moi
28-05-2009 17:05:23
* hay veces en que por algún motivo, sabe mal devolver una moto de pruebas. en este caso lo hemos hecho casi con lágrimas en los ojos. ¿motivos? podríamos decir que va muy bien, que es bonita… Pero se trata de algo más. en conjunto, es una moto que enamora.
Los domingos por la tarde suelen tener un aire nostálgico. Sentado en la terraza, apuro mi caña contemplando la T100. ¡Rediez! Es que es bonita, la condenada. Y me he divertido tanto… Miro el chivato del estribo y recuerdo… una semana antes… Recojo la moto en Barcelona y como de costumbre, huyo de la autopista y me la llevo por carretera cruzando el Tibidabo. Con cariño y tacto, vamos haciéndonos el uno al otro. El día es soleado, tibio, y asfalto –no en muy buen estadoestá seco.
En cuatro curvas ya hablamos el mismo idioma, y a la quinta o sexta, me sorprendo arrastrando el estribo por el asfalto. Caramba con la clásica.
No será una Paul Smart, evidentemente, pero tampoco es su objetivo ser la más agresiva de las vintage, sino ser una Bonnie con todo lo que eso supone Elegante, bella, fácil y divertida.
DELICIOSA
No soy un piloto especialmente rápido ni agresivo, pero es de esas motos que ofrecen mucha, mucha confianza. En su banda baja es dulce y dispone de par suficiente para movernos con agilidad. Los cambios de marcha se suceden sin escalones incómodos y el desarrollo de la primera está muy bien adecuado para no tener que ir tocando el embrague en situaciones de tráfico casi parado.
Hacia las 4.000 rpm tenemos una pequeña travesía del desierto, unas 1.000 revoluciones en las que aceleramos, pero la respuesta es algo plana, falta de carácter, y a partir de las 5.000 hasta el final a 7.500, la moto se vuelve ligera y zumba alegre entre curvas, permitiendo extraerle unas dosis de diversión inesperada. Exprimiendo el motor, nos lanzamos hacia la curva, marcamos la trazada mientras reducimos y con un suave toque al freno… nos hemos quedado algo cortos. La mordiente es realmente buena y el freno puede de sobras con el peso de la moto. No vamos a caer en el mismo error.
En el siguiente giro, nos limitamos a pensar en frenar y ¡voilá! La mínima presión es suficiente y dejo correr la moto en curva, acelerando casi a fondo a la salida. La moto nos saca rauda y con un ligero y sano deslizamiento de la trasera.
Detrás de mí tengo a un tipo con una Fazer y mocasines que no acaba de entender lo que sucede. En el semáforo al final de la carretera le tengo que explicar que es clásica, pero moderna, que no es lo que parece… Se despide y rascándose la nuca bajo el casco se aleja. Creo que no acaba de verlo claro.
Yo también estoy sorprendido. Lo dicho, el tacto de mandos, levas… es bueno, pero especialmente el del freno.
La moto pinta casi anciana –luego nos pondremos con ello- pero las levas de freno y embrague son graduables y sorprende la efectividad y mordiente de su freno delantero, con un disco y una pequeña pinza –casi ridícula- firmada por Nissin. Eso nos lleva a la parte ciclo. El chasis es evidentemente un doble cuna de tubo, como mandan los cánones, y se muestra muy estable y obediente.
La posición al manillar es relajada y muy confortable, aunque en “esos” momentos permite echar el pecho afuera y adelante, sin inmutarse. Puestos a buscarle defectos, sólo echamos de menos una horquilla delantera un poco más firme, pues en curvas con asfalto un poco irregular acusa una cierta morbidez, agacha en morro un poco más de lo que uno quisiera al frenar y no dispone de ajustes. Caso de tener una, lo primero –y casi lo único- que le haría sería darle un poco de precarga delante.
