bichoide
22-12-2010 11:36:45
http://www.motociclismo.es/Pruebas/carr ... 2011/10969
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Ser la hermana pequeña de la Ducati 1198 puede traer muy buenas consecuencias, y una de ellas es heredar su excepcional parte ciclo. Todo un lujo al alcance sólo de la Ducati 848 EVO. Y ser la hermana pequeña también significa ser más accesible porque su propulsor no es tan potente. Y entiéndase esto no como un inconveniente, sino como una cualidad. Los 129 CV que ha rendido el bicilíndrico Testastretta a 90º de Borgo Panigale dan mucho juego y desde luego son menos intimidatorios que los 162 CV, también verifi cados, del poderoso motor de la 1198 S. Algo que salta a la vista al conducirla en carretera y pilotarla en circuito.
Fácil, y no tan fácil
No nos engañemos, la 848 EVO es una deportiva extrema con excelentes componentes que ha sido concebida en y para las pistas. Y es precisamente en este ambiente donde percibes su facilidad, su nobleza y su efectividad. Aquí todo fluye con naturalidad, y entiendes el porqué de las cosas… En ciudad esta sensación cambia 180º, y en carretera la EVO exige ciertas dotes de mando y un estilo de conducción refinado para extraer todo su potencial.
La posición de conducción está hecha a la medida de quien disfrute de la máxima sensación de integración con su moto. No vas encima, sino que formas parte de un todo, destacando entre sus peculiaridades la estrechez general y el asiento plano, producto de un bastidor diseñado para que el piloto sienta toda la tracción al acelerar.
Una posición, sin duda no tan confortable en ciudad y que deja su huella con el paso de los kilómetros en carretera. Aunque bueno, de cualquier manera es claramente mejor que la de sus antecesoras, y por éstas nos referimos de la Ducati 749 hacia atrás, que eran sencillamente demoledoras para el conductor.
Frente al piloto encontramos un cuadro de instrumentos que es una maravilla lo mires por dónde lo mires, y a sus manos un embrague hidráulico muy bien dosificable (algo nada fácil de conseguir a la vista de lo regular que se comporta en muchas otras motos de muy diversas marcas); y un freno delantero de tacto exquisito y un mordiente brutal. Tanto que bloqueas como te despistes…
En realidad es muy poco agradable cuando circulas despacito entre el tráfico y nada en caso de «panic braking», como nos solemos referir al susto que te llevas cuando algo o alguien se cruza sin avisar delante de tus narices y echas mano de los frenos instintivamente y con todas tus fuerzas. Aquí bloqueas la rueda delantera sí o sí. Pero hay amigo, ¿qué pasa cuando te acercas a toda velocidad a cualquier curva de cualquier circuito de los muchos
que hay en nuestra geografía nacional? Entonces alucinas con el poder que tienes en la leva de tu mano derecha, de su constancia con el paso de las vueltas y de su tremenda efi cacia. Y es que los nuevos frenos de la 848 EVO con pinzas Brembo monobloque son mucho mejores para correr que para pasear.
Eficacia 100 por cien
Y hablando de pasear, la 848 y su bastidor tubular de acero son todo estabilidad, ofreciendo una seguridad que al final te incita a correr cada vez más. Hablando de manejabilidad, aunque no es más ligera que la 1198 (las dos rondan los 184 kg en seco verificados), al tener menos inercias internas su propulsor es mucho más suave de reacciones, y en consecuencia menos exigente con el piloto, que puede disfrutar de ella sin gran esfuerzo. Eso sí, como toda deportiva de Ducati que se precie, requiere un mínimo de anticipación a cualquier movimiento durante la conducción debido a su gran rigidez; y tener claro por dónde quieres trazar, pues no gusta de rectifi caciones innecesarias.
También, si se trata de pasear a lomos de la 848 EVO, puedes mantener los reglajes originales de las suspensiones, pero si la exprimes un mínimo, lo mejor es empezar a apretar por aquí y por allá hasta que des con el compromiso que se adapte a tu estilo y nivel de conducción. Un poquito más de precarga delantera y cerrar los hidráulicos de compresión y extensión delante y detrás es casi imprescindible en carretera y fundamental en circuito.
Y es que sus suspensiones firmadas por Showa, de gran calidad, salen muy blandas de la casa y cuando modifi cas los reglajes, se nota y mucho. Eso sí, sería interesante mejorar el acceso al tornillo de regulación de la extensión trasera, que se realiza a través de un pequeño agujero en el precioso y masivo el basculante monobrazo, y que requiere un destornillador muy largo y bastante puntería. También podría montar un amortiguador de dirección regulable que sería más práctico rodando al límite en pista que el que lleva, aunque éste responde bien en cualquier circunstancia. Por pedir que no quede.
