Armageddon
01-10-2004, 02:52 PM
Hola a todos amiguetes,hoy en nuestra entrega de este coleccionable vamos a intentar aprender un poco mas sobre las grandes desconocidas del mundo de la moto,las suspensiones y sus accesorios varios…
Y creo que digo bien,que si ahora hiciésemos un test de cultura de suspensiones, veriamos que la mayoria no saldriamos del atolladero fácilmente y es gracioso por que todos las consideramos fundamentales, especialmente, si exigimos una mínima eficacia en conducción deportiva...
Sin embargo, las suspensiones no son tan complicadas como pueden parecer, y conocer sus principios básicos de funcionamiento es fundamental para poder comprenderlas y saber usarlas eficazmente en cada una de nuestras motos, si bien es cierto que es parecido al tema de los antirrobos, depende mucho de la vida que vas a tener con tu moto para saber que tipo de suspensión necesitas.
Si eres un personaje que das paseos con tu custom, viajas con tu mujer o corres al circuito cada vez que te deja el trabajo, en cualquier caso te vendra bien saber un poco mas de estos sistemas que nos hacen no perder los empastes en cada bache.
Los problemas más frecuentes de la parte ciclo (vease “parte ciclo” como la parte encargada de los frenos/chasis/suspensión, siendo en este caso solo la suspensión..) en conducción deportiva son muy variados: rebotes de la rueda delantera en las frenadas fuertes, dificultad a la hora de meter la moto en los virajes y curvas cerradas, falta de precisión en las curvas rápidas, etc... La mayoría de las motos japonesas vienen taradas de serie demasiado blandas, buscando la máxima comodidad en carretera, lo que también provoca algunos problemas.
Trabajando en el hidráulico de compresión podemos evitar que las suspensiones se hundan mas de lo aconsejable. Mas extensión de hidráulico puede curar la propensión al balanceo del tren trasero. Además minimiza la propia tendencia de la moto al movimiento y la ayuda a ser mas precisa en general, y en las curvas y las aceleraciones en particular. La posibilidad de subir la parte trasera de la moto, actuando en una rosca, como ocurre en algunas Kawasaki, ayuda a la hora de mejorar la agilidad. Si esta posibilidad no existe, podemos conseguir el mismo efecto actuando en la horquilla para bajar el tren delantero, subiendo las botellas sobre la tija... Pero en este aspecto no hay que exagerar, pues una parte trasera demasiado alta propicia inestabilidad en línea recta y puede restar agarre al neumático trasero al acelerar con decisión.
Al final como en todo en esta cochina vida nuestra, es una cuestión de encontrar el compromiso que mejor se adapte a nuestro tipo de conducción ( que además unos dias sera buena y otros menos buena..) y nuestro gusto personal hacia como quieres que se comporte la moto.
Que es eso que llaman Horquilla ¿?
Las horquillas,esas barras paralelas unidas en la parte delantera de la moto, siendo la inmensa mayoria del sistema de cartucho, aunque para ello el diámetro mínimo de las barras debe ser de unos 39 o 45 mm..(Por que sabemos que las horquillas tienen unidad de medida,no??..)
La horquilla dispone en su interior de un cilindro anclado a la parte inferior llamado cartucho, que es recorrido durante el recorrido de la suspensión por un embolo sujeto a la parte superior. Tanto al final del émbolo como en la parte inferior del cartucho están emplazadas unas cajas de láminas, que permiten con una cierta dificultad el paso del aceite en un sentido, pero lo mantienen completamente libre en la otra dirección de desplazamiento .
En el recorrido de compresión el émbolo superior se desplaza hacía abajo dejando pasar el aceite a la zona superior, pero el volumen que va ocupando la barra que lo soporta obliga al aceite del interior del cartucho a salir por la parte inferior. Antes de este desagüe está intercalado él paquete de láminas de compresión, que causa el efecto hidráulico…
Horquillas Invertidas
A principio de los años 80 algunos fabricantes de la industria auxiliar se dieron cuenta que la rigidez de las horquillas de casquillos convencionales no eran todo lo buena que se deseaba para la competición,de manera que anclaron las baras de horquilla a las tijas de dirección y la cosistencia fua bastante mayor, si bien es cierto que el comportamiento generico de la moto no cambiaba de manera alarmante ni en compresión ni es extensión..miento,solamente en compresión,pero no quiero entrar en profundidades de inclinar la moto en compresión y esas cosas,ustedes perdonen..
