Ummm, a raiz de un post acerca de los bajos de una S3, salieron los bajos de los motores de 2T

Bien, la pregunta es.
¿Como es posible que siendo motores de tan pocos bajos las motos de trial sean de 2T? :Y
Recordemos que hasta hoy ninguna 4T (Por mas que lo intenta honda a traves de montesa y obviando las motos de hace mas de cuarenta años) campeona del mundo.

Creo que una moto de competicion de velocidad no debe tener bajos, sorprendentemente compruebo como una RS250 tiene una banda de potencia mas ancha que una GSXR400... Claro que si comparamos la RS250 con una 600 o una 1000 es como si comparamos un Ferrari modena con un seat leon.

Engine
Manufacturer: Bimota
Model: 500 V due - 2 tempi Iniezone Elettronica
Engine: Liquid-cooled, Two-stroke V-twin
Bore x stroke: 72 x 61.25 mm
Displacement: 499 cc
Compression Ratio: 12:1
Carburation: Twin injectors
Max power: 110 HP @ 9,000 rpm
Max torque: 9 Kgm @ 8,000 rpm



Chassis
Frame: Aluminum alloy pipes with oval cross-section
Wheelbase: 1340 mm
Rake: 23°
Trail: 89 mm
Front Brake: Brembo double discs
Rear Brake: single disc
Wheels: 3.50x17 front - 5.50x17 rear



Dimensions
Max Length: 1940 mm
Seat Height: 790 mm
Fuel Capacity: 20 L
Claimed dry Weight: <150 Kg


http://www.motorcycle.com/mo/mcbimota/mcphotos/blok3.jpg

Hola..... lo cierto es que entro poco por aquí ultimamente.... (el curro no me deja en paz... y me queda poquito tiempo.... ) Pero siempre hay lugar para una buena conversacion mecanica..... jejejejejeje....

Ten en cuenta... segun tu pregunta... (cuasi afirmación) que en una disciplina como el trial lo importante no es el empuje continuado del motor, para lo cual nos interesan unos bajos como dios manda..... sino unos picos de potencia "puntuales" capaz de sacarnos de una situación "apuradilla" (una pared.... mismamente).

En las motos de trial no es el motor lo que prima; sino la parte ciclo, la colocación de los pesos ayuda mucho a un piloto y no me refiero a usar una moto en un trial indoor... sino en una prueba de montaña, con tiempos que cumplir... y varias pasadas por un montón de zonas.... una 2T siempre será más facil de mover que una 4T (y que conste que no conozco el reglamento de pesos de trial). Simplemente, un ingeniero tiene más "libertad" a la hora de colocar el motor dentro del chasis, en una 2t. El escape ocupa más espacio... eso es cierto, pero no es peso determinante, como tiene un motor con culata y distribución.

Fijate que en categorías como el motocross, etc.... donde sí se busca un uso mas continuado del motor, los 4t han "desbancado" a los "cilindros de agujeros" casi por completo.

Humildemente Charles. :wink:

Terrible, que la teoría es una cosa, y la práctica otra.

Yo tuve una Benelli 250 bicilíndrica 2t, que en ciudad era el rey de las aceleraciones. Pero en viaje, tenía muchos altibajos. Se clavaba en las cuestas (los 2t son muy sensibles a los calentamientos), y con el viento en contra. Sin embargo en recorridos cortos, tiraba como un diablo. Yo iba con otro que llevaba una Ducati Vento, creo recordar, y su funcionamiento era más regular. Eso sí, la suya no salía de una avería cuando se metía en otra, pero eso no era por ser de 4t, sino por era una M.

Esa Bimota tiene una ficha técnica espectacular, y en la foto, se ve que el motor es una joya. Pero en uso real, habría que ponerla a prueba.

En mi Aprilia me tiro horas para dejarla reglada, y sale como una fiera. Subo 500 m. de altutud, y ya se me ha ido la carburación, se ahoga al abrir. Si la dejo fina para ir bien por puertos, me juego un gripazo, y siempre ojito a la bomba de engrase. Cada 5000 km, saca cilindro para cambiar pistón....... muy delicadas son. Eso sí, cómo suben de vueltas, son excitantes, y cómo se van bajando marchas a pisotones seguidos, uff. ¿Y cómo frenan por su poco peso?, alucinante.

Fijate que en categorías como el motocross, etc.... donde sí se busca un uso mas continuado del motor, los 4t han "desbancado" a los "cilindros de agujeros" casi por completo.

Humildemente Charles. :wink:
totalmente cierto charles, pero te olvidas que las han desbancado a fuerza de doblar cilindrada...

Motos de agua y de nieve?, precisamente son de 2t por su mayor estabilidad a la hora de la diferencia de alturas.

Trisonico, una maxima que no se te olvide nunca, "si tienes problemas de abajo" (motor) ni el mejor mecanico sera capaz de carburar tu moto. Dicho de Andres Perez Rubio... el profe.

En una 2T puedes tener los bajos que necesites. Es cuestion, de a la hora de diseñar el motor, buscar una curva de potencia u otra. Una 400 4T de cross no tiene mas bajos que una 250 2T de cross, pero infinitamente menos bajos y menos potencia que una 400 2T.

Los 4T han desbancado a las 2T en motocross simplemente porque no se venden motores de 2T. Para las fábricas no tenía sentido fabricarlos, exactamente lo mismo que en motoGP, que como dice T3RR1BL3 han tenido que doblar la cilindrada.

¿Os imaginais un campeonato del mundo de velocidad 125 con motos 4T? =)) =)) =))

Lo mas parecido a una carrera de carros de golf.

El objetivo de las fábricas es rentar la inversion y si lo que se vende es 4T pues no tiene sentido invertir en 2T solo para competicion (campo en el que son netamente superiores).

El motor 4T es un dinosaurio puesto al día, prácticamente no ha cambiado en casi 100 años, sus mejoras han venido de la mano de los avances en tecnología de materiales. En teoria un 2T daría el doble de potencia que un 4T (en la realidad no, el trasvase de gases es bastante menos eficiente), pesa menos, es mas sencillo (necesita la cuarta parte de piezas para funcionar). Pero contamina mas, y en los tiempos que corren eso es inasumible.

Hace por lo menos 15 años Ferrari pensaba sacar un 2T de F1, los primeros prototipos daban mas de 1000Cv en banco. Automaticamente la federacion prohibio los 2T en F1.

La de Trisonico se descarbura porque es un motor apretado, 37Cv con 125cc. y esta muy a límite

Bien dicho alcadan... Me parto cuando me hablan de lo fantastabulosica CR450F.... habia una tal CR500

Por cierto Terrible: ¿la Bimota esa, por cuánto me la dejas? :wink: