bichoide
30-08-2010 11:36:10
Por si a alguien le es de utilidad 
http://www.motociclismo.es/Equipamiento ... alta/10245
Una prueba de este tipo necesita al menos medio año. Las primeras reuniones con el investigador de accidentes Florian Schueler y el experto en pruebas de cascos Peter Schaudt tuvieron lugar en abril de 2009 y en ellas se definieron las pruebas y los procedimientos a seguir. Las pruebas han tenido tres escenarios la prueba «en seco» en la redacción donde se comprobaron todos los participantes en tres medidas M, L y XL para juzgar entre otras cosas la adaptabilidad y la facilidad de manejo y que sirvieron de base para un análisis más profundo en las pruebas de acción.
Las pruebas en carretera las hicieron dos redactores con dos motos en pruebas de larga duración, por carretera nacional y autopista en Alemania. Un tramo no muy concurrido y sin límite de velocidad. Con la Aprilia RSV4 R se puede ir –siempre que sea posible y legal y en ese tramo lo es– gas a tope bastante por encima de los 250 km/h. Con la Kawasaki Z 1000 se llevó el cuentakilómetros hasta los 220 km/h. La mayoría de los km se hicieron entre 160 y 200 km/h.
Los datos se ordenaban nada más acabar la prueba de cada uno de los cascos, por un lado para no olvidar ningún detalle y por otro para dejar descansar un rato la maltratada musculatura del cuello. Después de las pruebas en carretera se enviaron dos cascos de cada participante en talla M a TÜV Rheinland en Colonia (Alemania). Tras una noche de aclimatación pasaron las pruebas de impacto supervisadas por redactores de la revista. Y tras tomar todos los datos registrados y las valoraciones ya sólo nos quedaba escribir esta comparativa.
La prueba de absorción de impactos
En cada prueba se le inserta una cabeza llena de sensores antes de caer tres metros a una velocidad de 7,5 m/s contra un segmento de guardarrail. Los sensores de la cabeza recogerán la fuerza del impacto, es decir, la aceleración, que los técnicos cuantifi can en valores g. Según la ECE-R 22.05 la aceleración máxima no debe exceder de los 275 g. Médicos e investigadores de accidentes están de acuerdo en que este valor es demasiado alto. Estos valores se introducen en el ordenador y con la ayuda de otros parámetros (la duración de las fuerzas) calcula el valor HIC (Head Injury Criterion), una medida de las lesiones cerebrales que podemos esperar. Según la ECE el valor máximo de HIC ha de ser 2400 en la norma para cascos, pero en la biomecánica se establece un valor de la mitad de éste como nivel a partir de cual se sufre un grave trauma craneoencefálico.
La velocidad de impacto la hemos tomado de la norma ECE y se ha completado con un impacto lateral contra el poste de guardarrail a 5,5 m/s. Además de ésta, se han hecho otras pruebas que difi eren en los puntos de contacto con la norma ECE, con lo cual la estructura del casco se ve sometida a exigencias sensiblemente mayores. Si miramos los datos más detalladamente podemos ver que, por ejemplo, el BMW incluso en la prueba a 7,5 m/s se mantiene en el nivel máximo sugerido por médicos e investigadores de accidentes demostrando así sus magnífi cas características en absorción de impactos, mientra que el Shark se queda cerca del máximo de la ECE. Como prueba extra le hemos dado «un buen gancho» a cada casco. Hablando claro, un buen golpe en la barbilla.
Cascos probados BMW Sport, HJC R-PHA 10, Lazer Fiber D1 KMII, Schubert S1 Pro, Scorpion EXO-1000 Sublim, Shark RSI Carbon, Shoei XR-1100, Suomy Vandal, Uvex Uvision y Xlite X-802.
http://www.motociclismo.es/Equipamiento ... alta/10245
Una prueba de este tipo necesita al menos medio año. Las primeras reuniones con el investigador de accidentes Florian Schueler y el experto en pruebas de cascos Peter Schaudt tuvieron lugar en abril de 2009 y en ellas se definieron las pruebas y los procedimientos a seguir. Las pruebas han tenido tres escenarios la prueba «en seco» en la redacción donde se comprobaron todos los participantes en tres medidas M, L y XL para juzgar entre otras cosas la adaptabilidad y la facilidad de manejo y que sirvieron de base para un análisis más profundo en las pruebas de acción.
Las pruebas en carretera las hicieron dos redactores con dos motos en pruebas de larga duración, por carretera nacional y autopista en Alemania. Un tramo no muy concurrido y sin límite de velocidad. Con la Aprilia RSV4 R se puede ir –siempre que sea posible y legal y en ese tramo lo es– gas a tope bastante por encima de los 250 km/h. Con la Kawasaki Z 1000 se llevó el cuentakilómetros hasta los 220 km/h. La mayoría de los km se hicieron entre 160 y 200 km/h.
Los datos se ordenaban nada más acabar la prueba de cada uno de los cascos, por un lado para no olvidar ningún detalle y por otro para dejar descansar un rato la maltratada musculatura del cuello. Después de las pruebas en carretera se enviaron dos cascos de cada participante en talla M a TÜV Rheinland en Colonia (Alemania). Tras una noche de aclimatación pasaron las pruebas de impacto supervisadas por redactores de la revista. Y tras tomar todos los datos registrados y las valoraciones ya sólo nos quedaba escribir esta comparativa.
La prueba de absorción de impactos
En cada prueba se le inserta una cabeza llena de sensores antes de caer tres metros a una velocidad de 7,5 m/s contra un segmento de guardarrail. Los sensores de la cabeza recogerán la fuerza del impacto, es decir, la aceleración, que los técnicos cuantifi can en valores g. Según la ECE-R 22.05 la aceleración máxima no debe exceder de los 275 g. Médicos e investigadores de accidentes están de acuerdo en que este valor es demasiado alto. Estos valores se introducen en el ordenador y con la ayuda de otros parámetros (la duración de las fuerzas) calcula el valor HIC (Head Injury Criterion), una medida de las lesiones cerebrales que podemos esperar. Según la ECE el valor máximo de HIC ha de ser 2400 en la norma para cascos, pero en la biomecánica se establece un valor de la mitad de éste como nivel a partir de cual se sufre un grave trauma craneoencefálico.
La velocidad de impacto la hemos tomado de la norma ECE y se ha completado con un impacto lateral contra el poste de guardarrail a 5,5 m/s. Además de ésta, se han hecho otras pruebas que difi eren en los puntos de contacto con la norma ECE, con lo cual la estructura del casco se ve sometida a exigencias sensiblemente mayores. Si miramos los datos más detalladamente podemos ver que, por ejemplo, el BMW incluso en la prueba a 7,5 m/s se mantiene en el nivel máximo sugerido por médicos e investigadores de accidentes demostrando así sus magnífi cas características en absorción de impactos, mientra que el Shark se queda cerca del máximo de la ECE. Como prueba extra le hemos dado «un buen gancho» a cada casco. Hablando claro, un buen golpe en la barbilla.
Cascos probados BMW Sport, HJC R-PHA 10, Lazer Fiber D1 KMII, Schubert S1 Pro, Scorpion EXO-1000 Sublim, Shark RSI Carbon, Shoei XR-1100, Suomy Vandal, Uvex Uvision y Xlite X-802.