Fueron desde ese momento mas fiables y al no amontonarse la guarrerida duodenal encima del reten de la horquilla, se tenian menos fugas de aceite de la misma, pero básicamente el funcionamiento real en la practica viene a ser el mismo.
Con esto no quiero decir que sean mejores o peores que las de casquillo, pero es cierto que ofrecen ciertas ventajas que el usuario final siempre agradecera a la larga, tanto en el bolsillo como en prestaciones.
Partes de una Horquilla de cartucho
Para entender mejor todo esto,me he permitido el lujo de realizar una breve explicación de cómo debería de funcionar esto, empezando desde arriba hasta abajo, es decir ,desde el manillar de la moto hasta el final de la horquilla, tendríamos:
-Manillar de la moto: Sin explicación posible, a menos que esto sea Coches.Net...
-Tija: Pieza/s de union (son dos, superior y posterior) de las dos barras de horquillas
-Embolo: Pieza que comprende la primera parte de la horquilla anclada a las Tijas..(La plateada de arriba..)
-Muelles: Muelles que hacen las veces para amortiguar el embolo y el cartucho
-Aceite: Dependiendo de su densidad de viscosidad tambien llamado SAE, hace que el retroceso de los muelles entre el Embolo y Cartucho sea mas rapido o mas lento.
-Cartucho: Pieza final donde se acopla el embolo..(La de abajo donde va el buje de la rueda, con su disco y la rueda..)
Que son los Amortiguadores ¿?
Los amortiguadores funcionan de un modo similar a la horquilla de cartucho, pero situados en la parte trasera de la moto, entre el asiento y el basculante.
En este caso un émbolo dotado de un pistón con láminas recorre un cilindro ;en el recorrido de compresión las láminas de extensión no actúan gracias a un «by-pass», mientras que en el de extensión es al contrario, no actúan las láminas de compresión.
Existen a groso modo dos tipos de amortiguadores,los de Gas y los de aceite...y me gustaria precisar una cosa que a muchos foreros expertos les sorprendera, los amortiguadores de gas no existen como tal, es una manera errónea de calificarlos, lo que existen son amortiguadores hidráulicos con o sin adición de gas. Ahora bien, la diferencia en un amortiguador solamente hidráulico y uno con gas es: que el gas mejora el comportamiento, el confort y su trabajo en alta temperatura es mucho mejor ya que el gas evita la formación de burbujas y por consiguiente la cavitación .(nota: La cavitacion es la formación de bolsas localizadas de vapor dentro del liquido...)
Hay varios tipos de amortiguadores, con botellas de gas separada, con botella en el cuerpo, e incluso aquellos que mezclan el gas con el aceite, de manera que la mezcla puede comprimirse directamente en el cilindro principal.,pero para eso intentare ilustraros mas adelante..
Amortiguador de Dirección
Cuantisimas veces habeis leido y escuchado ese termino sin que los demonios del saber llamen a vuestra cabecita llena de ganas de conocimiento y esperanza de conseguirlo (je,je..),atisbando que:
Son amortiguadores convencionales sin botellas de gas (aunque pueden llevarlas) y que se anclan al chasis y la tija de dirección (esa pieza color aluminio normalmente debajo de donde metes las llaves en el clausor..) y básicamente sirve para reducir considerablemente una dirección nerviosa (como la de la R1 del 98..) o simplemente movimientos parasitos de la moto en una conducción deportiva, ya que tales efectos no aparecen de semáforo en semáforo..bueno, a algunos si..
REGLAJES DELANTE
Ya sea una horquilla convencional o invertida, lo importante es su recorrido, es decir, la suspensión efectiva que tiene la rueda delantera. La rigidez de las barras no se puede variar, y algo parecido podemos decir de la dureza de los muelles. La precarga (caida de la moto cuando nos subimos o bajamos de ella,para entendernos,lo que baja o sube la moto cuando te subes o bajas..) de los muelles de la horquilla se puede regular actuando sobre una rosca que hay en los tapones de la parte superior de cada una de las barras. También, se pueden apretar los muelles introduciendo casquillos de teflón en el interior de ellas.
En el centro de esos tapones existe un perno ranurado para meter un destornillador, donde podemos regular el hidráulico en extensión. El tornillo que hay en la parte baja de la horquilla es para actuar en el hidráulico en compresión. El movimiento de la horquilla y su capacidad de hundimiento afectan de forma clara a la estabilidad de la moto.
REGLAJES TRASEROS
A diferencia de la horquilla, el monoamortiguador posterior no se ocupa directamente del movimiento del eje trasero. El movimiento del amortiguado no es exactamente el mismo de la rueda, sino que las bieletas producen un efecto de desmultiplicación y progresividad.
El tornillo que actúa sobre el hidráulico de extensión esta bastante escondido en la parte inferior del amortiguado. Sin embargo, el que se encarga de regular la compresión suele estar mas accesible, en la parte superior del monoamortiguador. Es posible variar la precarga del muelle actuando sobre una gran tuerca dentada y contratuercas preparadas para tal efecto. Subir la parte trasera de la moto ayuda a mejorar la manejabilidad, pero no suele ser posible en la mayoría de los monoamortiguadores que vienen como equipo de serie. A veces es posible "calzándolos" en su anclaje superior a base de arandelas o modificando la longitud de las bieletas.
Lo que dice el manual de como hacer los reglajes delante y detras…
REGLAJE BASICO DELANTE
Primero se mide el recorrido muerto de la horquilla, que con el piloto suele ser alrededor del 30 por ciento del recorrido total, por lo general unos 35 o 40 mm. Poco recorrido muerto puede originar una perdida de agarre al acelerar o incluso sacudidas en los semimanillares. Demasiado, en cambio, disminuye el recorrido de la horquilla. Al regular el hidráulico de extensión hay que tener en cuenta que al intentar hundir la horquilla con la moto parada, no debe moverse mas de 20 mm del punto de partida y tendrá que volver a la posición inicial. El hidráulico de compresión mas apropiado es difícil de encontrar con la moto parada. Lo mas fácil es hacerlo a base de rodar con la moto y probar posibilidades. Poner la clásica brida de plástico abrazando una de las barras de la horquilla nos ayuda a conocer el recorrido que efectúa la suspensión y saber si baja hasta el máximo, o por el contrario, si no utiliza gran parte de su recorrido.
REGLAJE BASICO DETRÁS
Una vez mas hay que medir con el piloto encima el recorrido muerto. Para personas amantes de la conducción deportiva lo ideal es en torno a un 25 por ciento del recorrido del amortiguador, es decir, entre 25 y 30 mm. No resulta fácil explicar como poner a punto el hidráulico de extensión. Presionando hacia abajo desde el colin de la moto debemos ser capaces de notar el efecto del amortiguador, pero este debe ser capaz de volver a la posición de reposo en medio segundo. El hidráulico de compresión solo se notara si movemos con mucha rapidez el amortiguador. Es fundamental comenzar la operación con la puesta a punto que viene de serie, para luego ir ajustándola según nuestras necesidades. Lo mismo podemos decir de la regulación de la altura de la parte trasera de la moto.
Nomenglaturas de suspensiones famosas
Paralever: Suspension BMW y dotado de basculante de doble articulación , que brinda las mismas ventajas que un basculante de 1,4 mts., de longitud. El Paraléver BMW, es presentado por primera vez en 1987, siendo introducido por primera vez en la K1100
Telelever: Suspension BMW Telelever, introduccido en 1993 y que se basa en utilizar la horquilla telescópica sólo para guiar la rueda delantera y para dirigir el vehículo. La suspensión y la amortiguación corren por cuenta de un conjunto central, que integra el muelle helicoidal de suspensión y el amortiguador, y va montado entre el trapecio oscilante y el chasis.
Pro-Link: Suspension trasera de Honda derivada de la competición, desarroyada conjuntamente con la marca nipona Showa y sus amortiguadores de progresividad variable.
Cantilever: Sistema de suspension trasera de Yamaha
MonoCross: Sistema de suspension trasera de Yamaha regulable en progresión y estension
CAUSA – EFECTO
A continuación os voy a detallar posibles problemas que os podéis encontrar en el comportamiento de las suspensiones de vuestra moto, con la posible solución:
HORQUILLA
Recorrido muerto muy pequeño – Reducir la precarga
Recorrido muerto muy grande – Aumentar la precarga
Hundimiento excesivo en curvas – Muelles mas duros, o mayor precarga
Hundimiento muy rápido – Muelles mas duros, reducir la cámara de aire. Aumentar la precarga.
La moto no gira – Muelles mas blandos, reducir precarga, compresión o cerrar geometría.
La rueda salta en los baches – Muelles mas blandos, reducir compresión. Aumentar la cámara de aire.
Se cae hacia dentro en la curva – Muelle mas duro o abrir dirección
Se abre a la salida – Muelle mas blando o cerrar dirección
La rueda salta frenando en recta – reducir compresión
La horquilla se hunde muy rápido – Aumentar compresión
La horquilla se hunde en curvas rápidas o con baches – Reducir extensión
La horquilla se levanta en la salida de curva – Aumentar extensión
La horquilla se levanta muy rápido al dejar de frenar – Aumentar extensión.
MONOAMORTIGUADOR
Recorrido muerto excesivo – Aumentar precarga
Recorrido muerto insuficiente – Reducir precarga
Se hunde al acelerar – Muelle mas duro, aumentar el ángulo del piñón con el basculante, aumentar compresión
No hay agarre – Muelle mas blando
Se cae hacia dentro en la curva – Muelle mas blando
Se abre en la salida – Muelle mas duro
Suspensión seca en baches – reducir compresión
La moto salta – Aumentar extensión
Se levanta de atrás muy rápido al frenar – Aumentar extensión
La moto comienza a oscilar o bota sobre los baches – Aumentar extensión
La parte trasera se hunde en curva o baches – Reducir extensión
Resumiendo que es gerundio
Soy tremendamente consciente que me dejo en el tintero mogollon de cosas que podrían seguir añadiéndose,pero mi intención es que los coleccionables sean post educativos y que la gente no salte por las ventanas al ver su duración, por lo que creo que de momento esta bien asi, no obstante y como siempre digo,si quereis aportar algo sera bien recibido.
Quiero agradecer el aporte de varios datos aquí expuestos a varios de vosotros,que voluntaria o involuntariamente habeis colaborado a realizar esta nueva entregaasi como a BMW,Hollins y WP...gracias a todos.
Leviathan
Y creo que digo bien,que si ahora hiciésemos un test de cultura de suspensiones, veriamos que la mayoria no saldriamos del atolladero fácilmente y es gracioso por que todos las consideramos fundamentales, especialmente, si exigimos una mínima eficacia en conducción deportiva...
Sin embargo, las suspensiones no son tan complicadas como pueden parecer, y conocer sus principios básicos de funcionamiento es fundamental para poder comprenderlas y saber usarlas eficazmente en cada una de nuestras motos, si bien es cierto que es parecido al tema de los antirrobos, depende mucho de la vida que vas a tener con tu moto para saber que tipo de suspensión necesitas.
Si eres un personaje que das paseos con tu custom, viajas con tu mujer o corres al circuito cada vez que te deja el trabajo, en cualquier caso te vendra bien saber un poco mas de estos sistemas que nos hacen no perder los empastes en cada bache.
Los problemas más frecuentes de la parte ciclo (vease “parte ciclo” como la parte encargada de los frenos/chasis/suspensión, siendo en este caso solo la suspensión..) en conducción deportiva son muy variados: rebotes de la rueda delantera en las frenadas fuertes, dificultad a la hora de meter la moto en los virajes y curvas cerradas, falta de precisión en las curvas rápidas, etc... La mayoría de las motos japonesas vienen taradas de serie demasiado blandas, buscando la máxima comodidad en carretera, lo que también provoca algunos problemas.
Trabajando en el hidráulico de compresión podemos evitar que las suspensiones se hundan mas de lo aconsejable. Mas extensión de hidráulico puede curar la propensión al balanceo del tren trasero. Además minimiza la propia tendencia de la moto al movimiento y la ayuda a ser mas precisa en general, y en las curvas y las aceleraciones en particular. La posibilidad de subir la parte trasera de la moto, actuando en una rosca, como ocurre en algunas Kawasaki, ayuda a la hora de mejorar la agilidad. Si esta posibilidad no existe, podemos conseguir el mismo efecto actuando en la horquilla para bajar el tren delantero, subiendo las botellas sobre la tija... Pero en este aspecto no hay que exagerar, pues una parte trasera demasiado alta propicia inestabilidad en línea recta y puede restar agarre al neumático trasero al acelerar con decisión.
Al final como en todo en esta cochina vida nuestra, es una cuestión de encontrar el compromiso que mejor se adapte a nuestro tipo de conducción ( que además unos dias sera buena y otros menos buena..) y nuestro gusto personal hacia como quieres que se comporte la moto.
Que es eso que llaman Horquilla ¿?
Las horquillas,esas barras paralelas unidas en la parte delantera de la moto, siendo la inmensa mayoria del sistema de cartucho, aunque para ello el diámetro mínimo de las barras debe ser de unos 39 o 45 mm..(Por que sabemos que las horquillas tienen unidad de medida,no??..)
La horquilla dispone en su interior de un cilindro anclado a la parte inferior llamado cartucho, que es recorrido durante el recorrido de la suspensión por un embolo sujeto a la parte superior. Tanto al final del émbolo como en la parte inferior del cartucho están emplazadas unas cajas de láminas, que permiten con una cierta dificultad el paso del aceite en un sentido, pero lo mantienen completamente libre en la otra dirección de desplazamiento .
En el recorrido de compresión el émbolo superior se desplaza hacía abajo dejando pasar el aceite a la zona superior, pero el volumen que va ocupando la barra que lo soporta obliga al aceite del interior del cartucho a salir por la parte inferior. Antes de este desagüe está intercalado él paquete de láminas de compresión, que causa el efecto hidráulico…
Horquillas Invertidas
A principio de los años 80 algunos fabricantes de la industria auxiliar se dieron cuenta que la rigidez de las horquillas de casquillos convencionales no eran todo lo buena que se deseaba para la competición,de manera que anclaron las baras de horquilla a las tijas de dirección y la cosistencia fua bastante mayor, si bien es cierto que el comportamiento generico de la moto no cambiaba de manera alarmante ni en compresión ni es extensión..miento,solamente en compresión,pero no quiero entrar en profundidades de inclinar la moto en compresión y esas cosas,ustedes perdonen..
Fueron desde ese momento mas fiables y al no amontonarse la guarrerida duodenal encima del reten de la horquilla, se tenian menos fugas de aceite de la misma, pero básicamente el funcionamiento real en la practica viene a ser el mismo.
Con esto no quiero decir que sean mejores o peores que las de casquillo, pero es cierto que ofrecen ciertas ventajas que el usuario final siempre agradecera a la larga, tanto en el bolsillo como en prestaciones.
Partes de una Horquilla de cartucho
Para entender mejor todo esto,me he permitido el lujo de realizar una breve explicación de cómo debería de funcionar esto, empezando desde arriba hasta abajo, es decir ,desde el manillar de la moto hasta el final de la horquilla, tendríamos:
-Manillar de la moto: Sin explicación posible, a menos que esto sea Coches.Net...
-Tija: Pieza/s de union (son dos, superior y posterior) de las dos barras de horquillas
-Embolo: Pieza que comprende la primera parte de la horquilla anclada a las Tijas..(La plateada de arriba..)
-Muelles: Muelles que hacen las veces para amortiguar el embolo y el cartucho
-Aceite: Dependiendo de su densidad de viscosidad tambien llamado SAE, hace que el retroceso de los muelles entre el Embolo y Cartucho sea mas rapido o mas lento.
-Cartucho: Pieza final donde se acopla el embolo..(La de abajo donde va el buje de la rueda, con su disco y la rueda..)
Que son los Amortiguadores ¿?
Los amortiguadores funcionan de un modo similar a la horquilla de cartucho, pero situados en la parte trasera de la moto, entre el asiento y el basculante.
En este caso un émbolo dotado de un pistón con láminas recorre un cilindro ;en el recorrido de compresión las láminas de extensión no actúan gracias a un «by-pass», mientras que en el de extensión es al contrario, no actúan las láminas de compresión.
Existen a groso modo dos tipos de amortiguadores,los de Gas y los de aceite...y me gustaria precisar una cosa que a muchos foreros expertos les sorprendera, los amortiguadores de gas no existen como tal, es una manera errónea de calificarlos, lo que existen son amortiguadores hidráulicos con o sin adición de gas. Ahora bien, la diferencia en un amortiguador solamente hidráulico y uno con gas es: que el gas mejora el comportamiento, el confort y su trabajo en alta temperatura es mucho mejor ya que el gas evita la formación de burbujas y por consiguiente la cavitación .(nota: La cavitacion es la formación de bolsas localizadas de vapor dentro del liquido...)
