A Triumph of British engineering

From Sixties cool to Seventies turmoil, the Triumph marque has had a rocky history. But it's now riding high, says Tim Luckhurst

Published: 31 January 2006



The revival of a legend

My son's 14-year-old friend instructed me in modern orthodoxy. "Britain doesn't have a motor industry," he sneered. "It's all Japanese, German or American. We're crap at it." His dad had told him, and the lad lives next to the former Hillman Imp factory at Linwood near Glasgow (now a retail park), so I didn't argue. But I did inspect the latest financial details from Triumph Motorcycles and I did experience a moment of patriotic pride. Granted, I ride a BMW, adore Italian design, and have found nothing quicker than a Suzuki. But Triumph contradicts the orthodoxy. It is a successful British volume vehicle producer.

Endure, if you will, a financial briefing. In 2005 Triumph's turnover grew by 42 per cent from £125m to £177m. Operating profit rose from £1.5m to £10.7m. A total of 31,600 new Triumph motorcycles were sold worldwide, up from 24,500 in 2004. More than half of them were exported. In 2008 the company plans to build 80,000 bikes. It will sell at least 25 per cent of them in America and many more in France, Italy and Japan. This from a marque that was declared deader than a Norwegian blue when the Meriden co-operative collapsed amid quintessentially 1970s industrial acrimony and Soviet Bloc build-quality.

In those days Triumph symbolised the decline of British industry. Founded in 1884, it had supplied 30,000 bikes to the Allied armies in the First World War, and upped that production to 40,000 in the Second World War. Its post-war Thunderbird was the first mass-market motorcycle to achieve 100mph, and in the 1950s and 1960s, Triumphs were iconic. James Dean, Clint Eastwood, Steve McQueen and Marlon Brando appeared on film with them. The Bonneville was the cult ride of the era and Triumph the largest-selling motorcycle brand in the US.

But, after a final starring role in Robert Pirsig's 1974 classic Zen and the Art of Motorcycle Maintenance, Triumph collapsed in an oil-slick of prehistoric technology, antediluvian design and poor workmanship. One contemporary rhyme jested "Get a Triumph/ Buy the best/ Ride a mile and/ Walk the rest". When the entrepreneur John Bloor bought the marque in 1984, analysts dismissed his investment as a sentimental indulgence by a self-made millionaire who left school at 15 and started out working as a plasterer.

Bloor is cleverer than that. The Triumph name was so tainted that he realised it would be futile to talk it up until he had new technology. Small-scale production recommenced in 1985 and Triumph first had something to boast about when it launched the four-cylinder 1200cc Trophy at the Cologne motorcycle show in 1990. A single production line at Hinckley in Leicestershire could make between eight and 10 new Trophies per day.

It was more micro-industry than niche, but the new Triumphs soon gained a reputation entirely different from their predecessors. By the mid- 1990s, the range included the Tiger, Trident Sprint, Speed Triple and Thunderbird. More new models followed and, in 2002, Triumph planned to make 37,000 new bikes. That hope was dashed by a fire that destroyed the chassis assembly line. No bikes were built for five months.

In retrospect, the men who brought the company to its knees in the 1970s might have benefited from a similar disaster. What emerged from the blaze was a brand new factory running two state-of-the-art assembly lines capable of producing 100,000 motorcycles per year. The Hinckley plant feels like a temple to motorcycling. The parking space in front of reception, once reserved for executive saloons, is a dedicated bike park. If you're not on two wheels, you don't stop there. Inside, staff wear Triumph polo shirts. They can assemble a complete motorcycle from start to finish in two-and-a-half hours.

The king of the range, the massive Triumph Rocket III, attracts the most attention. Triumph's commercial director, Tue Mantoni, says that the technological investment and design innovation that went into producing this previously inconceivable three-cylinder, 2.3-litre behemoth has secured the company's future. "The Rocket is the most important bike for us ever. It shows Triumph is back to stay. Customers come just to look at it."

