La batalla de los datos en Yamaha

Interesante,muy interesante......................

[quote20k6o6e3]Los jefes mecánicos de Yamaha, Jeremy Burgess y Ramón Forcada, opinan sobre la puesta a punto de la moto por parte de Valentino Rossi y de Jorge Lorenzo. Entre ambos pilotos se estableció una batalla por encontrar la mejor configuración y éste fue el motivo por el que se levantó un muro en el interior del 'box' de Yamaha [/quote20k6o6e3]


http://www.rtve.es/mediateca/videos/201 ... 9287.shtml

[quote1y9fi2nt]Entrevista a Ramón Forcada[/size1y9fi2nt]


Coincidí en el paddock con Carlos Domínguez, mi compañero de Blog aquí, en Dailymotos, toda una autoridad en esto de los Grandes Premios, y me recordó que hasta que Vale se cayó en Mugello, el marcador estaba así Ramón Forcada dos, Jerry Burgues uno.
Cuando Jorge queda por delante de Valentino, Ramón, indirectamente, también lo hace por delante de Jerry. Y es que el valor de la victoria depende de la grandeza de tu enemigo y Ramón tiene enfrente, nada más y nada menos que a un australiano que llegó al mundial en 1980 y que después de ganar 13 títulos mundiales con Gardner, Doohan y ahora Rossi, se ha convertido en uno de los técnicos más prestigiosos del Paddock. Aunque Ramón no es cualquiera. Por las manos de este catalán de 53 años, han pasado pilotos de talla de Crivillé, Aspar, Checa, Puig, Kocinski, Barros, Ukawa, Bayliss y Stoner.
Aprovechando la oportunidad de entrevistar a Ramón, no dejé escapar la ocasión y aquí os dejo esta pequeña entrevista.

Ramón, ¿cómo empezaste en esto de las motos?

De pequeño, cuando corría motocross, ya me hacía mis motos. Luego pasé a preparar motos para el campeonato de Cataluña de velocidad. Aprovechando que la gente de Ossa venía a Moià a probar sus motos, empecé a pedirle consejos técnicos a Eduardo Giró y a partir de ahí, mis motos comenzaron a ir cada vez mejor. En 1989, Giró necesitaba una persona para hacerse cargo del banco de pruebas de la escudería JJ. Me llamó, y así empecé en esto del Mundial.

¿Qué personas han marcado tu carrera como técnico?

Antonio Cobas y Eduardo Giró. Y en un plano diferente, Enrique Palero. Un maestro industrial buenísimo que trabajaba con Giró en Ossa. De Cobas y Giro, dos grandes ingenieros, aprendí la técnica y muchos conocimientos. De Enrique, algo fundamental en éste oficio de las carreras el método.

A muchos aficionados les gustaría llegar a ser mecánicos del mundial ¿Qué les aconsejas?

Para empezar como mecánico, puede ser interesante estudiar en alguna escuela que funcione. Luego, trabajar sin límite, y por último, conseguir contactos. Al final, las personas que estamos aquí, en un mundo tan pequeño como este, hemos acabado llegando por algún conocido. Que tengan mucha paciencia. Muchas ganas de aprender y sobre todo, mucho método. Insisto, método y más método. Es el secreto para trabajar bien. El mecánico de carreras, es el único en este negocio que no puede fallar. No puede equivocarse. Por eso las cosas deben estar escritas. Todos deben saber como hay que hacerlas para después, hacerlas siempre igual. Eso es lo importante. Si cometes algún fallo o si aparecen los problemas, entonces, es que has hecho algo sin seguir el método.

¿Cuál es el secreto para conseguir una buena puesta a punto?

Lo que buscamos siempre es conseguir una base fija. Una puesta a punto estándar lo más buena posible sobre la que sólo tengamos que ajustar detalles en función de cada circuito. Hay circuitos que necesitan más carga delante, hay otros que al tener mucho apoyo delante, necesitan más carga detrás. Otros que necesitan ir blandos porque no hay ni adherencia ni apoyo. Dependiendo de las quejas del piloto actuamos. Si tenemos problemas de tracción, tocas la suspensión trasera. Si el problema es de frenadas tocas la delantera. Aunque repito, lo importante es conseguir una base inicial buena que te permita llegar lo antes posible a solucionar el problema.

¿Cuántas variables o "imputs" electrónicos de información manejáis?

Uff!!!. En estos momentos es posible trabajar con 170 canales o fuentes de información diferentes.

Debe ser complicadísimo manejarse con tanta información ¿No?

Lo que pasa es que no trabajamos con todos a la vez. Depende del momento. Para la puesta a punto, llegamos a usar entre 30 o 40 canales. Pero si tienes algún problema y es necesario recabar más información echas mano del canal específico que necesites.
Oí que la caída de Rossi se podría haber evitado si no hubieran suprimido los sensores de temperatura de los neumáticos. ¿Es eso cierto?
Esas son las tonterías que escribe alguna gente. Gente que tendrían que echar del mundial porque no tienen ni idea. No tiene nada que ver. Absolutamente nada que ver. El sensor sólo lee la temperatura. Después, esa información se descarga al llegar al box y la utilizamos para la puesta a punto, o si se da el caso, cuando llega el piloto y te dice me he caído y no sé por qué... Entonces tu le dices sí, mira, posiblemente te has caído porque el neumático estaba frió, a cuarenta grados... Nada más. Es la tontería más grande que he oído en mi vida. Esos sensores jamás trabajan con la centralita de la inyección. Sólo te dan información.
¿Qué te pareció la decisión de Valentino Rossi de extender una "muralla china" para que no pudiérais ver sus datos de telemetría y puesta a punto?
Es una medida inútil. Cada piloto tiene sus necesidades. Honda tiene seis pilotos y seis jefes de mecánicos. No son idiotas. Si con uno pudieran hacerlo, no pagarían cinco sueldos más. En Yamaha pasa lo mismo, si está Jerry y estoy yo, es porque hacen falta dos. No valen los datos de un piloto para otro. Eso es un cuento chino.

Entonces;¿Por qué crees que Rossi decidió no compartir sus datos de telemetría con vosotros?

Única y exclusivamente por un tema psicológico. Ahora no está Rossi, no "copiamos" a nadie, y los resultados no han cambiado. Es que no funciona.

¿Qué te pareció la medida del "muro" físico en el box exigido en su momento por el "otro lado"?

He trabajado con equipos de dos pilotos y cuando me dijeron; habrá muro, pensé Perfecto. Es Ideal. Cuando las cosas van bien, muy bien. Te es igual. Pero cuando van mal, lo fácil es echar el ojo a los de al lado. Los mecánicos miran al otro lado para ver qué está pasando, se distraen, oyen al piloto de al lado..., y eso, puede acabar por desconcentrarte. Con el muro, evitas todo eso y sólo te centras en tu trabajo. El resto de equipos no lo han probado, pero si lo probaran... Si no fuera por los patrocinadores, lo tendría todo el mundo. El muro físico es ideal.

¿Cambia mucho la moto durante la temporada?

Depende. Aunque cuando todo está en el sitio, las modificaciones que proponemos son fundamentalmente cosas de funcionamiento. Son más detalles de montaje y de seguridad que cosas de setting's. Lo importante es que las mejoras, provengan del box que provengan, se extienden a todas las motos. Para eso somos un equipo.

¿Qué diferencias hay entre la moto de este año y la del año pasado?

La moto es prácticamente la misma. Se han mejorado los puntos débiles del año pasado, pero la base sigue siendo la misma. Eso es una ventaja, ya que cuando llegamos a los circuitos, con los datos del año pasado, ya sabemos más o menos como irá. Además, la base de la moto es muy buena, muy constante y muy neutral. Cuesta poco ponerla a punto. Como en todas las motos, para optimizarla, hay que trabajar, pero la base es buena.

¿Cuáles eran esos puntos débiles sobre los que ha trabajado fábrica?

Puntos mejorables. No te puedo decir más.
He hablado con gente de Honda y me dicen que la ventaja de Yamaha es la facilidad que da a sus pilotos para elegir la trayectoria y hacerla entrar más fácilmente por donde quieren.
No lo sé. Cuando ves las carreras en las que Dani va bien, no parece que tenga muchos problemas para llevar la Honda por donde quiere. Aunque no sé cual es exactamente su problema. Debes estar dentro para saberlo ya que sino, es imposible, pero viendo las carreras puedo hacerme una idea de lo que les pasa.

¿Y qué crees que les pasa?

