que en una R porque el motor no puede dar mas por ser TRI o no quieren que de más a cambio del par.

Un 4 cilindros 1000 da entre 160-180 y 40-50 de diferencia me parecían muchos.

Olé por triumph y su tri. Me parece una configuracion mucho mas acertada que las japos. Y como busco comodidad y ausencia de vibraciones, tambien mejor que una BI.

Ains, que me la dan mañana y estoy que no estoy!!!!!

No solo, influye el nº de cilindros, tambien es importante el diametro y carrera de estos. Un motor de carrera larga mejora el par con respecto a un equivalente con cerrera mas corta, al ser las muñequillas del cigueñal mas largas, pero al generar mas inercias se limita el nº de revoluciones max y con ello la potencia, sin tener en cuenta otros datos como el llenado de los cilindros, por ejem.
Nuestras 1050

Tipo de Motor 3 cilindros en línea
Refrigeración Líquida
Cilindrada 1.050 cc.
Diámetro x carrera 79 x 71.4 mm
Relación de compresión 12.0 1
Sistema de válvulas DOHC
Potencia / R.P.M. 115 CV / 9.400 rpm
Par / R.P.M. 100 Nm / 6.250 rpm


Una Kawa Z 1000
Tipo de motor 4 Tiempos, 4 cilindros en línea
Refrigeración Agua
Cilindrada 953 cc.
Diametro x carrera 77.2 x 50.9 mm.
Relación de compresión 11.2 1
Sistema de válvulas DOHC, 16 Válvulas
Potencia / R.P.M. 92 KW (125 CV) / 10.000 rpm.
Par motor máximo 98.7 Nm (10.1 kgf.m) / 8.700 rpm

Estos temas da gusto leerlos,........ que para gran hermano ya tenemos la tele.

Muchas gracias.

ooWoo Estos temas da gusto leerlos,........ que para gran hermano ya tenemos la tele.

Muchas gracias.[/quote110bf286]
Además de verdad blue

Miguel, por su puesto, y está muy bien que nos recuerdes a todos la importancia de la carrera de un motor, un motor de carrera corta como bien dices potencia el par y uno de carrera larga la potencia en altas , tu como siempre muy acertado en todos tus comentarios

Bazzi, tu si que eres grande que eres el hijo adoptado del comando Castelló e integrante de pleno derecho que te lo has ganado

y te puedes traer la harley cuando quieras

Bazzi, tu si que eres grande que eres el hijo adoptado del comando Castelló e integrante de pleno derecho que te lo has ganado
y te puedes traer la harley cuando quieras [/quote1qayr9wo]

Ains, que me la dan mañana y estoy que no estoy!!!!![/quote352heniu]

Es como haber quedado con una tia que esta buenísima y sabes que vas a triumfar seguro. Enhorabuena anticipada A disfrutarla a tope

Salud¡¡¡

ya te digo estará que no duerme hoy a mi en tu caso las horas me pasaron lentas.... lentas.... o es que yo iba muy rápido que es más probable


Como era Metroid el hiperactivo???? me voy a cambiar la firma

Es un motor antiguo, tampoco creo que pueda dar mucho más de sí sin comprometer su fiabilidad. Eso sí, es magnífico.

mañana tengo curro extra y no podré ir a buscarla hasta el viernes por la tarde... que largo se van a hacer estos 151200 segundos que me quedan...


tengo unas ganas de sentir este motorazo del que hablais... el rodaje si que seme va a hacer laaaaaargo.
ya pondré fotos en el apartado que toca. Hoy de momento he podido solo arrancarla en la nave de la tienda.

Cuidado que yo dije "se me antojan pocos en COMPARATIVA".
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Un 4 cilindros 1000 da entre 160-180 y 40-50 de diferencia me parecían muchos[/quote293f7apk]No puedes comparar un motor de una R con el 1050. Los últimos están pensados para otro tipo de uso, y duran por lo menos el doble que los primeros. Has de compararlo con las CB 1000R, Z1000, y te parecerá que al tricilíndrico le sobra potencia.

Tambien acordaros de la Daytona 955 si no recuerdo mas daba de serie 145 cv aprox no?? No se queda tan corta