I experienced what that means while riding a Rocket in California. A motorcyclist pulled me over to gawp and gush. The Rocket has that effect, and the admiration it attracts alerts riders to Triumph's other bikes. Tue Mantoni says: "Triumphs are distinctive. They exude character. When you stop at a petrol station, people come over to you."

Among the most distinctive aspect is the three-cylinder engine now standard in all Triumph sports bikes. Mantoni says: "We have quit the four-cylinder market. Distinctiveness is our strength." It is a strength that keeps ambition in check. "For us, size is a balance. There is a limit to how big a niche manufacturer can be. This year, we will make about 40,000 motorcycles. I have a mental limit that we can't make more than 100,000. We need volume, but not too much."

At that level, Triumph would be only slightly behind Europe's largest motorcycle manufacturer, BMW. It is already competing in the US, selling 10,000 machines there in 2005, and optimistic that its resurgent combination of engineering and charisma can win more of the lucrative market. The company is big enough to invest in original design and pioneer new technology. For that reason alone, it stands where no British volume car manufacturer has for years.




Aqui el original (http://motoring.independent.co.uk/features/article342074.ece)

la traduccion, por favor.
gracias (solo hablo español y tagalo)

traduccion por libre

Un triunfo de la ingeniería británica
A partir de años 60 refresque a los años 70 la agitación, el marque del triunfo ha tenido una historia rocosa. Pero ahora está montando colmo, dice Tim Luckhurst
Publicado: el 31 de enero de 2006
El renacimiento de una leyenda
El amigo de 14-year-old de mi hijo me mandó en ortodoxia moderna. "Gran Bretaña no tiene una industria del motor,"él dijo con desprecio. "es todo japonés, Alemán o americano. Somos crap en él."su papá le había dicho, y las vidas del chaval al lado de la fábrica anterior del imp de Hillman en Linwood cerca de Glasgow (ahora un parque al por menor), no discutí tan. Pero examiné los detalles financieros más últimos de las motocicletas del triunfo y experimenté un momento del orgullo patriótico. Concedido, Monto un BMW, adore el diseño italiano, y no han encontrado nada más rápido que un Suzuki. Pero el triunfo contradice la ortodoxia. Es un productor británico acertado del vehículo del volumen.
Aguante, si usted , un informe financiero. En 2005 triunfos el volumen de ventas creció por 42 por ciento de £125m a £177m. El beneficio de funcionamiento se levantó de £1.5m a £10.7m. Un total de 31.600 motocicletas nuevas del triunfo fue vendido por todo el mundo, encima a partir del 24.500 de 2004. Más que la mitad de ellos fueron exportadas. En 2008 la compañía planea construir 80.000 bicis. Venderá por lo menos a 25 por ciento de ellos en América y de muchos más en Francia, Italia y Japón. Esto de un marque que era más muerto declarado que un azul noruego cuando la cooperativa de Meriden se derrumbó en medio quintessentially de los años 70 construir-calidad industrial del bloque de la acrimonia y del soviet.
En esos días el triunfo symbolised la declinación de la industria británica. Fundado en 1884, había provisto 30.000 bicis a los ejércitos aliados en la primera guerra mundial, y subido esa producción a 40.000 en la segunda guerra mundial. Su Thunderbird de la posguerra era la primera motocicleta del mass-market para alcanzar 100mph, y en los años 50 y los años 60, Los triunfos eran iconic. Decano De James, Clint Eastwood, Steve McQueen y Marlon Brando aparecieron en la película con ellos. El Bonneville era el paseo del culto de la era y triunfa la marca de fábrica grande-vendedora de la motocicleta en los E.E.U.U..