«Bi-power»
El poderío del tradicional bicilíndrico desmodrómico alcanza elevadas cotas de perfección en su variante 848 EVO. En esta renovada versión se aumenta la compresión y se revisa el ángulo de la alzada de válvulas, con lo que se consigue un aumento de potencia de 6 CV (4 CV según nuestro banco de potencia Dynojet). Además se incrementa el régimen de giro del motor en nada menos que 1.000 rpm, situándose ahora el corte de encendido en 11.000 rpm.
En la práctica, la curva de potencia de la EVO se desplaza precisamente 1.000 rpm hacia arriba, con lo que exige una conducción algo más revolucionada que antes para mantener las mismas dosis de par y potencia. En su favor destacar que el primer golpe de gas a bajas vueltas no es tan brusco, y la potencia se entrega con unos escalones menos pronunciados que antes. Con todo, encontramos unos excelentes bajos que te permiten desenvolverte con gran soltura sin apenas dejar girar el motor, y rodar con fluidez en marchas largas. Alrededor de las 5.000 rpm el motor es un poco remolón, para subir de potencia a partir de ahí con contundencia hasta las 8.500 rpm, momento en el que se aprecia un empuje superior que te catapulta hasta las 10.500 rpm. Una sensación inédita y desconocida en su predecesora, que moría mucho antes, aunque a su favor tenía claramente más potencia a menos revoluciones. Ahora es como más puntiagudo.
A partir de las 10.500 rpm y hasta el corte de encendido a 11.000 rpm tenemos 500 vueltas muy rentables para utilizarlas a modo de sobrerrégimen en muy varias circunstancias, como bien pudiera ser un adelantamiento en carretera, o para aprovechar una marcha hasta el límite en
circuito y evitar tener que subirla.
Por último, mencionar que el cambio es un poco duro, pero preciso y muy rápido, y el embrague es muy dosifi cable a pesar de no tener antibloqueo. Rara vez lo echas en falta incluso en bruscas reducciones de marchas.
Accesible
Para compartir un buen número de elementos, la diferencia de precio entre la 848 EVO y su hermana mayor, la 1198, es sustancial. Quizá no llegues a poder pagar los casi 20.000 euros de la superbike, pero por 13.195 euros en color negro y 14.245 euros en rojo y negro, encuentras otro buen argumento para no renunciar a toda una «minisuperbike» vestida para circular por la calle y con la imagen, el tacto y el poderío de las mejores motos de Borgo Panigale
Ser la hermana pequeña de la Ducati 1198 puede traer muy buenas consecuencias, y una de ellas es heredar su excepcional parte ciclo. Todo un lujo al alcance sólo de la Ducati 848 EVO. Y ser la hermana pequeña también significa ser más accesible porque su propulsor no es tan potente. Y entiéndase esto no como un inconveniente, sino como una cualidad. Los 129 CV que ha rendido el bicilíndrico Testastretta a 90º de Borgo Panigale dan mucho juego y desde luego son menos intimidatorios que los 162 CV, también verifi cados, del poderoso motor de la 1198 S. Algo que salta a la vista al conducirla en carretera y pilotarla en circuito.
Fácil, y no tan fácil
No nos engañemos, la 848 EVO es una deportiva extrema con excelentes componentes que ha sido concebida en y para las pistas. Y es precisamente en este ambiente donde percibes su facilidad, su nobleza y su efectividad. Aquí todo fluye con naturalidad, y entiendes el porqué de las cosas… En ciudad esta sensación cambia 180º, y en carretera la EVO exige ciertas dotes de mando y un estilo de conducción refinado para extraer todo su potencial.
La posición de conducción está hecha a la medida de quien disfrute de la máxima sensación de integración con su moto. No vas encima, sino que formas parte de un todo, destacando entre sus peculiaridades la estrechez general y el asiento plano, producto de un bastidor diseñado para que el piloto sienta toda la tracción al acelerar.
Una posición, sin duda no tan confortable en ciudad y que deja su huella con el paso de los kilómetros en carretera. Aunque bueno, de cualquier manera es claramente mejor que la de sus antecesoras, y por éstas nos referimos de la Ducati 749 hacia atrás, que eran sencillamente demoledoras para el conductor.
