Hoy le cambie el aceite a la moto por Castrol GPS pero resulta que aun con descuento me resulta algo caro comparandolo con otras posibilidades.

Castrol 37¤ 4l
BP 25¤ 4l
Selena (o algo asi) 22¤ 4l

Y creo que tambien tengo posibilidad
de Motul por 30¤ mas o menos (este no lo se fijo)

¿Cual elijiriais? Ya son 12 euros de diferecia entre Castrol y BP por ejemplo

No tienes posiblidad de comprar Motorex o Mobil1?

Ahora mismo no se sobre esos dos.

Yo hice cambio hace un par de meses. Compré la lata de Castrol a 29 lereles (en Calleja, Madrid).

Te sugiero buscar en más sitios.

En motocard tienes el GPS por 30.95, a parte gastos de envio, pero si tienes que comprar algo más aprovechas los portes. Por tu zona ya he visto que no tienes ninguna tienda.
Saludos, por cierto que bien se come por tu tierra, y que marcha más guapa.

Pues si en motocart le tienes por solo 30,95¤
http://www.motocard-bike.com/sp/Articulos/detalle.asp?ref=M-0032981
:mrgreen:

Con gastos de envio ya me sale igual ...

Pues por aqui el Castrol al publico esta entre 55-75 euros los 4l

Creo que las tiendas de Vigo se pasan... De todos los aceites sòlo te puedo hablar del GPS. Te recomiendo que mires en norauto o aurgi por si canta el gallo.

Mira en Motoelite ,siempre vendió el Castrol mas barato que los otros ,yo fui delegado de Castrol para Galicia y siempre tenía problemas con el por que vendía mas barato de lo recomentado por la casa.

Esos precios que puse son con 45% de descuento (incluido el sin iva) ¿caros aun asi? en motopasion 55¤, y en otros
sitios anda incluso por 68¤ y me imagino que en todos los sitios andara por ese precio. Pero bueno preguntare.

El GPS en latas de 4L, en Madrid (Calleja) son 32¤. Seguramente te valga con 3L. (8.5¤/L en botellas de 1L)

Es el que usamos la mayoria, supongo que es porque en el servicio oficial te ponen GPS

Este enlace esta en el apartado enlaces de interes, http://www.suministrosadarra.com y se ofrecieron a vendernos aceite a precio asequible, preguntale a ver que te cuentan.

He estado leyendo un artículo hace ... un día!, en el que comentaban que el aceite de Carrefour era el Mobil 1 del año pasado... A ver si encuentro o recuerdo donde era....

Vale ya lo tengo....
Y hay algo que me acojona... Y es referente a la calidad Api... http://tiscali.portalmotos.com/www/contenidos.asp?contentid=3880
Hace una semana que le he cambiado el aceite a la Daytona 600. Lo he cambiado con 4000 km, pero ya había pasado un año... El caso es que le he puesto uno totalmente sintético 10W50 con API SL (yo solamente conocía SJ), comprándolo como para moto (trae una referencia a ella fuera) en Alemania. Tengo la referencia de habérselo puesto a una GSXR750W hace unos cuanto meses, aunque en su lugar compré un 10W40 y era semisintético, aunque con API SL, obteniendo unos magníficos resultados en cuanto a capacidad de vueltas, suavidad en el cambio (como si fuese mineral), motor silencioso y facilidad de arranque en frío, por lo que decidí lanzarme a echarle este tope de gama a la niña mimada... Y ahora me encuentro con este artículo... que me hace cagarme por la pata abajo... Solamente la he probado el finde, pero no he notado nada extraño, aunque tengo que decir que no tengo referencia reciente (llevaba como casi 3 meses parada) de tal velocidad a tales vueltas... por lo que si patina el embrague de forma tan sutil como para casi no notarlo... voy de culo!!!. El aceite lo compré ne Louis.de, habiendo comprado bastantes veces y siempre con un resultado magnífico tanto en calidades de prendas marca blanca (Probiker, Procycle y otras) como en el trato al cliente y existencias... En fin TOPOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO!!!, a ver si me sueltas algo...

He estado leyendo un artículo hace ... un día!, en el que comentaban que el aceite de Carrefour era el Mobil 1 del año pasado... A ver si encuentro o recuerdo donde era....