Pero, después de un papel starring final en la obra clásica Zen de Roberto Pirsig 1974 y del arte del mantenimiento de la motocicleta, El triunfo se derrumbó en un aceite-pulido de la tecnología prehistórica, diseño antediluvian y ejecución pobre. Una rima contemporánea bromeó "consigue un triunfo Compre el mejor Monte una milla y Camina el resto ". Cuando el empresario Juan Bloor compró el marque en 1984, los analistas despidieron su inversión como indulgencia sentimental de un millonario uno mismo-hecho que escuela izquierda en 15 y comenzada fuera del trabajo como yesero.
Bloor es más listo que ése. El nombre del triunfo era así que corrompido que él realizó le sea vano hablarlo para arriba hasta que él tenía nueva tecnología. La producción en reducida escala recomenzada en 1985 y triunfo primero tenía algo jactarse alrededor cuando lanzó el trofeo de cuatro cilindros 1200cc en la demostración de la motocicleta de Colonia en 1990. Una sola cadena de producción en Hinckley en Leicestershire podía hacer entre ocho y 10 trofeos nuevos por día.
Era más micro-industria que lugar, pero los nuevos triunfos pronto ganaron una reputación enteramente diferente de sus precursores. Por los años 90 mediados de, la gama incluyó el tigre, Sprint De Trident, Triple y Thunderbird de la velocidad. Más nuevos modelos seguidos y, en 2002, El triunfo planeó hacer 37.000 bicis nuevas. Esa esperanza era rayada por un fuego que destruyó la planta de fabricación de chasis. No se construyó ningunas bicis por cinco meses.
En la retrospección, los hombres que trajeron a compañía a sus rodillas en los años 70 pudieron haber beneficiado de un desastre similar. Qué emergió del resplandor era una fábrica brandnew que funcionaba dos plantas de fabricación avanzadas capaces de producir 100.000 motocicletas por año. La planta de Hinckley se siente como un templo al motorismo. El espacio del estacionamiento delante de la recepción, reservado una vez para los salones ejecutivos, es un parque dedicado de la bici. Si usted no está en dos ruedas, usted no para allí. Dentro de, camisas del polo del triunfo del desgaste del personal. Pueden montar una motocicleta completa del comienzo el final en horas de la dos-y-uno-mitad.
El rey de la gama, el cohete masivo III del triunfo, atrae la mayoría de la atención. Director comercial del triunfo, Tue Mantoni dice: los "triunfos son distintivos. Exudan el carácter. Cuando usted para en una estación de gasolina, la gente viene encima a usted."
Entre el aspecto más distintivo ahora está el estándar del motor del tres-cilindro en todas las bicis de los deportes del triunfo. Mantoni dice: "hemos parado el mercado de cuatro cilindros. La distinción es nuestra fuerza."es una fuerza que mantiene la ambición cheque. "para nosotros, el tamaño es un equilibrio. Hay un límite a cómo es grande un fabricante del lugar puede ser. Este año, haremos cerca de 40.000 motocicletas. Tengo un límite mental que no poder hacer más de 100.000. Necesitamos el volumen, pero no demasiado."
En ese nivel, El triunfo estaría solamente levemente detrás del fabricante más grande de la motocicleta de Europa, Bmw. Está compitiendo ya en los E.E.U.U., vendiendo 10.000 máquinas allí en 2005, y optimista que su combinación renaciente de la ingeniería y del carisma puede ganar más del mercado lucrativo. La compañía es bastante grande invertir en diseño original e iniciar nueva tecnología. Por esa razón solamente, está parado donde ningún fabricante de coche británico del volumen tiene por años.

http://www.worldlingo.com/en/products_services/worldlingo_translator.html

Colega se agradece el esfuerzo con lo de la traducción, pero no se entiende casi nada, supongo que por lo de la literalidad.
Tankiu de todas maneras.

Si alguien lo traduce sin traductores automaticos, se agradeceria mucho.

Traducirlo a pedal es un coñazo, pero es la historia de Triumph que todos os sabeis

Traducirlo a pedal es un coñazo, pero es la historia de Triumph que todos os sabeis

Ya lo se Alberto, pero si un alma caritativa se ofrece a traducirlo a "pedal" como tu dices, lo podriamos poner dentro del apartado historia de Triumph, en el wiki de la pagina inicial.

hombre yo hoy no puedo pero si el sabado ....

Así me gusta Theboarder!!!!!!!!!

hombre yo hoy no puedo pero si el sabado ....

