¿Calado a 270º?

Van a perdonar mi ignorancia pero fijándome bien en las especificaciones de mi anhelada América dice que tiene el calado de los pistones a 270º en lugar de a 360º cono en la Bonnie. ¿Alguien me puede explicar qué significa esto exactamente? Porque quiero entender que los pistones no están desfasados uno con respecto al otro, ¿verdad?

Thanks for the info!

no es que tenga mucha idea pero se suele hacer para que la respuesta del motor varie mas mala leche o mas progresivo me parece a mi

Van a perdonar mi ignorancia pero fijándome bien en las especificaciones de mi anhelada América dice que tiene el calado de los pistones a 270º en lugar de a 360º cono en la Bonnie. ¿Alguien me puede explicar qué significa esto exactamente? Porque quiero entender que los pistones no están desfasados uno con respecto al otro, ¿verdad?

Thanks for the info! [/quote388f2w1q]
donkey seguro que puede darte una buena clase sobre ello

Es fácil eso quiere decir que las muñequillas del cigueñal para cada cilindro tienen entre si 270 º de desfase en el cigüeñal. A ver como te lo explico....
Haz un circulo y pones arriba del todo una biela. Mide 270º y pones ahí otra biela.
Esto se hace por muchas razones para quitar vibraciones, para dar la potencia de otra forma, por sonido,etc... No es nada ni malo ni bueno. Es otra forma de hacer las cosas

Los bicilíndricos ingleses siempre han estado calados a 360º (los pistones suben y bajan al unísono). La principal carácterística de estos motores es un par muy elevado y al mismo tiempo una entrega de potencia alta, mayor que en un monocilíndrico, que era lo que más se montaba antes en motos 'populares'. Los monocilíndricos empujan mucho y se acaban pronto. Los bicilíndricos paralelos empujan más y se acaban mucho más tarde. Esto es la teoría años 50. En fin, como tener dos monociíndricos pegados compartiendo cigüeñal.

Para sus dos motos custom, Triumph trató de ofrecer más par a menos vueltas a sazón de perder un poco de potencia. Ello lo consigue calando a 270º, o lo que es lo mismo, alternado la subida de los pistones, lo que resulta en explosiones alternas. El resultado es un comportamiento parecido al de un V-Twin (que empujan mucho más de la potencia que ofrecen; por ejemplo una Sportster 1200 ofrece unos 11 kilos de par y cerca de 70 cv mientras que la Bonneville 850 ofrece unos 7 kilos de par y cerca de 70 cv). Posteriormente el motor Triumph calado a 270º también se incorporó a la Scrambler.
Técnicamente, la Scrambler y las dos customs entregan todo el par a 3500 vueltas, mientras que la Bonneville y Thruxton lo hacen a 6000.

Personalmente me gusta saber que el motor va a 360º y no a 270º; cuestión de principios. Pero siempre me pregunto si las Triumph que van a 270º no sufren el tremendo bache que tiene la Bonneville entre las 3500 y las 5000 vueltas

Muchas gracias, al final era lo que me suponía de desfasaje del cigüeñal pero como no estaba seguro mejor preguntar. Muy amables todos!

Que clase chico..planchao...

Ni siquiera tenia idea de que los cilindros subieran a la vez, me gustan estas configuraciones inusuales, le dan algo especial a la maquina.

Hay mas diferencias entre hermanas de las que parecía ....

Los bicilíndricos ingleses siempre han estado calados a 360º (los pistones suben y bajan al unísono). La principal carácterística de estos motores es un par muy elevado y al mismo tiempo una entrega de potencia alta, mayor que en un monocilíndrico, que era lo que más se montaba antes en motos 'populares'. Los monocilíndricos empujan mucho y se acaban pronto. Los bicilíndricos paralelos empujan más y se acaban mucho más tarde. Esto es la teoría años 50. En fin, como tener dos monociíndricos pegados compartiendo cigüeñal.

