Davidaytor
04-11-2010 23:39:43
Hola chicos.Creo que estaréis conmigo en que el tema de la regulación de las suspensiones es una de las cosas más liosas y complicadas en esto de las motos.Pues bién en este blog
http://puestaapunto.dailymotos.com/ ,entre otras muchas cosas se trata el tema.Lo "saco a la superficie" para que lo tengais más a mano
A estudiarlo que esto entra en examen...
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REGLAJE DE SUSPENSIONES I LA PRECARGA.
Zanjado el tema de los lubricantes, vamos a hablar de las suspensiones. Uno de los puntos que, con el de los neumáticos, más dudas suscitan entre los moteros. El asunto tiene su importancia. Como muestra, sólo hace falta echar un vistazo a cualquier racing team para comprobar la cantidad de recursos que destinan a ponerlas a punto. Y aunque las motos de competición poco tienen que ver con las de calle, en estos momentos, puedes entrar en una tienda y escoger entre no pocos modelos con más de 160 caballos y menos de 190 kilos de peso...
Fotos César Rojo, Öhlins.
En cualquier caso, sean cuales sean tus objetivos o preferencias (rutero, quemado de la montaña, tandero, etc.), es una lástima desaprovechar las posibilidades de reglaje que ofrecen las motos modernas. Por qué conformarte con un traje estándar si puedes hacértelo a medida. Y eso, en principio, sin gastarte un duro. A eso, dedicaremos esta nueva serie de posts.
Por obvio que parezca, el trabajo de las suspensiones es mantener las ruedas en contacto con el terreno, evitando que la moto pierda la trayectoria y permanezca lo más paralela posible al firme. Un buen trabajo de las suspensiones redunda en el confort y en la seguridad de conducción. Y a medida que aumentamos el confort y la seguridad, lo hace el control sobre la moto. Y a mayor control, más velocidad...
El sistema se sirve de un elemento elástico para absorber (bordillo) o liberar (bache) la fuerza que debe mantener la rueda pegada al firme y también, soportar el peso del conjunto moto/piloto. Esa tarea, normalmente, se encomienda a un muelle de acero, aunque podemos encontrar otras soluciones como las neumáticas (Sachs Hydrocross y otros), muelle y neumática combinada (motos "top" y de GP), barras de torsión, ballestas o incluso cilindros de goma maciza (elastómeros) utilizados en algunos vehículos pesados y en la sin par Mobylette University.
El problema de los elementos elásticos, es lo que ocurre cuando disipan la energía que se acumula en su interior tras un movimiento. Para entendernos, sería algo parecido a lo que sucede después de saltar sobre un trampolín, donde la energía recibida por el primer impacto genera una secuencia de rebotes consecutivos. Es fácil imaginar que esas reacciones parasitarias convertirían nuestra motocicleta en un vehículo prácticamente imposible de conducir si no fuera por otro mecanismo que completa el sistema de suspensión el amortiguador. Un freno hidráulico que aprovechando la resistencia del aceite al fluir, es capaz de controlar la velocidad de movimiento del muelle.
MANOS A LA OBRA
En esto de reglar las suspensiones, como en casi todo, es conveniente seguir un orden y ser metódico. Por eso, el primer utensilio que deberemos tener a mano difícilmente lo encontrarás en tu caja de herramientas. Me refiero a la libreta. En ella, antes que nada, deberás apuntar los ajustes iniciales fijados por fábrica. Si nos perdemos (posibilidad que no deberíamos descartar) podremos dejar las cosas tal y como estaban para empezar de nuevo. En esa misma libreta estaría bien que apuntaras todas las operaciones acometidas, así como un comentario de porque decides hacerlas, el resultado de las mismas y las sensaciones.
REGLAJE ESTÁTICO.