Seria de agradecer Jose. :wink: :wink: :oops:

Bien, gracias a Xim por molestarse en traducirlo tan pronto para los que no entendemos el ingles al 100%, pego la traduccion del artículo.

Un "Triumpho" de la Ingeniería Británica.

Desde los calidos sesenta hasta los tormentosos setenta, la marca Triumph ha tenido una historia escabrosa. Pero hoy en día está rodando alto, escribe Tim Luckhurst.

Publicado el 31 de enero del 2006


ElRevival de una Leyenda

El amiguito de 14 años de mi hijo me instruía en ortodoxia moderna: Gran Bretaña no tiene una industria del motor, se jactaba. Todo es japonés, alemán o americano. Los británicos somos mierda en ello. Eso le había dicho su padre, y el chaval vive cerca de la antigua fábrica Hillman en Linwood, próxima a Glasgow (ahora un parque al por menor), así que no le discutí. Pero lo que hice fue inspeccionar las últimas publicaciones financieras de Triumph Motorcycles y de pronto experimenté un momento de orgullo patriótico. Lo confieso: monto una BMW, adoro el diseño italiano y he descubiero que no hay nada más veloz que una Suzuki. Pero Triumph contradice la ortodoxia. Es un exitoso productor de vehículos.

Aguantad, si podéis, un resumen financiero: en 2005 las ganancias de Triumph crecieron un 42% de 125 millones de libras a 177 millones. El beneficio operativo creció de 1.5 millones a 10.7 millones. Un total de 31.600 motos Triumph nuevas fueron vendidas en todo el mundo, cuando en el 2004 fueron 24.500. Más de la mitad fueron exportadas. En 2008 la compañía planea producir unas 80.000 motos. Venderá aproximadamente un 25% de ellas en Estados Unidos y muchas más en Francia, Italia y Japón. Y todo esto de una marca que había sido declarada más muerta que una roca cuando la cooperativa Meriden colapsó en medio de la acrimonia industrial de los años 70.

En esos días Triumph simbolizó el declive de la industria británica. Fundada en 1884, proveyó 30.000 motos a las fuerzas Aliadas durante la Primera Guerra Mundial, y aumentó esa producción a 40.000 en la Segunda Guerra Mundial. En la postguerra, la Thunderbird fue la primera motocicleta producida en masa que consiguió las 100 millas por hora, y en los años 50 y 60, las Triumphs eran íconos de su tiempo, James Dean, Clint Eastwood, Steve MsQueen y Marlon Brando aparecieron con ellas en numerosas películas. La Bonneville era la montura de culto de la era y Triumph se convirtió en la marca más vendida en los Estados Unidos.

Pero, tras un papel estelar en el clásico de Robert Pirsig,Zen(1974) y enEl Arte del Mantenimiento de Motocicletas, Triumph patinó en el charco de aceite de la tecnología prehistórica, con diseño antidiluviano y una mano de obra mediocre. Una cancioncilla de aquella época rezaba: Compra una Triumph/Compra la Mejor/Monta una Milla/y Camina el Resto. Cuando el empresario John Bloor compró la marca en 1984, los analistas criticaron su inversión como un capricho sentimentalista hecho por un millonario que se había hecho a sí mismo, un hombre que dejó la escuela a los 15 años para trabajar como yesero.

Pero Bloor era más listo que todo eso. El nombre de Triumph estaba tan manchado que creyó que sería más fructífero esperar hasta que consiguiese una mejor y más nueva tecnología para relanzarlo. La producción a baja escala comenzó en 1985 y por fin Triumph tenía algo de qué jactarse cuando lució su Trophy de cuatro cilindros y 1.200 c.c. en la Expo de Motos de Colonia, en 1990. Una única línea de producción en Hinckley (Leicestershire) podía fabricar entre 8 y 10 nuevas Trophies al día.