CLÁSICA POR FUERA, MODERNA POR DENTRO
Gran parte del encanto de esta moto es que a pesar de ser una reedición –la enésima- de una moto clásica, es muy interesante ver cómo se han esforzado en Triumph por mantener en la medida de lo posible su encanto “vintage”. Evidentemente no vamos a ir por la vida con tambores en las ruedas –aunque aún quedan por ahí fabricantes que montan detrás excedentes de stock en sus modelos custom- de modo que viene equipada con dos hermosos discos, aunque el buje trasero sobredimensionado recuerda al tambor.
Pero lo más interesante es la parte mecánica. El motor ofrece un aspecto muy parecido al de los clásicos 650, en su típica disposición bicilíndrica vertical, pero hay algo que tiene la mosca detrás de mi oreja. Es una moto de este año, y cumple con la legislación en lo tocante a emisiones.
De hecho, puedo ver las sondas Lambda en los colectores, y con una linterna por los escapes se ve la malla de los catalizadores camuflados en los terminales “peashooter”. No tengo claro cuál será su eficiencia, tan lejos de los colectores, pero bueno… es una clásica y seguro que los ingenieros saben lo que hacen mejor que nosotros. Pero que se pudra mi juego de llaves favorito si eso no son dos carburadores por depresión. Keihin, para más señas.
Y esto a su lado, un ajuste de ralentí y un estárter manual, y operativo.
Vamos, que en frío tenemos que tirar de él, como en una carburada. ¿Qué clase de híbrido es este? No puede ser. Una mirada más atenta descubre el genial “engaño”. Los carburadores son fingidos y en realidad sólo pasa aire por ellos. Ahí sólo tenemos los sensores del sistema de inyección y las mariposas. Los inyectores están camuflados junto a las bujías. El truco de no disponer de estárter automático te obliga a usarlo, como antaño y eso le da una cierta verosimilitud a la moto, aunque evidentemente su comportamiento ha cambiado y si bien no puede tener el sabor de una verdadera clásica, lo compensa con una respuesta muy dosificable y presta a lo que le pidamos. Un pequeño daño colateral de la inyección en este caso –y no es el único- es que debido a la intrusión de la bomba en el depósito, el indicador de reserva empieza a encenderse antes de tiempo y el último tercio del depósito apenas dura, con lo que resulta el cuento de Pedrito y el lobo, de modo que mejor nos fiamos de la autonomía del contador parcial. Otro detalle que nos ha gustado es la discreta ubicación del radiador, que parece más un complemento añadido que un elemento de serie, y en este caso eso puntúa a su favor. ¿Recuerdas las Striker con radiador alter-market picadas con las primeras Urracas? Pues eso.
CONCLUYENDO
La Bonneville es una moto que hemos disfrutado como pocas, por su comportamiento y un confort de conducción realmente envidiable. Es clásicamente bonita y elegante, el acabado bitono T100 le sienta de maravilla.
Confortable, efectiva, práctica y si quieres, divertida en curvas, parece una máquina con la que uno puede ir a una recepción vestido de esmoquin y reírse del coche de 100.000 euros que tenga al lado, porque una cosa es el dinero, y otra la clase. Y a la Bonnie le sigue sobrando estilo y elegancia para dar y vender.
FICHA TECNICA
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Marca Triumph
Modelo BONNEVILLE T100
Precio 9.290 euros
Motor 2 cilindros verticales paralelo DOHC
Cilindrada 865 cc
Potencia 68 CV a 7.500 rpm
Parte motor
Diámetro x Carrera 90 x 68 mm
Compresión 9,21
Encendido Digital
Alimentación Inyección multipunto
Embrague Multidisco en baño de aceite
Arranque Eléctrico
Caja de cambios De 5 relaciones
Transmisión secundaria Cadena
Parte ciclo
Chasis Doble cuna en tubo de acero
Supensión delantera Horquilla telescópica Kayaba de 41 mm y 120 mm de recorrido
Suspensión trasera Doble amortiguador con muelles y precarga
Freno delantero Disco de 310 mm, pinza de dos pistones
Freno Trasero Disco de 255 mm, pinza de dos pistones
Altura asiento 775 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Cap. depósito gasolina 21,6 litros
Basculante Doble brazo en acero
En positivo
Respuesta motor
Confort de conducción
Frenada
Estética acertada
En negativo
Suspensión delantera blanda
Indicador combustible impreciso
Los domingos por la tarde suelen tener un aire nostálgico. Sentado en la terraza, apuro mi caña contemplando la T100. ¡Rediez! Es que es bonita, la condenada. Y me he divertido tanto… Miro el chivato del estribo y recuerdo… una semana antes… Recojo la moto en Barcelona y como de costumbre, huyo de la autopista y me la llevo por carretera cruzando el Tibidabo. Con cariño y tacto, vamos haciéndonos el uno al otro. El día es soleado, tibio, y asfalto –no en muy buen estadoestá seco.