Antes de ponernos el casco, comprobaremos el ajuste estático de las suspensiones. Primero con el peso de la moto y después con piloto y carga si fuera el caso. Es una operación muy sencilla, pero como verás, no por ello menos importante. Transcribo el procedimiento según el manual de usuario de Öhlins y White Power. Es el siguiente
A. Poner la moto en un soporte.
B. Levantar la parte trasera hasta una posición totalmente extendida.
C. Medir la distancia, por ejemplo desde el borde inferior del guardabarros trasero o desde un punto marcado por un trozo de cinta situado por encima del eje de la rueda trasera hasta el eje trasero (R1)
D. Hacer una medida similar en el eje delantero, por ejemplo desde la parte superior de la horquilla hasta el eje de la rueda delantera. La horquilla debe estar completamente extendida (F1)
E. Con la moto en el suelo (sin piloto) repetir el mismo procedimiento. (R2, F2)
F. Tomar las mismas medidas con el piloto y el equipo en la moto. Es importante que el piloto tome la postura correcta para que el peso se equilibre tanto en la rueda trasera como delantera en el mismo modo que cuando monta. (R3, F3)
Las medidas no deben variar de entre las siguientes
Sin piloto (juego muerto)
Detrás 5-20mm (R1-R2)
Delante 15-30mm (F1-F2)
Con piloto
Detrás 25-40mm (R1-R3)
Delante 35-50mm (F1-F3)
Nota Para motos antiguas tendríamos que tener en cuenta lo siguiente (R1-R2) 15-20mm y (R1-R3) 35-45mm.
Si tu moto no está dentro de esos parámetros, deberías tratar de acercarte a ellos "trasteando" con los mandos de precarga.
Antes de empezar a tocar nada, consulta el manual de tu moto y sigue las instrucciones de accionamiento. "Apretándolos" deberías reducir los recorridos, y al revés. Pero en cualquier caso, y este concepto es importante, con el reglaje de la precarga ni endureces ni ablandas los muelles de la suspensión. Sólo modificas la posición de montaje y por tanto, su recorrido. Si necesitas unos muelles más duros/blandos deberás cambiarlos.
También es importante tener claro que variando el recorrido de la suspensión, modificamos la altura y por tanto, el ángulo de la horquilla y la distancia entre ejes. O sea, la geometría. Y para bien o para mal, eso tiene su incidencia en las características de manejo de nuestra moto.
La horquilla de los valores de precarga recomendada por Öhlins y White Power, es bastante amplia con el fin de atender a todos los gustos y estilos de conducción. Lo recomendable es dejar los muelles lo más "sueltos" posibles para no recortar recorrido. Después, "jugaremos" con el amortiguador para controlarlos.
Y lo digo por desmentir la creencia, bastante extendida, de que los reglajes buenos para ir rápido, son aquellos que llevan la precarga "apretada" y la suspensión "dura" con movimientos estáticos mínimos. Esa idea se fraguó hace años, cuando la mala calidad de los amortiguadores y la falta de rigidez de los chasis, hacía que los pilotos encontraran algo más de estabilidad reduciendo los "meneos" a base de acortar los recorridos estáticos de la suspensión. El precio a apagar era una conducción mucho más seca y violenta. Como decía Tony Foale en su libro "Comportamiento dinámico y diseño de chasis". No pudiendo curar la enfermedad, atacaban los síntomas. Ahora, la calidad de los componentes, nos permiten disfrutar de largos recorridos sin menoscabar la rigidez.
REGLAJE DINÁMICO
Con la precarga estática ajustada, llega el momento de realizar un último test para verificar como trabajan los muelles cuando damos gas. Por fin nos ponemos el casco y salimos a rodar. Es conveniente que a partir de ahora y mientras duren los trabajos de ajuste, utilices siempre un mismo tramo de carretera, a ser posible variado y completo. Te será más fácil sentir e interpretar las variaciones en los reglajes que vayas acometiendo.
Para controlar el movimiento que "consumes" circulando, coloca una brida de plástico (del tipo abrazadera para cables) bien ajustada en la barra de la horquilla, en su parte superior. Lo ideal es que nunca llegues a sobrepasar el 90% del recorrido total disponible. El 10% restante lo deberíamos reservar a modo de colchón para hacer frente a la fatídica situación de "tope". Una circunstancia que puede acabar con tus huesos en el suelo.
En la parte trasera, la comprobación puede ser más complicada si no dispones de elementos de medición. Los sistemas de bieletas o la posición del montaje del amortiguador, pueden variar la proporcionalidad entre el movimiento de la suspensión y el de la rueda. Deberás echar mano de tu sensibilidad. Pero no te preocupes, si hace "tope" seguro que lo notas...