Creo que la Honda es una moto que no está bien de balance (reparto de pesos) básicamente y de rigidez. Pero repito, has de estar dentro para saber exactamente cual es el punto. Desde fuera da la impresión que tienen que perjudicar unas cosas para solucionar otras y eso no ayuda. A veces, cuando tienes problemas que se contraponen tienes que elegir sacrificar esto o aquello, y la impresión es que en la Honda deben sacrificar bastantes cosas para que otras funcionen. Con la Yamaha no pasa. Es más neutral, más normal. La Honda es una moto más radical.

Es espectacular la cantidad de ingenieros que se avalanzan sobre el piloto cada vez que se detiene en el box. El de Bridgestone, el de Öhlins, el de Yamaha, tú, ¿Qué pasa si plantean distintas soluciones sobre un mismo problema?

Cada ingeniero toma notas sobre lo que le afecta y yo, tomo notas sobre todo. Luego, dependiendo de la situación consultamos con unos o con otros. Después de escuchar a todo el mundo, me toca a mí tomar la última decisión. Lo mismo sucede en situaciones límite. En esas circunstancias, no hay tiempo para consultas. Además, debes ser capaz de controlar las emociones para evitar que las relaciones personales entre los miembros del equipo se desborden y aparezcan fallos, salidas de tono y otros problemas por culpa de la tensión del momento. No es fácil.

Hablemos de pilotos. Con el nivel de complejidad de estas motos, ¿Crees que los pilotos necesitan cierta preparación técnica?

Los pilotos, cuando llegan al mundial deben tener cierta experiencia, pero lo importante siempre es la comunicación entre técnico y piloto. Debes ser capaz de interpretar lo que dice y no tanto lo que aporte técnicamente. Aquí, lo importante, es que lo que él diga y lo que yo entienda, sea lo mismo. Cosa que no es fácil. Por ejemplo, en el mundial, se habla mucho del "chattering". Una palabra que en boca de los pilotos no siempre significa que estemos ante un mismo problema. Con lo que el piloto dice, tu debes ser capaz de entender lo que pasa realmente. Y para eso, es necesario trabajar durante tiempo con él. El éxito de la relación profesional entre piloto y técnico es una cuestión de comunicación.

De los pilotos que has conocido, ¿cuál es el más listo?

Más listo (hace una larga pausa). Hay dos. Dos que me han impresionado, que miran siempre más allá; son Jorge y Stoner. Estos dos, son capaces de levantar la vista y ver un poco más allá.

¿El más rápido?

De forma natural, Kocinski, aunque con él he tenido algún que otro problema. Pero sin duda ha sido el más veloz.

¿El más trabajador?

(N.d R. no se lo piensa) Jorge.

¿El más excéntrico?

Como persona, sin dudarlo kocinski. Además era el que más se quejaba de la moto, aunque era por un tema político. En 1996, Kocinski, tenía un contrato que decía que si ganaba el mundial de SBK, HRC se comprometían a llevarlo al mundial de 500 en un equipo oficial. Ganó, y lo llevaron al mundial, pero cómo el equipo de HRC estaba lleno, lo ubicaron en el de Sito Pons. Eso si, con motos oficiales y trato de fábrica. Pensó Vale, me habéis dado moto oficial. No la tengo que pagar, pero no me habéis puesto en el equipo de fábrica....Cabreado, se dedicó a forzar mucho a Honda alegando problemas de moto constantemente. Acabé teniendo problemas con él.

Trabajador infatigable, un hombre hecho a sí mismo que, sabiendo beber de las mejores fuentes técnicas que ha dado el motociclismo español, ha llegado a lo más alto en el Mundial. Ahora, está en disposición de conquistar el título. Sería el primer jefe de mecánicos español que lo consigue. Y es que no sólo tenemos buenos pilotos.

[/quote1y9fi2nt]

Gracias minimoto..



http://puestaapunto.dailymotos.com/3794 ... on-forcada

Repe, pero tan bueno que me da igual!!

Repe, pero tan bueno que me da igual!!

[/quote32yw39of]

¿Dónde? Lo he copiado del enlace que puso mimimoto y por eso le di las gracias...

¿O te refieres al video?

Me refiero al enlace de Minimoto, me lo he leido enterito con mucho gusto. Ponerlo entero en un post, en vez de poner solamente el enlace, hará que lo lea más gente

¿A nadie le interesa?

