08-06-2006, 06:41 PM
El mundo de la moto cambió para siempre cuando apareció la Speed Twin en 1938. La máquina de Triumph demostró que un motor de dos cilindros, a pesar de su mayor complejidad, ofrecía más ventajas que un monocilíndrico y representó el comienzo de la época del predominio del bicilíndrico vertical, fórmula técnica que duró más de tres décadas.
El primer motor de dos cilindros fabricado por Triumph fue diseñado por Val Page.
Se presentó en 1933 y se mantuvo en producción hasta 1936, año en que se escindieron las plantas de Triumph de fabricación de automóviles y motocicletas. Jack Sangster, de Ariel, compró la empresa y colocó a Edward Turner a cargo de la fábrica de Coventry.
Turner diseñó el bicilíndrico paralelo con válvulas en culata de 500 cc que montaba la Speed Twin de 1938. Ese motor sería la base de la producción de Triumph hasta los años ochenta e impulsó motos como las Daytona, Bonneville, Tigre y Thunderbird.
Pero la primera en montarlo fue la Speed Twin. Su éxito indujo al resto de fabricantes a diseñar sus propias bicilíndricas.
El motor de Turner tenía el carácter que le faltaba al de Val Page. No voy a abrriros con datos técnicos sobre la distribución, lubricación, caja de cambios o embrague pero sí comentaré que no tenía suspensión trasera y que la delantera era por paralelogramo deformable. El guardabarros trasero se dividía en dos partes que se podían desmontar en caso de necesitar squitar la rueda trasera. En vez de pata de cabra tenía caballete en la rueda trasera. A los lados del depósito estaban los típicos tacos de goma para apoyar las rodillas. Sobre el depósito, el panel con los conmutadores, amperímetro e indicador de la presión del aceite. El velocímetro iba en el manillar.
http://www.allenmotorsports.com/images/motorcycles/Triumph_Speed_Twin_1938.jpg
Aunque la Speed Twin salió antes de la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en el estándar por el que se juzgó al resto de motos porteriores a la puta guerra. Todos los fabricantes diseñaron bicilíndricas cagando leches ya que las ventajas sobre las “monos” eran obvias: a igual capacidad, con dos cilindros la carrera es más corta, por lo que gira más rápido y logra más potencia. Además, la superficie de las válvulas pude ser mayor y por tanto se asegura la correcta aspiración y expulsión a cualquier régimen.
Tras la guerra, Turner no tardó en reorganizar la fábrica de Meriden para volver a hacer motos “civiles”.
En 1946 apareció una renovada Speed Twin, cuya actualización más evidente fue la instalación de una horquilla delantera telescópica además de otras soluciones técnicas en la lubricación de los balancines, incorporación de una rueda de 19” delante y poco más debido a la escasez de material y no por falta de ideas.
En 1949 aparecieron nuevos cambios anunciados, como era costumbre, en octubre del año anterior. El panel pasó del depósito al faro y en su lugar se puso un portabultos (precioso, añado yo) y el velocímetro no tenía el reenvío en la rueda sino en la caja de cambios. Este mismo año se anunció el lanzamiento de una nueva bicilíndrica de 500 cc: la TR5 TROPHY, bautizada así por las tres medallas de oro obtenidad por otros tantos pilotos de fábrica en los ISDT de 1948, es decir, los Scottish, seis días del trial más acojonante que os podéis echar a la cara. La Trophy fue un éxito porque lo pilotos podían utilizarla para ir al trabajo a diario y competir los fines de semana.
http://www.realclassic.co.uk/tri03081401.jpg
El pujante mercado yanqui pedía a gritos una “bi” de mayor capacidad y en 1949 se presentó la Thunderbird de 650 cc (pedazo moto) que era básicamente la Speed Twin pero con más cc. Para presentar la Thunderbird se efectuó una demostración pública en la pista de Montlhéry, a las afueras de París. Sobre dicho circuito, tres Thunderbird recorrieron con éxito 500 millas (805 km) a más de 90 mph (145 km/h). Aquella gesta se tradujo en un gran tirón en las ventas.
En 1950 la Speed Twin tuvo pocos cambios como el poner un depósito pintado en vez de cromado (un cagada, en mi opinión aunque se alegó que había escasez de níquel).
En 1952 llegó el alternador Lucas (cómo odio esa marca, el puto señor de las tinieblas) accionado directamente por el cigüeñal.
En 1957 el emblema del depósito se cambió por el que se convertiría en famoso, la rejilla sobre la que destaca el nombre de Triumph. Para entonces ya se estaban sacando modelos más competitivos como la Tigre 100 y la T110. Toda la atención de la marca recaía en el modelo que había batido el récord de velocidad en las llanuras saladas de Bonneville (UTA) que se presentó en la feria de Earl´s Court en 1956 sobre sal traída desde Bonneville. Este año dejaron de fabricarse la Speed Twin y la TR5 Trophy pero la buena noticia fue qye se anunció una nueva máquina: la BONNEVILLE, así llamada, evidentemente, por lo del récord.
La BONNIE apareció en 1959 y su importancia en la historia de Triumph es, si no superior, al menos igual a la de la legendaria Speed Twin (que por cierto, hoy pagan una pasta los coleccionistas por ella. Por ejemplo, por la moto de la primera foto piden 22.000 $).
La heredera de la Speed Twin es la Speed Triple que cambió su nombre por añadirle un cilindro más. Como con la speed Four. No se comieron mucho el tarro los de marketing.
Puede que a muchos les parezca un coñazo todo esto pero a mí me gusta conocer algo de la historia de la marca que me gusta y no parecerme a los “japo lover´s” a quienes respeto, faltaría más.