Dependiendo de tu ritmo, estilo de conducción o de las características mecánicas del muelle, y/o su estado, puede pasar que, con unos reglajes estáticos más o menos en su sitio, tus suspensiones hagan tope con facilidad o, por el contrario, se muevan menos que un gato de escayola. En los dos casos, deberás cambiar el muelle y sí, imaginas bien vuelta a empezar. Deberás ponerte en contacto con un distribuidor especializado. Explícale cual es tu problema y seguro que en su catálogo encuentran el muelle que necesitas.
Hay quien por ahorrarse unos eurillos, en vez de sustituir el muelle, intenta subsanar el problema enredando con los hidráulicos. Es un error. Así condicionarás y limitarás el posterior trabajo de puesta a punto desperdiciando recursos de reglaje. Posiblemente perjudicarás la geometría y sobre todo, acabarás descompensando las velocidades de trabajo. Por ese camino probablemente no llegarás a ninguna parte.
Con el muelle en su sitio, aprovechando su recorrido, sin hacer topes y con los reglajes estáticos dentro de los límites, ya podemos centrarnos en el amortiguador. O sea, en los reglajes del hidráulico. Pero eso lo dejaremos para el próximo post.
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Davidaytor
04-11-2010 23:40:51
Mañana, los hidráulicos..............
Moria
04-11-2010 23:54:18
muy bueno! yo soy de los de todo a tope. La verdad es que me siento bien así, pero a ver si me voy a sentir mejor quitando precarga.
mañana vuelvo.
Topopaco
05-11-2010 01:58:48
muy bueno! yo soy de los de todo a tope. La verdad es que me siento bien así, pero a ver si me voy a sentir mejor quitando precarga.
mañana vuelvo.[/quote3pmecqau]
Pues fíjate que yo soy todo lo contrario, pero hay que partir de una base que es la siguiente, [b3pmecqau]"tan dura como sea necesario, tan blanda como sea posible"[/b3pmecqau], recuerda esto siempre.
miguelvaloz
05-11-2010 09:59:59
Gracias David,
Todo lo blando posible, mientras no hagas topes.
Davidaytor
05-11-2010 11:02:27
No es mio
, lo "saco a la luz" para que llegue a más gente......
luixtt
10-11-2010 02:28:19
Metroid
10-11-2010 07:12:57
Alcadan
11-11-2010 17:06:56
Efectivamente, como empieza diciendo, la gente se cree que cuanto más dura mejor. Esto valdrá para otras cosas, pero para las suspensiones no.
De los cientos de artícuos sobre suspensiones que se han puesto en este foro, este es de los mejor explicados.
Minimoto
12-11-2010 10:06:45
Pues después de leer el artículo me asaltan unas dudas que seguramente después de leer el manual las resolveré, pero ahora mismo no lo tengo.
Yo tengo apretado el hidráulico delantero una rayita (hasta aquí todo normal y entendible), 93 kilos de tara desplazo.
A la suspensión trasera le apreté dos vueltas el tornillo que lleva en la parte superior (Sprint St 2009).
Mi intención era hacerla un pelo más dura para cuando llevara paquete, pero al no volverla a su origen siento que en los baches es seca y dura, más que la delantera, donde los traga con docilidad.
Realmente que he hecho?
franky
06-12-2010 22:37:20
Dos vueltas a que tornillo. Precarga o hidraulico.
Davidaytor
08-12-2010 12:04:43
Ya está el último capítulo disponible.En cuanto tenga un rato lo "doy en abierto"
BETICO
08-12-2010 14:36:44
Buen trabajo amigo Deivid.
La de nuestras máquinas están mas apretá que un kilo azucar.
Procupar ayudarte un poquito con el freno trasero.
Un abrazo tio !!
josest
08-12-2010 19:56:12
ok, mini, pero es la precarga de los muelles de horquilla, no el hidraulico, que en nuestras sprint (delante) no tienen regulación
Davidaytor
09-12-2010 17:56:53
La última entrega.............
