PedritoST
02-07-2009 20:17:22
HOLA A TODOS. quisiera saber si alguno me puede aconsejar qué aceite puedo ponerle a mi SPRINT ST 1050
resulta que el que le estoy poniendo hasta ahora es un 10/40 y sobre todo en estas fechas de tanto calor se lo bebe que dá gusto.
cada fin de semana que salgo y le hago 200 o 300 km tengo que rellenar unos 100 cl.
he pensado ponerles el que recomienda triumph MOBIL 1 RACING 4T 15/50 que
creo es más denso y se lo beberá menos
Siempre ha consumido un poquito como 1 litro cada 10.000 km mas o menos pero ahora es algo más... no se ve que rezume por ningún lado ni marca el terreno ni nada. ahora eso sí los escapes los pone negritos negritos
vss a todos
miguelvaloz
02-07-2009 20:53:37
ramenofis
03-07-2009 08:43:57
A mi no me consume nada, ademas una moto moderna con esos kilometros no debiera gastar ni una sola gota, a no ser que todos los kilometros los hicieses en circuito rozando la linea roja siempre. Yo que tu si todavia esta en garantia que te la miren bien.
miguelvaloz
03-07-2009 12:12:10
21 000 kms y ni gota, (espero que siga así hasta los 199. 999) pero se lo cambio cada 5000 y entonces tiene menos margen para consumirlo.
Este no es caro y es el que usé hasta los 20 000 , para mi mejor que el castrol gps, el motor suena mas suave y el cambio va mejor
CEPSA MOTO 4T RUTA 66 SINTÉTICO 10W50
PedritoST
03-07-2009 15:01:10
Desde el primer dia en la casa oficial me han dicho que es normal que un motor de estas caracteristicas consuma algo de aceite, incluso que 1 litro a los 10.000 km es normal. Desde luego si en esta moto tirais de la varilla y no consume ni una gota ya no se que pensar.... algo gastará no? a no ser que la lleves a 3.000 rev.
yo jamás la he pasado de la linea roja
PedritoST
03-07-2009 15:02:51
A mi no me consume nada, ademas una moto moderna con esos kilometros no debiera gastar ni una sola gota, a no ser que todos los kilometros los hicieses en circuito rozando la linea roja siempre. Yo que tu si todavia esta en garantia que te la miren bien.[/quote2dd4ub96]
cuantos km tienes?
miguelvaloz
03-07-2009 16:00:03
¿Tiene que ver el consumo de aceite con las revoluciones a las que se conduzca?
miguelvaloz
08-07-2009 22:07:59
ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL CONSUMO DE ACEITE EN LOS
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
CONSUMO DE ACEITE
El consumo de aceite es una característica importante que define el buen
funcionamiento de un motor. Para un usuario medio, un consumo de aceite bajo es
sinónimo de n motor bien mantenido y con un buen comportamiento, con bajos niveles
de desgaste y favorables costos de utilización.
El consumo de aceite se debe limitar tendiendo al mínimo compatible con el tipo de
motor, aplicación, ciclo, etc.
Las razones fundamentales son
- Disminuir los componentes nocivos de los gases de escape con el fin de reducir la
contaminación (valores limitados por la legislación).
- Evitar mantenimientos frecuentes del motor (reposición del nivel).
El consumo de aceite es achacado por lo general al comportamiento de la segmentadura
del motor. No obstante, existen otras fuentes de consumo, comenzando por el aceite
lubricante en si mismo.
CAUSAS DE UN CONSUMO DE ACEITE ELEVADO
a) Transitorio
- Nivel de aceite en el cárter por encima el máximo.
- Temperatura de funcionamiento del motor muy elevada que calienta el aceite
produciéndole un grado excesivo de fluidez.
- Aceite no adecuado a la aplicación del motor.
b) Permanente
- Paso del aceite a la cámara de combustión a través de las guías de válvulas.
- Deformación de cilindros, ovalación.
- Mala alineación de bielas.
- Pérdidas de estanqueidad en el turbo bien por deterioro de le empaquetadura o por
aumento de depresión por efecto de suciedad.
- Mala orientación de las taberas de refrigeración de aceite al pistón.
- Problemas del equipomotor pistones, aros, camisas (desgastes, encolamiento, etc.).
- Sobrepresión en el bloque por problemas en el respiradero.
- Fugas en general.
- Golpeteo de los pistones contra la culata/ válvulas.
Aunque no se trata de un consumo de aceite, hay que resaltar el que puede introducirse
en la cámara de combustión por sobrepasar el nivel de aceite en el filtro de aire, dando
como consecuencia
- Mayor contaminación en gases de escape.
- Mayores residuos en cabeza y cordones del pistón.
- Partículas abrasivas que se introducen en la cámara con el aceite.
LA LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES
El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rápidamente al gripaje
(soldadura de la asperezas de las superficies en contacto).
Para evitarlo se debe establecer una película de aceite entre las superficies metálicas que
se desplazan una sobre la otra (lubricación hidrodinámica).