Para sus dos motos custom, Triumph trató de ofrecer más par a menos vueltas a sazón de perder un poco de potencia. Ello lo consigue calando a 270º, o lo que es lo mismo, alternado la subida de los pistones, lo que resulta en explosiones alternas. El resultado es un comportamiento parecido al de un V-Twin (que empujan mucho más de la potencia que ofrecen; por ejemplo una Sportster 1200 ofrece unos 11 kilos de par y cerca de 70 cv mientras que la Bonneville 850 ofrece unos 7 kilos de par y cerca de 70 cv). Posteriormente el motor Triumph calado a 270º también se incorporó a la Scrambler.
Técnicamente, la Scrambler y las dos customs entregan todo el par a 3500 vueltas, mientras que la Bonneville y Thruxton lo hacen a 6000.

Personalmente me gusta saber que el motor va a 360º y no a 270º; cuestión de principios. Pero siempre me pregunto si las Triumph que van a 270º no sufren el tremendo bache que tiene la Bonneville entre las 3500 y las 5000 vueltas [/quote33vf90ze]

+1 Pero lo del bache yo mas que al calado del cigüeñal, creo que es cuestion de alimentacion y distribución.

Y ahora una idea feliz, ¿por qué no hacerlos alternados, es decir, con calado a 180º? ¿Qué rendimiento podría dar eso?

Y esto es asi en los bicilíndricos en V?

Y ahora una idea feliz, ¿por qué no hacerlos alternados, es decir, con calado a 180º? ¿Qué rendimiento podría dar eso?[/quotevzrtbv0i]

El calado a 180 necesitaria un eje de equilibrado para evitar vibraciones con lo cual seria mas caro de producir puesto que es un sistema mas que poner al motor. Seguramente Donkey lo explca mejor que yo me peleo on las palabras

Y ahora una idea feliz, ¿por qué no hacerlos alternados, es decir, con calado a 180º? ¿Qué rendimiento podría dar eso?[/quote3krxafwx]

Creo que sería dificil de equilibrar al ser un 2 cil. paralelo (twin).

Ahhgracias, era sólo una patujada de esas que me da por pensar en medio de los exámenes, así para distraerme.

Los bicilíndricos ingleses siempre han estado calados a 360º (los pistones suben y bajan al unísono). La principal carácterística de estos motores es un par muy elevado y al mismo tiempo una entrega de potencia alta, mayor que en un monocilíndrico, que era lo que más se montaba antes en motos 'populares'. Los monocilíndricos empujan mucho y se acaban pronto. Los bicilíndricos paralelos empujan más y se acaban mucho más tarde. Esto es la teoría años 50. En fin, como tener dos monociíndricos pegados compartiendo cigüeñal.

Para sus dos motos custom, Triumph trató de ofrecer más par a menos vueltas a sazón de perder un poco de potencia. Ello lo consigue calando a 270º, o lo que es lo mismo, alternado la subida de los pistones, lo que resulta en explosiones alternas. El resultado es un comportamiento parecido al de un V-Twin (que empujan mucho más de la potencia que ofrecen; por ejemplo una Sportster 1200 ofrece unos 11 kilos de par y cerca de 70 cv mientras que la Bonneville 850 ofrece unos 7 kilos de par y cerca de 70 cv). Posteriormente el motor Triumph calado a 270º también se incorporó a la Scrambler.
Técnicamente, la Scrambler y las dos customs entregan todo el par a 3500 vueltas, mientras que la Bonneville y Thruxton lo hacen a 6000.

Personalmente me gusta saber que el motor va a 360º y no a 270º; cuestión de principios. Pero siempre me pregunto si las Triumph que van a 270º no sufren el tremendo bache que tiene la Bonneville entre las 3500 y las 5000 vueltas [/quoteh5c4hjmj]


Tienes toda la razòn, en mi Speedmaster para contrarestar un poco esta perdida de potencia hè obtado por unos escapes mas libres conbinados con un filtro de potencia K&N, y la verdad vale la pena, antes de hacer esto la moto parecia aunke sea un mal ejemplo, como si siempre fuese con un pasajero de paquete.