[quotep9uhi3su]
[ip9uhi3su][bp9uhi3su]Si después de leer los posts anteriores, echas un vistazo a tu moto y descubres que no hay mandos de reglaje, no te preocupes… No será tan fácil, pero siempre podrás hacer alguna cosa.
Imágenes César Rojo, José María Marfil, Öhlins, White Power, Delphi, BMW.
En el caso del muelle, aunque no dispongas de mando para la precarga, es importante que compruebes los valores de reglaje stático. Si no recuerdas como, podrás refrescar la memoria consultando el primer post de esta serie. Si después de esas sencillas comprobaciones, tu moto no se encuentra dentro de los márgenes de recorrido estático, hace topes o apenas “consume” recorrido al rodar, deberás sustituirlos. Una operación relativamente sencilla y barata. Te recomiendo que acudas a un distribuidor especializado, le enseñes los datos y le expliques tu problema. Ellos te darán una solución, ya sea facilitándote unos topes o un muelle con la respuesta que necesites. Los fabricantes “top”, ofrecen componentes de calidad adaptables a casi todos los modelos. Muchas veces, sólo con montar unos muelles adecuados, el comportamiento de la moto mejora notablemente. En los muelles, está la clave de las suspensiones. Si el problema está en la velocidad a la que se mueven los muelles, no poder modificar el paso del aceite con el “grifo” de los “clics”, no significa que no podamos intervenir. Siempre podremos variar la fluidez del aceite. No es un ajuste “fino”, pero… Si el problema son los rebotes y sacudidas, deberás usar un aceite menos denso y al revés si es que la horquilla va muy “suelta”. El grado de la densidad en los aceites “fork oil”, se expresa con las siglas SAE acompañadas de un número. Un SAE grado 5 es menos denso o si lo prefieres fluirá mejor que un SAE 10 o un 15. Evidentemente, antes deberás consultar el grado que usas. Pero si sustituir el muelle es relativamente sencillo, cambiar el aceite de la horquilla no lo es tanto. Lo ideal pasa por desmontar las horquillas, limpiar los componentes, verificar a conciencia el estado de los retenes, rellenar con la cantidad exacta y antes de montarlas, comprobar que no ha quedado aire en el interior del circuito. Una operación que requiere medios y conocimientos.
En la suspensión trasera, salvo regular la precarga del muelle, poca cosa más podrás hacer.
Algunas veces, los problemas con las suspensiones, tienen su origen en la falta de mantenimiento; ya sea por unos muelles vencidos o incluso rotos y/o por un aceite degradado. El aceite, no deja de ser un disipador de energía, y como reza aquello de que la energía, ni se crea, ni se destruye; la práctica totalidad de la fuerza que le “quitamos” al muelle se transforma calor. Gran parte del cual, va a parar al aceite. Y eso se convierte en un problema. Primero, porque los cambios de temperatura acaban por degradarlo y segundo, por si ya se ha degradado, perderá efectividad. Debes sustituirlo siguiendo los intervalos fijados en el manual de usuario. Si no tienes posibilidades de consultarlo, una opción es hacerlo cada tres o cuatro cambios de aceite del motor (20.000 Km.).
En la suspensión trasera, el amortiguador acostumbra a montarse cerca de zonas “calientes” (escapes y motor) y el asunto de la temperatura todavía adquiere mayor relevancia. Hasta el punto de que para evitar que el hidráulico quede fuera de combate por una dilución excesiva del aceite y/o la aparición de las temidas burbujas, el circuito se presuriza con aire o nitrógeno a muy alta presión. De ahí la presencia de las botellas de gas en los amortiguadores. Salvando las distancias, es una solución parecida a la empleada con las ollas de cocina “magefesa”, donde la elevada presión creada en su interior (cerca de 20 bares) retrasa el punto de ebullición del agua y las burbujas hasta los 130º.
CÁMARA DE AIRE
La gente del Motocross y la velocidad conocen muy bien este sencillo recurso que permite reforzar el muelle donde más puede interesarnos la parte final de su recorrido. El efecto “cámara de aire” se obtiene jugando con el nivel de aceite de la botella. Y se hace para reducir premeditadamente el volumen que ocupa el aire en el interior de la barra. Así, cuando la horquilla se hunde y el volumen se reduce todavía más, el aire alojado en su interior no tiene más remedio que comprimirse dando lugar a la aparición del muelle neumático. Si coges una jeringuilla, taponas el orificio de salida con un dedo y aprietas el émbolo con el otro, podrás comprobar por ti mismo las reacciones de la “cámara de aire” tanto en la relación recorrido resistencia como en lo que respecta al efecto muelle.