170 canales de información para poner a punto un amotoGP!!
¿Cuantos sabéis vosotros? ¿Hacemos la lista?

canal 1 -Tiempo de respuesta entre que ves a Dios a final de recta y
apretas los frenos!!
canal 2 -

canal 1 -Tiempo de respuesta entre que ves a Dios a final de recta y
apretas los frenos!![/quote28e56jw6]



Muy unteresante, no sabia ni me podia imajinar la me "movidas" que tiene una moto de MotoGp.

parece que de momento le va mejor a Lorenzo.

[quote15lp3w0w]Entrevista a Ramón Forcada[/size15lp3w0w]


Coincidí en el paddock con Carlos Domínguez, mi compañero de Blog aquí, en Dailymotos, toda una autoridad en esto de los Grandes Premios, y me recordó que hasta que Vale se cayó en Mugello, el marcador estaba así Ramón Forcada dos, Jerry Burgues uno.
Cuando Jorge queda por delante de Valentino, Ramón, indirectamente, también lo hace por delante de Jerry. Y es que el valor de la victoria depende de la grandeza de tu enemigo y Ramón tiene enfrente, nada más y nada menos que a un australiano que llegó al mundial en 1980 y que después de ganar 13 títulos mundiales con Gardner, Doohan y ahora Rossi, se ha convertido en uno de los técnicos más prestigiosos del Paddock. Aunque Ramón no es cualquiera. Por las manos de este catalán de 53 años, han pasado pilotos de talla de Crivillé, Aspar, Checa, Puig, Kocinski, Barros, Ukawa, Bayliss y Stoner.
Aprovechando la oportunidad de entrevistar a Ramón, no dejé escapar la ocasión y aquí os dejo esta pequeña entrevista.

Ramón, ¿cómo empezaste en esto de las motos?

De pequeño, cuando corría motocross, ya me hacía mis motos. Luego pasé a preparar motos para el campeonato de Cataluña de velocidad. Aprovechando que la gente de Ossa venía a Moià a probar sus motos, empecé a pedirle consejos técnicos a Eduardo Giró y a partir de ahí, mis motos comenzaron a ir cada vez mejor. En 1989, Giró necesitaba una persona para hacerse cargo del banco de pruebas de la escudería JJ. Me llamó, y así empecé en esto del Mundial.

¿Qué personas han marcado tu carrera como técnico?

Antonio Cobas y Eduardo Giró. Y en un plano diferente, Enrique Palero. Un maestro industrial buenísimo que trabajaba con Giró en Ossa. De Cobas y Giro, dos grandes ingenieros, aprendí la técnica y muchos conocimientos. De Enrique, algo fundamental en éste oficio de las carreras el método.

A muchos aficionados les gustaría llegar a ser mecánicos del mundial ¿Qué les aconsejas?

Para empezar como mecánico, puede ser interesante estudiar en alguna escuela que funcione. Luego, trabajar sin límite, y por último, conseguir contactos. Al final, las personas que estamos aquí, en un mundo tan pequeño como este, hemos acabado llegando por algún conocido. Que tengan mucha paciencia. Muchas ganas de aprender y sobre todo, mucho método. Insisto, método y más método. Es el secreto para trabajar bien. El mecánico de carreras, es el único en este negocio que no puede fallar. No puede equivocarse. Por eso las cosas deben estar escritas. Todos deben saber como hay que hacerlas para después, hacerlas siempre igual. Eso es lo importante. Si cometes algún fallo o si aparecen los problemas, entonces, es que has hecho algo sin seguir el método.

¿Cuál es el secreto para conseguir una buena puesta a punto?

Lo que buscamos siempre es conseguir una base fija. Una puesta a punto estándar lo más buena posible sobre la que sólo tengamos que ajustar detalles en función de cada circuito. Hay circuitos que necesitan más carga delante, hay otros que al tener mucho apoyo delante, necesitan más carga detrás. Otros que necesitan ir blandos porque no hay ni adherencia ni apoyo. Dependiendo de las quejas del piloto actuamos. Si tenemos problemas de tracción, tocas la suspensión trasera. Si el problema es de frenadas tocas la delantera. Aunque repito, lo importante es conseguir una base inicial buena que te permita llegar lo antes posible a solucionar el problema.

¿Cuántas variables o "imputs" electrónicos de información manejáis?