En cuatro curvas ya hablamos el mismo idioma, y a la quinta o sexta, me sorprendo arrastrando el estribo por el asfalto. Caramba con la clásica.
No será una Paul Smart, evidentemente, pero tampoco es su objetivo ser la más agresiva de las vintage, sino ser una Bonnie con todo lo que eso supone Elegante, bella, fácil y divertida.
DELICIOSA
No soy un piloto especialmente rápido ni agresivo, pero es de esas motos que ofrecen mucha, mucha confianza. En su banda baja es dulce y dispone de par suficiente para movernos con agilidad. Los cambios de marcha se suceden sin escalones incómodos y el desarrollo de la primera está muy bien adecuado para no tener que ir tocando el embrague en situaciones de tráfico casi parado.
Hacia las 4.000 rpm tenemos una pequeña travesía del desierto, unas 1.000 revoluciones en las que aceleramos, pero la respuesta es algo plana, falta de carácter, y a partir de las 5.000 hasta el final a 7.500, la moto se vuelve ligera y zumba alegre entre curvas, permitiendo extraerle unas dosis de diversión inesperada. Exprimiendo el motor, nos lanzamos hacia la curva, marcamos la trazada mientras reducimos y con un suave toque al freno… nos hemos quedado algo cortos. La mordiente es realmente buena y el freno puede de sobras con el peso de la moto. No vamos a caer en el mismo error.
En el siguiente giro, nos limitamos a pensar en frenar y ¡voilá! La mínima presión es suficiente y dejo correr la moto en curva, acelerando casi a fondo a la salida. La moto nos saca rauda y con un ligero y sano deslizamiento de la trasera.
Detrás de mí tengo a un tipo con una Fazer y mocasines que no acaba de entender lo que sucede. En el semáforo al final de la carretera le tengo que explicar que es clásica, pero moderna, que no es lo que parece… Se despide y rascándose la nuca bajo el casco se aleja. Creo que no acaba de verlo claro.
Yo también estoy sorprendido. Lo dicho, el tacto de mandos, levas… es bueno, pero especialmente el del freno.
La moto pinta casi anciana –luego nos pondremos con ello- pero las levas de freno y embrague son graduables y sorprende la efectividad y mordiente de su freno delantero, con un disco y una pequeña pinza –casi ridícula- firmada por Nissin. Eso nos lleva a la parte ciclo. El chasis es evidentemente un doble cuna de tubo, como mandan los cánones, y se muestra muy estable y obediente.
La posición al manillar es relajada y muy confortable, aunque en “esos” momentos permite echar el pecho afuera y adelante, sin inmutarse. Puestos a buscarle defectos, sólo echamos de menos una horquilla delantera un poco más firme, pues en curvas con asfalto un poco irregular acusa una cierta morbidez, agacha en morro un poco más de lo que uno quisiera al frenar y no dispone de ajustes. Caso de tener una, lo primero –y casi lo único- que le haría sería darle un poco de precarga delante.
CLÁSICA POR FUERA, MODERNA POR DENTRO
Gran parte del encanto de esta moto es que a pesar de ser una reedición –la enésima- de una moto clásica, es muy interesante ver cómo se han esforzado en Triumph por mantener en la medida de lo posible su encanto “vintage”. Evidentemente no vamos a ir por la vida con tambores en las ruedas –aunque aún quedan por ahí fabricantes que montan detrás excedentes de stock en sus modelos custom- de modo que viene equipada con dos hermosos discos, aunque el buje trasero sobredimensionado recuerda al tambor.