Esta película de aceite debe ser lo suficientemente fluida en frío para no producir un
aumento de las resistencias, pero lo suficientemente viscosa a alta temperatura para
conservar el espesor requerido para funcionar en caliente. Esta función está determinada
por el grado de VISCOSIDAD.
El aceite debe controlar los depósitos sobre la partes calientes el motor que se producen
por efecto de los productos de la combustión así como por la descomposición
(VOLATILIDAD) del mismo aceite. Es la función DETERGENTE.
En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas provenientes
de la combustión, desgastes, partículas introducidas en el aire de admisión, etc., para
evitar el taponado de los conductos. Es la función DISPERSANTE.
El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la combustión o de la
oxidación (anhídrido sulfuroso, agua condensada en las parte frías). Es la función
ALCALINIDAD.
La función INHIBIDOR de la CORROSIÓN permite pasivar los metales evitando la
creación de pares galvánicos que producen desgastes corrosivos.
INFLUENCIA DE LA DETERGENCIA/ VOLATILIDAD EN EL CONSUMO DE
ACEITE
Como regla general los motores diesel producen más productos sólidos de la
combustión que los motores de gasolina. Esto quiere decir que los lubricantes diesel
deben ser muy eficientes en eliminar los depósitos en el pistón.
La deposición excesiva de carbonilla en el cordón de fuego del pistón produce dos
efectos perjudiciales
a) Retrasa el establecimiento de la presión de los gases de la combustión en el
superficie posterior del 1er aro por disminución del volumen entre pistón-camisa.
b) Aumenta el desgaste irregular de la camisa / cilindro, por efecto del rozamiento de
la carbonilla dura (abrasiva) sobre la camisa (PULIDO).
La carbonilla depositada en el fondo del 1er canal disminuye el juego posterior pistónaro
aumentando el desgaste del mismo y de la camisa (excesiva presión de contacto arocamisa).
La carbonilla que de deposita en los flancos del canal impide el buen asentamiento del
aro y en último caso produce el encolamiento del mismo.
La formación de carbonilla en la válvulas / guías de válvulas impiden el cierre completo
de las mismas, empeoran su refrigeración y produce desgastes.
La carbonilla en el pistón empeora la transferencia de calor elevando localmente las
temperaturas y acelerando la descomposición del aceite en la zona de aros.
LAS PÉRDIDAS DE ACEITE
El aceite no solo se consume en las diferentes partes del motor que deben estar
lubrificadas, sino que se puede perder por falta de estanqueidad de las juntas o retenes.
LA FUNCIÓN DE LOS AROS
Los aros de un motor para diesel o gasolina (en los motores modernos en número de 3)
tienen una triple misión
a) Hermetizar la cámara de combustión para evitar pérdidas de compresión y paso de
gases el cárter.
b) Controlar el aceite que necesariamente debe estar situado en las paredes de los
cilindros con el fin de evitar los gripajes o los desgastes y facilitar así la función
disminuyendo los rozamientos.
c) Evacuar el calor del pistón hacia la camisa.
Los aros, principalmente el de fuego, trabajan en condiciones muy duras, dependiendo
de otro elementos ajenos su éxito en el cumplimiento de sus misiones.
Dos influencias externas caben ser subrayadas
a) Las características del bruñido de la superficie interior de las camisas / cilindros.
b) Los desgastes inducidos por elementos extraños (suciedad del aire de admisión,
residuo de materiales no eliminados durante la reparación).
EL SISTEMA EGR
La recirculación de los gases de escape se ha introducido en los motores diesel o
gasolina para disminuir los niveles de emisiones de óxidos de nitrógeno.
La recirculación de gases de escape, no obstante, produce un aumento del anhídrido
sulfuroso en el interior de la cámara de combustión aumentando, por lo tanto, el
desgaste corrosivo de los aros.
Los desgastes corrosivos, se incrementarán si un mal funcionamiento del sistema EGR
se une un ciclo de funcionamiento de frío (condensaciones,…) en los motores diesel.
El contenido admisible en azufre (con el fin de evitar la formación de anhídrido
sulfuroso) de los gasóleos se está limitando. Hace algunos pocos años, se admitía un
contenido de azufre del orden del 1 al 3%; hoy en día las cifras admisibles son del 0,3%
tendiendo a su eliminación.
LA REFRIGERACIÓN DE LOS PISTONES
En las aplicaciones de los modernos motores diesel y en los exigidos motores de
gasolina, las condiciones de funcionamiento del pistón son mucho más duras que en el
pasado. Esto se traduce en un aumento de las temperaturas medias de trabajo del pistón.
El aumento de temperatura se manifiesta en dos aspectos fundamentales
a) En el 1er canal produciendo encolado y / o desgaste excesivo del 1er aro.
b) en la cabeza y el 1er cordón del pistón aumentando la deposición de carbonilla,
disminuyendo la transmisión del calor e incrementando los problemas de pulido de
camisas.