Frente al piloto encontramos un cuadro de instrumentos que es una maravilla lo mires por dónde lo mires, y a sus manos un embrague hidráulico muy bien dosificable (algo nada fácil de conseguir a la vista de lo regular que se comporta en muchas otras motos de muy diversas marcas); y un freno delantero de tacto exquisito y un mordiente brutal. Tanto que bloqueas como te despistes…
En realidad es muy poco agradable cuando circulas despacito entre el tráfico y nada en caso de «panic braking», como nos solemos referir al susto que te llevas cuando algo o alguien se cruza sin avisar delante de tus narices y echas mano de los frenos instintivamente y con todas tus fuerzas. Aquí bloqueas la rueda delantera sí o sí. Pero hay amigo, ¿qué pasa cuando te acercas a toda velocidad a cualquier curva de cualquier circuito de los muchos
que hay en nuestra geografía nacional? Entonces alucinas con el poder que tienes en la leva de tu mano derecha, de su constancia con el paso de las vueltas y de su tremenda efi cacia. Y es que los nuevos frenos de la 848 EVO con pinzas Brembo monobloque son mucho mejores para correr que para pasear.
Eficacia 100 por cien
Y hablando de pasear, la 848 y su bastidor tubular de acero son todo estabilidad, ofreciendo una seguridad que al final te incita a correr cada vez más. Hablando de manejabilidad, aunque no es más ligera que la 1198 (las dos rondan los 184 kg en seco verificados), al tener menos inercias internas su propulsor es mucho más suave de reacciones, y en consecuencia menos exigente con el piloto, que puede disfrutar de ella sin gran esfuerzo. Eso sí, como toda deportiva de Ducati que se precie, requiere un mínimo de anticipación a cualquier movimiento durante la conducción debido a su gran rigidez; y tener claro por dónde quieres trazar, pues no gusta de rectifi caciones innecesarias.
También, si se trata de pasear a lomos de la 848 EVO, puedes mantener los reglajes originales de las suspensiones, pero si la exprimes un mínimo, lo mejor es empezar a apretar por aquí y por allá hasta que des con el compromiso que se adapte a tu estilo y nivel de conducción. Un poquito más de precarga delantera y cerrar los hidráulicos de compresión y extensión delante y detrás es casi imprescindible en carretera y fundamental en circuito.
Y es que sus suspensiones firmadas por Showa, de gran calidad, salen muy blandas de la casa y cuando modifi cas los reglajes, se nota y mucho. Eso sí, sería interesante mejorar el acceso al tornillo de regulación de la extensión trasera, que se realiza a través de un pequeño agujero en el precioso y masivo el basculante monobrazo, y que requiere un destornillador muy largo y bastante puntería. También podría montar un amortiguador de dirección regulable que sería más práctico rodando al límite en pista que el que lleva, aunque éste responde bien en cualquier circunstancia. Por pedir que no quede.
«Bi-power»
El poderío del tradicional bicilíndrico desmodrómico alcanza elevadas cotas de perfección en su variante 848 EVO. En esta renovada versión se aumenta la compresión y se revisa el ángulo de la alzada de válvulas, con lo que se consigue un aumento de potencia de 6 CV (4 CV según nuestro banco de potencia Dynojet). Además se incrementa el régimen de giro del motor en nada menos que 1.000 rpm, situándose ahora el corte de encendido en 11.000 rpm.
En la práctica, la curva de potencia de la EVO se desplaza precisamente 1.000 rpm hacia arriba, con lo que exige una conducción algo más revolucionada que antes para mantener las mismas dosis de par y potencia. En su favor destacar que el primer golpe de gas a bajas vueltas no es tan brusco, y la potencia se entrega con unos escalones menos pronunciados que antes. Con todo, encontramos unos excelentes bajos que te permiten desenvolverte con gran soltura sin apenas dejar girar el motor, y rodar con fluidez en marchas largas. Alrededor de las 5.000 rpm el motor es un poco remolón, para subir de potencia a partir de ahí con contundencia hasta las 8.500 rpm, momento en el que se aprecia un empuje superior que te catapulta hasta las 10.500 rpm. Una sensación inédita y desconocida en su predecesora, que moría mucho antes, aunque a su favor tenía claramente más potencia a menos revoluciones. Ahora es como más puntiagudo.
A partir de las 10.500 rpm y hasta el corte de encendido a 11.000 rpm tenemos 500 vueltas muy rentables para utilizarlas a modo de sobrerrégimen en muy varias circunstancias, como bien pudiera ser un adelantamiento en carretera, o para aprovechar una marcha hasta el límite en
circuito y evitar tener que subirla.
Por último, mencionar que el cambio es un poco duro, pero preciso y muy rápido, y el embrague es muy dosifi cable a pesar de no tener antibloqueo. Rara vez lo echas en falta incluso en bruscas reducciones de marchas.
Accesible
Para compartir un buen número de elementos, la diferencia de precio entre la 848 EVO y su hermana mayor, la 1198, es sustancial. Quizá no llegues a poder pagar los casi 20.000 euros de la superbike, pero por 13.195 euros en color negro y 14.245 euros en rojo y negro, encuentras otro buen argumento para no renunciar a toda una «minisuperbike» vestida para circular por la calle y con la imagen, el tacto y el poderío de las mejores motos de Borgo Panigale