Uff!!!. En estos momentos es posible trabajar con 170 canales o fuentes de información diferentes.

Debe ser complicadísimo manejarse con tanta información ¿No?

Lo que pasa es que no trabajamos con todos a la vez. Depende del momento. Para la puesta a punto, llegamos a usar entre 30 o 40 canales. Pero si tienes algún problema y es necesario recabar más información echas mano del canal específico que necesites.
Oí que la caída de Rossi se podría haber evitado si no hubieran suprimido los sensores de temperatura de los neumáticos. ¿Es eso cierto?
Esas son las tonterías que escribe alguna gente. Gente que tendrían que echar del mundial porque no tienen ni idea. No tiene nada que ver. Absolutamente nada que ver. El sensor sólo lee la temperatura. Después, esa información se descarga al llegar al box y la utilizamos para la puesta a punto, o si se da el caso, cuando llega el piloto y te dice me he caído y no sé por qué... Entonces tu le dices sí, mira, posiblemente te has caído porque el neumático estaba frió, a cuarenta grados... Nada más. Es la tontería más grande que he oído en mi vida. Esos sensores jamás trabajan con la centralita de la inyección. Sólo te dan información.
¿Qué te pareció la decisión de Valentino Rossi de extender una "muralla china" para que no pudiérais ver sus datos de telemetría y puesta a punto?
Es una medida inútil. Cada piloto tiene sus necesidades. Honda tiene seis pilotos y seis jefes de mecánicos. No son idiotas. Si con uno pudieran hacerlo, no pagarían cinco sueldos más. En Yamaha pasa lo mismo, si está Jerry y estoy yo, es porque hacen falta dos. No valen los datos de un piloto para otro. Eso es un cuento chino.

Entonces;¿Por qué crees que Rossi decidió no compartir sus datos de telemetría con vosotros?

Única y exclusivamente por un tema psicológico. Ahora no está Rossi, no "copiamos" a nadie, y los resultados no han cambiado. Es que no funciona.

¿Qué te pareció la medida del "muro" físico en el box exigido en su momento por el "otro lado"?

He trabajado con equipos de dos pilotos y cuando me dijeron; habrá muro, pensé Perfecto. Es Ideal. Cuando las cosas van bien, muy bien. Te es igual. Pero cuando van mal, lo fácil es echar el ojo a los de al lado. Los mecánicos miran al otro lado para ver qué está pasando, se distraen, oyen al piloto de al lado..., y eso, puede acabar por desconcentrarte. Con el muro, evitas todo eso y sólo te centras en tu trabajo. El resto de equipos no lo han probado, pero si lo probaran... Si no fuera por los patrocinadores, lo tendría todo el mundo. El muro físico es ideal.

¿Cambia mucho la moto durante la temporada?

Depende. Aunque cuando todo está en el sitio, las modificaciones que proponemos son fundamentalmente cosas de funcionamiento. Son más detalles de montaje y de seguridad que cosas de setting's. Lo importante es que las mejoras, provengan del box que provengan, se extienden a todas las motos. Para eso somos un equipo.

¿Qué diferencias hay entre la moto de este año y la del año pasado?

La moto es prácticamente la misma. Se han mejorado los puntos débiles del año pasado, pero la base sigue siendo la misma. Eso es una ventaja, ya que cuando llegamos a los circuitos, con los datos del año pasado, ya sabemos más o menos como irá. Además, la base de la moto es muy buena, muy constante y muy neutral. Cuesta poco ponerla a punto. Como en todas las motos, para optimizarla, hay que trabajar, pero la base es buena.

¿Cuáles eran esos puntos débiles sobre los que ha trabajado fábrica?

Puntos mejorables. No te puedo decir más.
He hablado con gente de Honda y me dicen que la ventaja de Yamaha es la facilidad que da a sus pilotos para elegir la trayectoria y hacerla entrar más fácilmente por donde quieren.
No lo sé. Cuando ves las carreras en las que Dani va bien, no parece que tenga muchos problemas para llevar la Honda por donde quiere. Aunque no sé cual es exactamente su problema. Debes estar dentro para saberlo ya que sino, es imposible, pero viendo las carreras puedo hacerme una idea de lo que les pasa.

¿Y qué crees que les pasa?