Creo que en la OCU en un reportaje el aceite Carrefour habia quedado de primero en cuanto a calidad/precio por que era el mismo que el Mobil 1.

Lo que no se es si seguira siendolo pues fue hace un año o mas y una marca como carrefour me imagino que cambiara el suministrador si le sale aun mas barato.

El enlace tiene muy buena pinta lo pego a continuacion para tenerlo por aqui y por si alguien quiere discutir algo de lo que se dice.

Muy bien. Ya estás preparado para rodar. Tienes tu moto niquelada, le has cambiado los latiguillos de frenos por unos mejores, le has puesto las mejores cubiertas, le has engrasado la cadena, has llenado el tanque de combustible (ya hablaremos de eso, no te vayas muy lejos), tienes uno de los mejores atuendos moteros para protegerte de la climatología y de una posible caída, tienes una de las mejores motos del mercado, si no la mejor. Metes la llave, ves el testeo, las luces, todo correcto y …..

¿Adónde vaaaaaaaas? ¿Y el aceite? ¿Lo has mirado? ¿Lo cambias y revisas dentro de los márgenes estipulados? ¿Cuál le echas? ¿Acaso haces como aquél del anuncio televisivo en el que se veía un gasolinero preguntarle a un conductor “¿qué aceite le pongo?” y el conductor le respondía con voz gangosa que “cualquiera”?

No puedo atenerme sólo a explicar lo que hace el aceite porque mi religión me lo prohíbe, así que agárrate que empezamos.

Imagínate tu moto el día que la sacaste de la tienda. Haz un viaje astral e introdúcete en su motor. ¿Ves las paredes de la camisa del cilindro? ¿Brillan? No mucho ¿Verdad?


Eso es porque se requiere que los primeros kilómetros de tu moto, los esenciales y más importantes para el resto de la vida de tu moto, esas camisas estén bien lubricadas.
El aceite, gracias a su viscosidad, se quedará adherido a esas paredes gracias a la rugosidad microscópica que poseen. Ahora ya entiendes porqué hay que cambiarle el aceite con 1000-15000 Km. ¿Y porqué no se fabrican los motores con un pulido final similar al del rodaje y así empezamos a disfrutar de nuestra moto desde el primer km? Pues porque hay más elementos que rodar en el motor, es más costoso, y el desgaste segmentos-camisa será casi el mismo. Una puntualización ¿Sabías que el pulido del sarcófago de la pirámide de Keops de la cámara del Rey tiene un pulido que hasta 1983 era imposible hacerlo, y que como en todas las pirámides, no se encontró el cuerpo del Faraón dentro?

Volvamos.
Los primeros aceites eran vegetales. Hay un motor de aviación muy famoso, el Gnome, que el cigüeñal está fijo y es el motor el que gira. Se usaba aceite de planta de ricino para lubricarlo, a éste y al resto de tipos de motores, evidentemente. Todos sabemos las capacidades diarréicas del aceite de ricino, así que imagínatelo centrifugado en un motor de 7 cilindros dando vueltas. Pues los pilotos de los aviones con estos motores eran reconocidos desde lejos por su olor. Ya sabes a cuál me refiero.
Los siguientes aceites fueron los minerales. Se sacan a partir del refinado del petróleo. Esto se hace sometiendo al crudo diferentes etapas de calentamiento. Lo primero que salen los gases, luego conforme se somete a más temperatura al petróleo salen las gasolinas, luego el keroseno y el gasóleo, y por fin los aceites. Los posos semisólidos que quedan son las naftas y el asfalto.

Vale, ya tenemos nuestro aceite. Ahora hay que eliminarle las impurezas como el azufre y darle mejor aspecto mediante aditivos.

El aceite mineral según tal cual sale del refinado del crudo es monogrado. Es decir, sólo va bien en una franja muy estrecha de temperatura.