Todos estos factores conducen a un aumento del consumo de aceite. Los pistones se
refrigeran por medio del aceite del cárter, bien dirigiendo un chorro al cielo del pistón, o
bien introduciéndolo dentro de un canal de refrigeración o galería construida dentro de
la cabeza del pistón.
Las toberas colocadas en el bloque para refrigerar los pistones deben revisarse con sumo
esmero en 2 aspectos fundamentales
a) Características del chorro (ausencia del dispersión).
b) Orientación del chorro.
Si estas características son incorrectas, no se establece la refrigeración eficazmente
(aumentando desgastes, etc.) y se incrementa excesivamente la cantidad y presión del
aceite en la camisa, con el resultado de un excesivo consumo de aceite.
EL BRUÑIDO DE LAS CAMISAS
El desgaste de las camisas es una causa importante de consumo de aceite que puede ser
incrementado por un bruñido defectuoso.
El gripaje de aros (scuffing) que obviamente es también una causa del aumento del
consumo de aceite puede ser producido en un elevado porcentaje de ocasiones, por un
mal bruñido de camisas o cilindros.
En la operación de bruñido se producen partículas abrasivas que si no se tiene un
exquisito cuidado en eliminarlas, producirán durante el rodaje del motor un desgaste en
aros / camisas que conducirán a un excesivo consumo de aceite.
Es muy importante asegurar que el fluido de corte y refrigeración permanece limpio y
libre de partículas abrasivas provenientes de las líneas y del mismo cilindro (atención al
filtrado del fluido de corte).
Algunos puntos de vital importancia referentes al bruñido de camisas son
a) Deformación excesiva en la superficie de la camisa por doblado de láminas de metal
que tapan las vetas de grafito fundamentales en la retención de aceite necesario para
la formación de la película y establecer el régimen de lubricación hidrodinámica.
El valor de la rugosidad y la orientación de la rayas de bruñido, así como el valor de la superficie portante.
Perdonad el ladrillo.
ramenofis
09-07-2009 08:38:16
Miguel tas pasaoo, jajajajaja
josest
09-07-2009 16:09:52
eso no es un ladrillo, es el muro de berlín, mamma mía.
No, no te perdonamos
Vssssssss..............
miguelvaloz
09-07-2009 16:48:33
PedritoST
09-07-2009 20:45:07
miguelvaloz
10-07-2009 00:08:15
Espero que el cambio, le venga bien, ya nos contaras.
PULPI
29-07-2009 17:05:06
a ver, el consumo k dices no es muy normal.... cierto es k en VERANO siempre es más facil k un motor BEBA ALGO DE ACEITE, INCLUSO ES NORMAL Y HASTA RECOMENDABLE...pero eso, k beba..no k se lo consuma todo. lo normal en zonas muy calientes es k un motor se pueda tragar unos 500cl a los 10.000 kms y como te digo siempore k hagas mucha ciudad, o cierclues poor zonas de mucho calor, k el motor esta siempre muy alto de temperatura y el aceite SIMPLEMENTE SE EVAPORA, y con el sistema de recirculación de los gases, vuelve a entrar en la caja del filtro de aire y se consume ESOS VAPORES, MEZCLADOS CON EL AIRE, en la injección de combustible.
El aceite k has eslegido es muy bueno, y mal no le hace, para éstos motores 1050, casi cualquier marca del mercado, es suficientemente buena, en grado 10-40 / 15-50, son especificaciones de sobra para la peninsula iberica(y te aguantan sin ningún problema los 10.000 kms. INCLUSO TE DIGO, K UN BUEN MINERAL 20-50, SI LO RESPETAS EL CAMBIO CADA 5.000/ 6000 KMS te funcionaria de coña.
mi tiger 1050, lleva desde el primer dia ELF SBK 4T en grado 10-40, ahora con 30.000 km y con las calores de éstos meses de verano, me ha consumido PRO PRIMERA VEZ EN SU VIDA 300CL, justo en los últimos 3000 kms, (medido en .probeta), pero como te digo, estoy trankilo, ya k lo achaco a la temperatura ambiente (más de 35º-40º de media en catalunya en lios últimos 2 meses), aADEMÁS de k he hecho + ciudad k de costumbre.
PEPEVFR
05-08-2009 10:08:13
a mi no me consume nada de nada, eso si, las revisiones las adelanto a los 7.500km, soy así de espléndido.
igual te consume tanto porque poner aceite sintético en vez de mineral, ¿o es al reves?, bueno ya me entendeis.
p.d. miguel.....un resumen puede ser, o me espero a que saquen la peli
PULPI
05-08-2009 11:04:49
el mineral, es el k aguanta menos kms... lo ideal es, si pones mineral, cambiarlo cada 5 0 6.000 kms.. el sintetico, aguanta sin problemas los 10.000....e incluso los 20.000 en motores poco apretados (k no suben a 16.000 rpms...)
PedritoST
05-08-2009 13:45:26
Y tantoooooooooooooooo........................., X lo menos cuatro pueblos. 