Creo que la Honda es una moto que no está bien de balance (reparto de pesos) básicamente y de rigidez. Pero repito, has de estar dentro para saber exactamente cual es el punto. Desde fuera da la impresión que tienen que perjudicar unas cosas para solucionar otras y eso no ayuda. A veces, cuando tienes problemas que se contraponen tienes que elegir sacrificar esto o aquello, y la impresión es que en la Honda deben sacrificar bastantes cosas para que otras funcionen. Con la Yamaha no pasa. Es más neutral, más normal. La Honda es una moto más radical.

Es espectacular la cantidad de ingenieros que se avalanzan sobre el piloto cada vez que se detiene en el box. El de Bridgestone, el de Öhlins, el de Yamaha, tú, ¿Qué pasa si plantean distintas soluciones sobre un mismo problema?

Cada ingeniero toma notas sobre lo que le afecta y yo, tomo notas sobre todo. Luego, dependiendo de la situación consultamos con unos o con otros. Después de escuchar a todo el mundo, me toca a mí tomar la última decisión. Lo mismo sucede en situaciones límite. En esas circunstancias, no hay tiempo para consultas. Además, debes ser capaz de controlar las emociones para evitar que las relaciones personales entre los miembros del equipo se desborden y aparezcan fallos, salidas de tono y otros problemas por culpa de la tensión del momento. No es fácil.

Hablemos de pilotos. Con el nivel de complejidad de estas motos, ¿Crees que los pilotos necesitan cierta preparación técnica?

Los pilotos, cuando llegan al mundial deben tener cierta experiencia, pero lo importante siempre es la comunicación entre técnico y piloto. Debes ser capaz de interpretar lo que dice y no tanto lo que aporte técnicamente. Aquí, lo importante, es que lo que él diga y lo que yo entienda, sea lo mismo. Cosa que no es fácil. Por ejemplo, en el mundial, se habla mucho del "chattering". Una palabra que en boca de los pilotos no siempre significa que estemos ante un mismo problema. Con lo que el piloto dice, tu debes ser capaz de entender lo que pasa realmente. Y para eso, es necesario trabajar durante tiempo con él. El éxito de la relación profesional entre piloto y técnico es una cuestión de comunicación.

De los pilotos que has conocido, ¿cuál es el más listo?

Más listo (hace una larga pausa). Hay dos. Dos que me han impresionado, que miran siempre más allá; son Jorge y Stoner. Estos dos, son capaces de levantar la vista y ver un poco más allá.

¿El más rápido?

De forma natural, Kocinski, aunque con él he tenido algún que otro problema. Pero sin duda ha sido el más veloz.

¿El más trabajador?

(N.d R. no se lo piensa) Jorge.

¿El más excéntrico?

Como persona, sin dudarlo kocinski. Además era el que más se quejaba de la moto, aunque era por un tema político. En 1996, Kocinski, tenía un contrato que decía que si ganaba el mundial de SBK, HRC se comprometían a llevarlo al mundial de 500 en un equipo oficial. Ganó, y lo llevaron al mundial, pero cómo el equipo de HRC estaba lleno, lo ubicaron en el de Sito Pons. Eso si, con motos oficiales y trato de fábrica. Pensó Vale, me habéis dado moto oficial. No la tengo que pagar, pero no me habéis puesto en el equipo de fábrica....Cabreado, se dedicó a forzar mucho a Honda alegando problemas de moto constantemente. Acabé teniendo problemas con él.

Trabajador infatigable, un hombre hecho a sí mismo que, sabiendo beber de las mejores fuentes técnicas que ha dado el motociclismo español, ha llegado a lo más alto en el Mundial. Ahora, está en disposición de conquistar el título. Sería el primer jefe de mecánicos español que lo consigue. Y es que no sólo tenemos buenos pilotos.

[/quote15lp3w0w]

Gracias minimoto..



http://puestaapunto.dailymotos.com/3794 ... on-forcada




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A tí por ponerlo y hacerlo más útil e interesante.

"Para empezar como mecánico, puede ser interesante estudiar en alguna escuela QUE FUNCIONE"

Casi ná, lo que ha dicho el pájaro.

"Para empezar como mecánico, puede ser interesante estudiar en alguna escuela QUE FUNCIONE"

Casi ná, lo que ha dicho el pájaro.[/quote2ja07o9w]


¿También te cae mal Ramón Forcada? Pues si es asi,ya lo siento Microtaller..........