Era una micro-industria, pero pronto las nuevas Triumphs ganaron una muy buena reputación, completamente distinta a la de sus predecesoras. Para mediados de los años 90 la marca tenía la Tiger, la Trident, la Sprint, la Speed Triple y la Thunderbird sport. Más modelos nuevos les siguieron y, en 2002, Triumph planeó producir 37.000 nuevas máquinas. Pero esos planes se quemaron literalmente cuando un fuego arrasó la línea de montaje de chasis. Ninguna moto fue producida durante 5 meses.


En retrospectiva, los hombres que habían dejado a la compañía en bancarrota en los años 70 se habrían beneficiado de ese desastre, pero lo que surgió de las cenizas esta vez fue una totalmente renovada fábrica, con dos líneas de montaje capaces de producir 100.000 motocicletas al año. La fábrica de Hinckley se convirtió en un templo del motociclismo. El aparcamiento frente a la sala de recepción, antes reservada para los Saloons de los ejecutivos, es un parque temático del motociclismo. Una vez allí, no paras. Dentro, los empleados visten polos de Triumph. Son capaces de ensamblar una moto completa, de principio a fin, en dos horas y media.

El rey de la gama, la enorme Triumph Rocket III, atrae la mayor parte de las miradas. El Director Comercial de Triumph, Tue Mantoni, dice que la inversión tecnológica y la innovación en cuanto a diseño que supuso el producir este anteriormente inconcebible gigante de 3 cilindros y 2.3 litros ha asegurado el futuro de la compañía. La Rocket es la moto más importante para nosotros. Demuestra que Triumph ha vuelto para quedarse. El público viene solamente a verla

He experimentado a qué se refiere mientras montaba una Rocket en California. Un motociclista me hizo parar en el arcén para admirarla y babear. La Rocket tiene ese efecto, la admiración que provoca hace que el resto de modelos de Triumph se hagan conocer al público. Tue Mantoni dice: Las Triumph son diferentes, originales. Emanan carácter. Cuando paras en una gasolinera, la gente se te acerca a mirar

Entre los aspectos más distintivos es el motor tricilíndrico standart en todas las motos deportivas Triumph. Mantoni dice: hemos renunciado al mercado de cuatro cilindros. La exclusividad y originalidad es nuestro punto fuerte. Un punto fuerte que mantiene a raya la ambición.Para nosotros, el tamaño es equilibrio. Hay un límite en cuanto a tamaño de producción de la marca. Este año construiremos 40.000 motos. Tengo en mente un límite de que no podemos producir más de 100.000. Necesitamos volumen de ventas, pero no demasiadas

Aún así, en ese nivel de producción, Triumph estaría pisándole los talones al más grande fabricante de motos de Europa, BMW. Ya está compitiendo con ella en Estados Unidos, vendiendo 10.000 máquinas allí en 2005, y la resurgiente combinación de ingeniería y carisma puede ganar un más que lucrativo mercado en ese país. La compañía es lo suficientemente grande como para invertir en diseño original y ser pionera en nueva tecnología. Por esa misma razón, Triumph se alza donde ningún otro productor de vehículos de Gran Bretaña ha estado en años.

Muchisimas gracias Xim. :)

muchas gracias xim

Xim, verys tankius mi lady.

Muy interesante el articulo, gracias Xim.

xim eres unica gracias (despues de mi mujer ) k si no coje celos y le tengo k haccer la pelotilla unos cuantos dias k se lo merece :oops:

Me ha gustado el artículo. Eskerrik asko, xim... y theboarder.

Asi si. Por lo que veo, pronto este foro será muy pequeño para todos lo triumpheros.

Xim, que bien traducido, da gusto leerlo

Este foro lo que tiene es un NIVELAZO.............

si señor, si no dejo de decirlo, cuanto nivel en este foro, cuanta cultura de esa

no ha sido nada chicos, :oops: pero gracias....el que realmente se las merece es theboarder que lo ha encontrado el artículo, pero el pobre no ha tenido tiempo para traducirlo, y como yo me rasco el (piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii) toda la mañana, no me costaba nada....espero q os haya parecido tan interesante como a mi (m gustó el comentario sobre la Rocket)

Muy pero que muy buena la traducciòn a ver si vemos mas noticias asi en el foro.