Sirva como ejemplo este gráfico confeccionado por Öhlins sobre el efecto en una horquilla Öhlins modelo FGRT para CBR. A medida que nos vamos acercando al final, prácticamente “de golpe” (siguiendo la curva de compresibilidad del aire), aparecen 500N de fuerza (el equivalente a algo más de 500 Kg.). Una ayuda que le viene la mar de bien al muelle para entre otras cosas, evitar llegar al tope. La gracia está en que durante la parte inicial del recorrido apenas perturba el comportamiento del muelle de horquilla sin afectar apenas a su sensibilidad.
Procedimiento para controlar el rellenado de una botella Öhlins mod. FGRT. Con la distancia de 240mm medidos desde el nivel de aceite hasta llegar a la boca, se consiguen unos 150N al final del recorrido de la horquilla. Pueden convertirse en 500N si reducimos la distancia a 140mm. O sea, quitándole 100 mm de espacio en la barra al aire a base de añadir aceite. Los líquidos son prácticamente incompresibles. Este tipo de operaciones debe efectuarse por personal especializado. Recuerda que estos datos son a título informativo y que sólo sirven para este modelo concreto de horquilla.
HACIA DONDE VAMOS
En estos momentos, la vanguardia en el mundo de las suspensiones de motos está en los ajustes automáticos. BMW fue de las primeras en dar pasos en esa dirección con el ESA (Electronic Suspension Adjustment). Se trata de un sistema de control remoto accionado desde el manillar que ajusta los reglajes de la suspensión según los valores predeterminados en fábrica para distintos usos (ciudad, turismo, deportivo). Ducati, con la Multistrada, ha dado un paso más ligando los mandos de ajustes de la suspe nsión, (accionados igual que en la BMW por un servo motor eléctrico), a la curva de potencia y el control de tracción en cada “mode” de inyección (sport, touring, city y enduro). La italiana, en este caso, deja la puerta abierta y permite variar los valores preasignados de precarga, hidráulicos e incluso control de tracción para cada “mode”. Estos sistemas no aportan nada nuevo aunque la sencillez de uso y la comodidad, los justifican plenamente.
Pero después de ver el sencillo sistema de amortiguación “MagneRideÒ” de Delphi usado en el Audi TT, es posible que no tardemos mucho en ver sistemas inteligentes en las motos de calle. El producto ideado por Delphi, consiste en un innovador amortiguador capaz de variar su respuesta instantáneamente en función de las necesidades. Y lo han conseguido con un aceite especial, ellos lo llaman “fluido magneto-reológico”, que sometido a las variaciones de un campo magnético, puede llegar a variar su densidad unas 1000 veces por segundo. Estaríamos hablando de ajustar los “clics” tantas veces como fuera necesario y de forma prácticamente instantánea.
El mecanismo encargado de crear el campo magnético, está controlado por una centralita a la que llega información de los sensores, que en el caso de una moto podrían añadirse los de presión de freno, posición acelerador, r.p.m., tracción e incluso un giroscopio para medir el grado de inclinación. Los límites sólo estarían en la capacidad e imaginación para crear el software. Con este sistema se acabaría definitivamente con los actuales sacrificios en el amortiguador entre velocidad y confort, aceleración y frenada, recta y curva, agilidad o estabilidad, etc. Y pensando un poco más allá, si le añadiéramos un servomotor para el muelle tendríamos todos los recursos para acercarnos a la perfección.
En Motogp. Las suspensiones “electrónicas” están prohibidas expresamente por reglamento. Si no fuera así, ya estarían en la pista. Seguro.
Hasta aquí las suspensiones. Espero haberos ayudado un poco a entender este casi mágico y a veces enigmático elemento de nuestra moto.[/bp9uhi3su][/ip9uhi3su][/sizep9uhi3su][/quotep9uhi3su]