Pero lo más interesante es la parte mecánica. El motor ofrece un aspecto muy parecido al de los clásicos 650, en su típica disposición bicilíndrica vertical, pero hay algo que tiene la mosca detrás de mi oreja. Es una moto de este año, y cumple con la legislación en lo tocante a emisiones.
De hecho, puedo ver las sondas Lambda en los colectores, y con una linterna por los escapes se ve la malla de los catalizadores camuflados en los terminales “peashooter”. No tengo claro cuál será su eficiencia, tan lejos de los colectores, pero bueno… es una clásica y seguro que los ingenieros saben lo que hacen mejor que nosotros. Pero que se pudra mi juego de llaves favorito si eso no son dos carburadores por depresión. Keihin, para más señas.
Y esto a su lado, un ajuste de ralentí y un estárter manual, y operativo.
Vamos, que en frío tenemos que tirar de él, como en una carburada. ¿Qué clase de híbrido es este? No puede ser. Una mirada más atenta descubre el genial “engaño”. Los carburadores son fingidos y en realidad sólo pasa aire por ellos. Ahí sólo tenemos los sensores del sistema de inyección y las mariposas. Los inyectores están camuflados junto a las bujías. El truco de no disponer de estárter automático te obliga a usarlo, como antaño y eso le da una cierta verosimilitud a la moto, aunque evidentemente su comportamiento ha cambiado y si bien no puede tener el sabor de una verdadera clásica, lo compensa con una respuesta muy dosificable y presta a lo que le pidamos. Un pequeño daño colateral de la inyección en este caso –y no es el único- es que debido a la intrusión de la bomba en el depósito, el indicador de reserva empieza a encenderse antes de tiempo y el último tercio del depósito apenas dura, con lo que resulta el cuento de Pedrito y el lobo, de modo que mejor nos fiamos de la autonomía del contador parcial. Otro detalle que nos ha gustado es la discreta ubicación del radiador, que parece más un complemento añadido que un elemento de serie, y en este caso eso puntúa a su favor. ¿Recuerdas las Striker con radiador alter-market picadas con las primeras Urracas? Pues eso.
CONCLUYENDO
La Bonneville es una moto que hemos disfrutado como pocas, por su comportamiento y un confort de conducción realmente envidiable. Es clásicamente bonita y elegante, el acabado bitono T100 le sienta de maravilla.
Confortable, efectiva, práctica y si quieres, divertida en curvas, parece una máquina con la que uno puede ir a una recepción vestido de esmoquin y reírse del coche de 100.000 euros que tenga al lado, porque una cosa es el dinero, y otra la clase. Y a la Bonnie le sigue sobrando estilo y elegancia para dar y vender.
FICHA TECNICA
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Marca Triumph
Modelo BONNEVILLE T100
Precio 9.290 euros
Motor 2 cilindros verticales paralelo DOHC
Cilindrada 865 cc
Potencia 68 CV a 7.500 rpm
Parte motor
Diámetro x Carrera 90 x 68 mm
Compresión 9,21
Encendido Digital
Alimentación Inyección multipunto
Embrague Multidisco en baño de aceite
Arranque Eléctrico
Caja de cambios De 5 relaciones
Transmisión secundaria Cadena
Parte ciclo
Chasis Doble cuna en tubo de acero
Supensión delantera Horquilla telescópica Kayaba de 41 mm y 120 mm de recorrido
Suspensión trasera Doble amortiguador con muelles y precarga
Freno delantero Disco de 310 mm, pinza de dos pistones
Freno Trasero Disco de 255 mm, pinza de dos pistones
Altura asiento 775 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Cap. depósito gasolina 21,6 litros
Basculante Doble brazo en acero
En positivo
Respuesta motor
Confort de conducción
Frenada
Estética acertada
En negativo
Suspensión delantera blanda
Indicador combustible impreciso