La normativa para catalogar los aceites de lubricación según su temperatura es la SAE. Es ese número tan grande que se ve en la garrafa de aceite. Mide la viscosidad del aceite a 100º C para éstos, los monogrado. El valor viene en una unidad de medida que en contra del saber popular no indica la temperatura a la que va bien. O sea, cuando veas un SAE 50, no es que vaya bien a 50º C de temperatura exterior. Ese 50 indica la medida de viscosidad de ese aceite a 100º C. La viscosidad, hay que decirlo, no es igual que la densidad. La densidad es el peso por unidad de volumen, mientras que la viscosidad es la resistencia a las corrientes internas del fluido, o sea, podemos decir que la fluidez. En frío es conveniente que tenga buena viscosidad para que no aumente la resistencia del motor y sea capaz de llegar a todas las partes con facilidad, a la vez que una vez parado permanezca lubricando las piezas y no se decante por efecto de la gravedad dejando las piezas sin lubricar con el consiguiente peligro a la hora de arrancar de nuevo, mientras que en caliente debe tener esa misma fluidez, viscosidad, para que se adhiera bien a los elementos a lubricar a pesar del giro y los vaivenes.

Pero como las máquinas empiezan a funcionar desde frío (más bajo que la temperatura exterior, de ahí la expresión “frío metal”) es necesario utilizar un aceite multigrado, que no es otra cosa que un aceite que varía poco su viscosidad respecto a la variación de temperatura. Un aceite multigrado se consigue añadiendo aditivos a un monogrado, pero ya hablaremos de estos aditivos.

Después aparecieron los sintéticos y los semisintéticos. Estos son creados a partir de reacciones químicas de elementos que conforman los aceites. Aún así, necesitan de aditivos.
Los sintéticos son más caros que los anteriores, pero también es porque tardan casi el doble en perder cualidades no sólo lubricantes.

Los semisintéticos son una mezcla por lo general de 80% mineral y 20% sintético con aditivos para que no se descompongan entre ellos.
Efectivamente, los lubricantes deben tener unas cualidades que no sólo se atienen a la de su estricto significado.

Por ejemplo, durante la combustión se crea, como en toda reacción estequimétrica, agua. Si a esto le sumamos que el aceite de por sí contiene azufre, la alta temperatura y presión a la que es sometido, no es difícil obtener ácidos de renombre internacional. Por lo tanto, ese azufre debe ser eliminado. Aún así se siguen creando otros ácidos los cuales deben ser neutralizados por el aceite. Ya tenemos una cualidad más que debe conseguir.

La combustión no se realiza con plena estanqueidad dentro del cilindro. Siempre se cuela algo de gases quemados y los que no son quemados a través de los segmentos, las camisas de las válvulas y sus asientos, etc. Esa carbonilla, si no se disuelve en el aceite, formará grumos que al pegarse en la camisa de los cilindros y válvulas, se depositarán sedimentariamente al desaparecer el aceite, a la vez que aumenta las fricciones de las partes móviles del motor con la consiguiente disminución de potencia, y llegará el momento en el que obstruya los conductos por los que pasa el lubricante. De esto no te quepa la menor duda que ocurrirá. Pues ya tenemos otra cualidad a añadir a nuestro aceite: el de detergente. Pero ojo, no que sólo lave, si no que disuelva la porquería y la mantenga disuelta sin que aparezcan posos ni grumos. El poso en el cárter, por hacer una analogía, es como una trombosis. El grumo está ahí, y si se suelta y va a una parte vital, hará una embolia. Por eso que la cualidad detergente del aceite sea tan primordial.

Bueno, poco a poco vamos acotando la búsqueda de nuestro aceite ideal.
Hay dos asociaciones que catalogan los aceites según su calidad. La API americana y la ACEA europea. La API viene siempre en letra pequeña en el dorso de la garrafa, y la ACEA no suele venir tanto. Ambas asociaciones dividen su dictamen sobre el aceite que vas a comprar en dos unidades. La API con la S de la palabra Spark (bujía) para los motores de gasolina y la C de la palabra Combustión para los diesel. Seguida a la S ó a la C hay otra letra, que ya hace referencia directa a la calidad del aceite. Y aquí aprovecharemos nosotros para hacer referencia a otra cualidad que debe reunir el aceite. La de antifricción.
API pone una letra del abecedario para cada aceite según su calidad, siendo la letra más alta para el más bueno o mejor, la J. Conforme han ido apareciendo familias de lubricantes mejor a las anteriores, esa letra ha ido aumentando. Así que cada letra casi pertenece a una década en el estudio de los aceites.