Próximemente pondré un comentario sobre el renacer de Triumph..
Repito, si a alguien le aburre esto, pido disculpas, pero con no leer se soluciona.
Saludos clásicos.
El primer motor de dos cilindros fabricado por Triumph fue diseñado por Val Page.
Se presentó en 1933 y se mantuvo en producción hasta 1936, año en que se escindieron las plantas de Triumph de fabricación de automóviles y motocicletas. Jack Sangster, de Ariel, compró la empresa y colocó a Edward Turner a cargo de la fábrica de Coventry.
Turner diseñó el bicilíndrico paralelo con válvulas en culata de 500 cc que montaba la Speed Twin de 1938. Ese motor sería la base de la producción de Triumph hasta los años ochenta e impulsó motos como las Daytona, Bonneville, Tigre y Thunderbird.
Pero la primera en montarlo fue la Speed Twin. Su éxito indujo al resto de fabricantes a diseñar sus propias bicilíndricas.
El motor de Turner tenía el carácter que le faltaba al de Val Page. No voy a abrriros con datos técnicos sobre la distribución, lubricación, caja de cambios o embrague pero sí comentaré que no tenía suspensión trasera y que la delantera era por paralelogramo deformable. El guardabarros trasero se dividía en dos partes que se podían desmontar en caso de necesitar squitar la rueda trasera. En vez de pata de cabra tenía caballete en la rueda trasera. A los lados del depósito estaban los típicos tacos de goma para apoyar las rodillas. Sobre el depósito, el panel con los conmutadores, amperímetro e indicador de la presión del aceite. El velocímetro iba en el manillar.
http://www.allenmotorsports.com/images/motorcycles/Triumph_Speed_Twin_1938.jpg
Aunque la Speed Twin salió antes de la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en el estándar por el que se juzgó al resto de motos porteriores a la puta guerra. Todos los fabricantes diseñaron bicilíndricas cagando leches ya que las ventajas sobre las “monos” eran obvias: a igual capacidad, con dos cilindros la carrera es más corta, por lo que gira más rápido y logra más potencia. Además, la superficie de las válvulas pude ser mayor y por tanto se asegura la correcta aspiración y expulsión a cualquier régimen.
Tras la guerra, Turner no tardó en reorganizar la fábrica de Meriden para volver a hacer motos “civiles”.
En 1946 apareció una renovada Speed Twin, cuya actualización más evidente fue la instalación de una horquilla delantera telescópica además de otras soluciones técnicas en la lubricación de los balancines, incorporación de una rueda de 19” delante y poco más debido a la escasez de material y no por falta de ideas.
En 1949 aparecieron nuevos cambios anunciados, como era costumbre, en octubre del año anterior. El panel pasó del depósito al faro y en su lugar se puso un portabultos (precioso, añado yo) y el velocímetro no tenía el reenvío en la rueda sino en la caja de cambios. Este mismo año se anunció el lanzamiento de una nueva bicilíndrica de 500 cc: la TR5 TROPHY, bautizada así por las tres medallas de oro obtenidad por otros tantos pilotos de fábrica en los ISDT de 1948, es decir, los Scottish, seis días del trial más acojonante que os podéis echar a la cara. La Trophy fue un éxito porque lo pilotos podían utilizarla para ir al trabajo a diario y competir los fines de semana.
http://www.realclassic.co.uk/tri03081401.jpg
El pujante mercado yanqui pedía a gritos una “bi” de mayor capacidad y en 1949 se presentó la Thunderbird de 650 cc (pedazo moto) que era básicamente la Speed Twin pero con más cc. Para presentar la Thunderbird se efectuó una demostración pública en la pista de Montlhéry, a las afueras de París. Sobre dicho circuito, tres Thunderbird recorrieron con éxito 500 millas (805 km) a más de 90 mph (145 km/h). Aquella gesta se tradujo en un gran tirón en las ventas.
En 1950 la Speed Twin tuvo pocos cambios como el poner un depósito pintado en vez de cromado (un cagada, en mi opinión aunque se alegó que había escasez de níquel).
En 1952 llegó el alternador Lucas (cómo odio esa marca, el puto señor de las tinieblas) accionado directamente por el cigüeñal.
En 1957 el emblema del depósito se cambió por el que se convertiría en famoso, la rejilla sobre la que destaca el nombre de Triumph. Para entonces ya se estaban sacando modelos más competitivos como la Tigre 100 y la T110. Toda la atención de la marca recaía en el modelo que había batido el récord de velocidad en las llanuras saladas de Bonneville (UTA) que se presentó en la feria de Earl´s Court en 1956 sobre sal traída desde Bonneville. Este año dejaron de fabricarse la Speed Twin y la TR5 Trophy pero la buena noticia fue qye se anunció una nueva máquina: la BONNEVILLE, así llamada, evidentemente, por lo del récord.
La BONNIE apareció en 1959 y su importancia en la historia de Triumph es, si no superior, al menos igual a la de la legendaria Speed Twin (que por cierto, hoy pagan una pasta los coleccionistas por ella. Por ejemplo, por la moto de la primera foto piden 22.000 $).
La heredera de la Speed Twin es la Speed Triple que cambió su nombre por añadirle un cilindro más. Como con la speed Four. No se comieron mucho el tarro los de marketing.
Puede que a muchos les parezca un coñazo todo esto pero a mí me gusta conocer algo de la historia de la marca que me gusta y no parecerme a los “japo lover´s” a quienes respeto, faltaría más.
Próximemente pondré un comentario sobre el renacer de Triumph..
Repito, si a alguien le aburre esto, pido disculpas, pero con no leer se soluciona.
Saludos clásicos.