Resulta que para las motos esta cualidad de antifricción no le viene nada bien porque el embrague está sumergido por razones de espacio en casi todas la motos. Si le echamos el mejor aceite sintético que hay ahora mismo en el mercado a nuestra moto, un API SJ SAE 5W50, lo más seguro es que quememos nuestro embrague, si no nos llevamos algo más por delante. En el caso de que echáramos este aceite a nuestro motor, no es necesario que notemos que el embrague patina. Se dará el caso que patine y que transmita el giro a la vez. O sea, que lo vamos a quemar igual. Un piloto observador se dará cuenta que a las mismas revoluciones irá algo más despacio, pero si no cae en la cuenta, será su cuenta bancaria la que sí se dé cuenta. Vaya juego de palabras.

Por lo tanto, hemos llegado a la conclusión de que estamos buscando un aceite multigrado SAE no menos de 10W y no más de 40-50 (por cierto, la W hace referencia a Winter, invierno, y es la viscosidad medida a -18º C), sintético, con un API SH.

ACEA los cataloga con la letra A para los gasolina y la letra B para los diésel, y su calidad con un número, del 1 al 3. El mejor el 3, evidentemente.

Para motos con más kilómetros que el baúl de la Piquér, se recomienda usar un SAE alto (15W50), para que no pierda viscosidad en alta temperatura porque la pobre moto tiene más holguras que la bici del Piraña. No me he podido resistir a poner una nota de humor.
No hay que fiarse demasiado de lo que nos marcan las casas en sus productos. Por poner un ejemplo, el Cepsa Platinum 20W50 no es tal. No tiene la viscosidad señalada en frío, sino que tiene más.

Por otro lado, el aceite Carrefour sintético 5W50 resultó ser el mejor en este estudio, pero no por otra cosa que por ser Mobil 1 del año anterior y etiquetado como Carrefor con un API SH. Impresionante.

Otra cualidad que debe tener nuestro aceite es la de dispersión de calor. Ya el mero hecho de lubricar disminuye la transformación de la energía química del combustible en energía calorífica. Lo suyo es que toda esta energía química se transforme por completo en mecánica, pero como hemos visto en otros reportajes, no más del 25% del poder calorífico del combustible se transforma en potencia (energía/unidad de tiempo).

Los gases quemados tienen al menos 600º C cuando salen por el colector de escape, y algo de este calor se comunica al bloque motor. Pues nuestro aceite ideal debe repartirlo a lo largo y ancho de la mecánica para dispersarlo por las partes que se mantienen frías.

Bonito nuestro viaje astral por el motor ¿verdad?
Más cualidades que debe reunir nuestro aceite son las de antioxidante por razones obvias, y una que debe tenerse muy en cuenta es la de antiespuma. La creación de espuma es perjudicial en el momento que lleva aire dentro, por lo que de llegar a la bomba, ésta giraría en vacío.

Aquí llegamos a ver dos aditivos que entran en conflicto: el antiespuma y el detergente. El segundo, como el jabón en el agua, crea espuma, mientras que el primero reduce los efectos del segundo.

No vamos a entrar en el detalle de cuales son los aditivos que se emplean para mejorar las especificaciones. Son muchos y en cantidades irrisorias, que a la suma hacen el 20% del lubricante comprado, y que en vez de aditivos parecen insultos:
alquenilsuccioamidas para los dispersantes, sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos para los anticorrosivos, metacrilato, coplímeros maleatostireno y poliésteres de tipo acetato de vinilo-fumarato para los anticongelantes, aceites de silicona o acrilatos de alquilo para los antiespuma, alquilo-ditifosfatos de zinc para los antidesgaste, ditifosfatos para los antioxidantes, sales metálicas de calcio o de magnesio para los detergentes, polimetacrilato, copolímeros de hidrocarburos etilénicos, copolímeros mixtos, derivados de isopropen hidrogenado y derivados de estireno-butadieno hidrogenado para la mejora de la viscosidad.
Casi nada.

Con tanta palabra técnica es fácil llegar a la conclusión de que es fatal la mezcla de dos aceites no ya de base diferente, si no de empresas diferentes. Los aditivos que llevan disueltos harán reacción y lo mismo te hacen grumos como que se neutralizan unos a otros. Este consejo pierde validez en el cambio de aceite, puesto que el aceite residual antiguo apenas merece ser nombrado ante tanta cantidad del nuevo. Otra cosa es si no vas a cambiar el filtro de aceite, porque ahí se queda una cantidad respetable de aceite antiguo. Si cambias de marca de aceite, cambia de filtro, básicamente.

Llegados a este punto, creo que lo tendréis más fácil a la hora de escoger vuestro líquido de la vida para vuestra montura. Yo lo tengo claro, no voy a escatimar en comprarle un Elf multigrado, un Mobil o un Castrol sintéticos.

¿Y qué hacer luego con el aceite usado?
Re-refinado del aceite usado
Pero también tienes estas opciones:
Llamar para que te ayuden a tirar el aceite usado sin que te vean.
O esta otra:
Lo que tienes y lo que no tienes que hacer

Links de interés:
Mejor aceite BP para cada modelo de moto
http://www.ew2.lubesinfo.com/frameset.asp?sid=127&bid=22&sc=1127&langid=3

Lubricantes para motos de 2 tiempos

Links a revisar
http://www.youtube.com/watch?v=Oyo3FrPCq28
http://www.youtube.com/watch?v=Kogz4wedwtk&NR

http://www.youtube.com/watch?v=zu8LaVH-pn0&mode=related&search=

:plas: ,una aclaración BP es la dueña de la marca Castrol (por si no lo sabiais)

y yo que pensaba que me la estaban clavando en elconcesionario por el precio del aceite

Vale ya lo tengo....
Y hay algo que me acojona... Y es referente a la calidad Api... http://tiscali.portalmotos.com/www/contenidos.asp?contentid=3880
Hace una semana que le he cambiado el aceite a la Daytona 600. Lo he cambiado con 4000 km, pero ya había pasado un año... El caso es que le he puesto uno totalmente sintético 10W50 con API SL (yo solamente conocía SJ), comprándolo como para moto (trae una referencia a ella fuera) en Alemania. Tengo la referencia de habérselo puesto a una GSXR750W hace unos cuanto meses, aunque en su lugar compré un 10W40 y era semisintético, aunque con API SL, obteniendo unos magníficos resultados en cuanto a capacidad de vueltas, suavidad en el cambio (como si fuese mineral), motor silencioso y facilidad de arranque en frío, por lo que decidí lanzarme a echarle este tope de gama a la niña mimada... Y ahora me encuentro con este artículo... que me hace cagarme por la pata abajo... Solamente la he probado el finde, pero no he notado nada extraño, aunque tengo que decir que no tengo referencia reciente (llevaba como casi 3 meses parada) de tal velocidad a tales vueltas... por lo que si patina el embrague de forma tan sutil como para casi no notarlo... voy de culo!!!. El aceite lo compré ne Louis.de, habiendo comprado bastantes veces y siempre con un resultado magnífico tanto en calidades de prendas marca blanca (Probiker, Procycle y otras) como en el trato al cliente y existencias... En fin TOPOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO!!!, a ver si me sueltas algo...

Que no ha de pasar nada, un API SL es superior a un API SJ, como dice el artículo la letra S es por (Spark) bujía, y la segunda letra es la calidad, osea que a mayor letra mas calidad, este artículo ha de ser antiguo por que ya hace tiempo que estoy usando aceite sintético 100 % para mi lata con la calidad API SL o API CF y un grado SAE 5W40, por ejemplo el Repsol Elite sintético es API SJ/CF.

Seguida a la S ó a la C hay otra letra, que ya hace referencia directa a la calidad del aceite. Y aquí aprovecharemos nosotros para hacer referencia a otra cualidad que debe reunir el aceite. La de antifricción.
API pone una letra del abecedario para cada aceite según su calidad, siendo la letra más alta para el más bueno o mejor, la J. Conforme han ido apareciendo familias de lubricantes mejor a las anteriores, esa letra ha ido aumentando. Así que cada letra casi pertenece a una década en el estudio de los aceites.

Asi que no creo que tengas que preocuparte.

Bueno.... para mi es una tranquilidad leeros... Espero que permanezca. Si me quemo el embrague ya lo oleréis, jeje...

Que no ha de pasar nada, un API SL es superior a un API SJ, como dice el artículo la letra S es por (Spark) bujía, y la segunda letra es la calidad, osea que a mayor letra mas calidad, este artículo ha de ser antiguo por que ya hace tiempo que estoy usando aceite sintético 100 % para mi lata con la calidad API SL o API CF y un grado SAE 5W40, por ejemplo el Repsol Elite sintético es API SJ/CF.


Cita:
Seguida a la S ó a la C hay otra letra, que ya hace referencia directa a la calidad del aceite. Y aquí aprovecharemos nosotros para hacer referencia a otra cualidad que debe reunir el aceite. La de antifricción.
API pone una letra del abecedario para cada aceite según su calidad, siendo la letra más alta para el más bueno o mejor, la J. Conforme han ido apareciendo familias de lubricantes mejor a las anteriores, esa letra ha ido aumentando. Así que cada letra casi pertenece a una década en el estudio de los aceites.


Asi que no creo que tengas que preocuparte.


Buenas, pues yo también ando mosca tirando ya a paranoia.
A mi me pasa algo parecido, le puse un semi 10W40 SJ con la indicación exterior para AMOTOS, porque ya sabía que no vale el de coche con aditivos antifricción. Yo pensaba que el nivel de calidad podía ser el mismo, con la diferencia que los de moto no tendrían esos aditivos.
El manual recomienda Mobil 1 Racing 4T, también pone sintético o semi con especificaciones API-SG. En una ficha que encontré para las tricilíndricas (excepto Daytona Super 3) recomienda semi 10W40 ó 15W50, API-SG ó superior.
Como veis nada claro, al revés tirando a confusión, osea que hechando mano de la BIBLIA (el Arias-Paz edición 32, 2003), cito lo siguiente:

".... en motocicletas de 4T con lubricación compartida motor-transmisión-cambio y embrague en baño de aceite, (la mayoría, por otra parte) se ha de utilizar un aceite formulado especialmente para dichos motores, que generalmente no supere la especificación API SG, ya que de lo contrario, los aditivos añadidos al aceite para mejorar su capacidad lubricante, interfieren en el funcionamiento del embrague, provocando su arrastre y patinado. Por regla general, los aceites que superan las especificaciones API más modernas (SJ y SL), son aditivados convenientemente para así poder superar dichas pruebas, poseyendo dichos aditivos propiedades antifricción, que son las que originan los citados problemas de resbalamiento en el embrague, dado que el mismo
funciona justamente por el efecto contrario, la fricción."

Si me quemo el embrague ya lo oleréis, jeje...


Oler no se si olerá, pero la pequeña diferencia de velocidad si la he notado, hago a menudo el mismo recorrido a las mismas revoluciones, pero lo había relacionado con el filtro sucio y/o el desgaste del neumático.
Voy a cambiar filtro y aceite ya, espero que no sea tarde.
Uves.

Buenas noches, más confusión. Haber si Tormenta, que dice que ha estado en el tema este, nos puede ayudar.
Mirando la página de Castrol, todos sus aceites tiene especificación SJ.
En Mobil ya hay variedad:
-Mobil Super 4T, 15W-40, SG.
-Mobil 1 Racing 4T, 15W-50, SH.
-Mobil Extra 4T, 10W-40, SJ.
Una solución quiero, estoy paranoooico.
Uves

Buenas noches, más confusión. Haber si Tormenta, que dice que ha estado en el tema este, nos puede ayudar.
Mirando la página de Castrol, todos sus aceites tiene especificación SJ.
En Mobil ya hay variedad:
-Mobil Super 4T, 15W-40, SG.
-Mobil 1 Racing 4T, 15W-50, SH.
-Mobil Extra 4T, 10W-40, SJ.
Una solución quiero, estoy paranoooico.
UvesNo me extraña que lo estés, con ese avatar....... :?

Poca diferencia va a haber entre la G y la J, siendo aceites específicos para motos. En el peor de los casos, el que desgaste más el embrague, cuidará más el motor, y viceversa. Por mi parte prefiero que se desgaste más el embrague que el motor, porque el ferodo del embrague es un "consumible" al fin y al cabo.

BUenas noches, yo sigo con lo mío mientras Tormenta o alguien nos aclare el tema.
Aquí va un enlace que me ha pasado un amigo para seguir liando la manta:

http://www.solomantenimiento.com/m-aceite-lubricante.htm

Uves.

Yo le hago caso a mi mecanico q le gustan mucho los motores cbr y me ha dicho q le ponga mineral y lo cambie amenudo.
Para las revoluciones y presiones q tiene mi moto parece mejor aceite limpio q aceites sintenticos q duren un monton.
Tambien me apunto eso de que con tanto par motor, un sintetico haria patinar el embrague.

Dios bueno yo casi que sigo con la recomendacion del fabricante, demasiado lio y posible riesgo a la larga 15 50 SJ.

Yo no le hecharia mineral ni de coña, aunque estoy perdido en aceites y me lo recomendara 10 mecanicos. no se lo hecharia.

Buenas noches, sigo investigando el tema.
Aquí pego "un incunable", no se si este será el documento ese famoso del que todos hablais, donde viene lo del famoso aceite del Carrefur/Mobil 1. De todas formas es una traducción un tanto farragosa, vamos que hay que leerlo varias veces para entenderlo.


http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/aceites.pdf

La página en si le gustará a los quemadillos.
Uves

Debo comentaros también... aprovechando que todo el mundo quiere rizar más el rizo rizado y no atrofiado... uy, se me va la olla...
En fin, cuando le echaba mineral (por consejo del mecánico... que ya no echo por mi consejo propio...) notaba un cierto consumo... que desapareció al cambiar al R4Superbike de Castrol... Parece poco creíble... incluso para mí en su momento... Lo comencé a usar con 10000 km o algo más... y no tuve queja... Y por ahora no me huele a embrague quemado.. espero que esto siga así, aunque sigo sin tener referencia sobre relación revoluciones-velocidad... Nunca corrió mucho mi Daytona!!!

Referencia Revoluciones-Velocidad, si llevas desarrollo 15-45, a 5.000 rpm en 6ª tienes que rodar a 95 o 97 km/h. por si te sirve, con el 16-45 no lo recuerdo, siempre que lleves el programa tambien adecuado a ese desarrollo, tu moto al ser del año 2004 puede llevar uno u otro, compruebalo antes de sacar conclusiones equivocadas.

Debo comentaros también... aprovechando que todo el mundo quiere rizar más el rizo rizado y no atrofiado... uy, se me va la olla...
En fin, cuando le echaba mineral (por consejo del mecánico... que ya no echo por mi consejo propio...) notaba un cierto consumo... que desapareció al cambiar al R4Superbike de Castrol... Parece poco creíble... incluso para mí en su momento... Lo comencé a usar con 10000 km o algo más... y no tuve queja... Y por ahora no me huele a embrague quemado.. espero que esto siga así, aunque sigo sin tener referencia sobre relación revoluciones-velocidad... Nunca corrió mucho mi Daytona!!!

Ojo,cada aceite es para lo que es ,el R4 Superbike es para gente que le exige mucho a sus motores y por lo tanto es un lubricante que funciona bien cuando comunmente decimos "le damos caña a la moto" si eres un tio tranquilo yo te aconsejaría Castrol GPS ,te saldrá mas económico y el motor te lo agradecerá , el R4 si no le das caña tiende a crear carbonilla en el escape. (Eso es lo que me explico a mi el quimico de Castrol España)

Creo que no tendré ese problema de la carbonilla... pero está bien saberlo... Lo cierto es que espero que el nuevo aceite que le he puesto me resulte tan satisfactorio como el R4 o más incluso.
Topo... no se qué relación tiene mi Daytona, lleva el kit de serie todavía, y una reprogramación para K&N y escape abierto.
Joe, parece que soy egocéntrico... pero intento no serlo y preocuparme por los demás y sus motos tanto como por la mía.