Hay varios tipos de amortiguadores, con botellas de gas separada, con botella en el cuerpo, e incluso aquellos que mezclan el gas con el aceite, de manera que la mezcla puede comprimirse directamente en el cilindro principal.,pero para eso intentare ilustraros mas adelante..
Amortiguador de Dirección
Cuantisimas veces habeis leido y escuchado ese termino sin que los demonios del saber llamen a vuestra cabecita llena de ganas de conocimiento y esperanza de conseguirlo (je,je..),atisbando que:
Son amortiguadores convencionales sin botellas de gas (aunque pueden llevarlas) y que se anclan al chasis y la tija de dirección (esa pieza color aluminio normalmente debajo de donde metes las llaves en el clausor..) y básicamente sirve para reducir considerablemente una dirección nerviosa (como la de la R1 del 98..) o simplemente movimientos parasitos de la moto en una conducción deportiva, ya que tales efectos no aparecen de semáforo en semáforo..bueno, a algunos si..
REGLAJES DELANTE
Ya sea una horquilla convencional o invertida, lo importante es su recorrido, es decir, la suspensión efectiva que tiene la rueda delantera. La rigidez de las barras no se puede variar, y algo parecido podemos decir de la dureza de los muelles. La precarga (caida de la moto cuando nos subimos o bajamos de ella,para entendernos,lo que baja o sube la moto cuando te subes o bajas..) de los muelles de la horquilla se puede regular actuando sobre una rosca que hay en los tapones de la parte superior de cada una de las barras. También, se pueden apretar los muelles introduciendo casquillos de teflón en el interior de ellas.
En el centro de esos tapones existe un perno ranurado para meter un destornillador, donde podemos regular el hidráulico en extensión. El tornillo que hay en la parte baja de la horquilla es para actuar en el hidráulico en compresión. El movimiento de la horquilla y su capacidad de hundimiento afectan de forma clara a la estabilidad de la moto.
REGLAJES TRASEROS
A diferencia de la horquilla, el monoamortiguador posterior no se ocupa directamente del movimiento del eje trasero. El movimiento del amortiguado no es exactamente el mismo de la rueda, sino que las bieletas producen un efecto de desmultiplicación y progresividad.
El tornillo que actúa sobre el hidráulico de extensión esta bastante escondido en la parte inferior del amortiguado. Sin embargo, el que se encarga de regular la compresión suele estar mas accesible, en la parte superior del monoamortiguador. Es posible variar la precarga del muelle actuando sobre una gran tuerca dentada y contratuercas preparadas para tal efecto. Subir la parte trasera de la moto ayuda a mejorar la manejabilidad, pero no suele ser posible en la mayoría de los monoamortiguadores que vienen como equipo de serie. A veces es posible "calzándolos" en su anclaje superior a base de arandelas o modificando la longitud de las bieletas.
Lo que dice el manual de como hacer los reglajes delante y detras…
REGLAJE BASICO DELANTE
Primero se mide el recorrido muerto de la horquilla, que con el piloto suele ser alrededor del 30 por ciento del recorrido total, por lo general unos 35 o 40 mm. Poco recorrido muerto puede originar una perdida de agarre al acelerar o incluso sacudidas en los semimanillares. Demasiado, en cambio, disminuye el recorrido de la horquilla. Al regular el hidráulico de extensión hay que tener en cuenta que al intentar hundir la horquilla con la moto parada, no debe moverse mas de 20 mm del punto de partida y tendrá que volver a la posición inicial. El hidráulico de compresión mas apropiado es difícil de encontrar con la moto parada. Lo mas fácil es hacerlo a base de rodar con la moto y probar posibilidades. Poner la clásica brida de plástico abrazando una de las barras de la horquilla nos ayuda a conocer el recorrido que efectúa la suspensión y saber si baja hasta el máximo, o por el contrario, si no utiliza gran parte de su recorrido.
REGLAJE BASICO DETRÁS
Una vez mas hay que medir con el piloto encima el recorrido muerto. Para personas amantes de la conducción deportiva lo ideal es en torno a un 25 por ciento del recorrido del amortiguador, es decir, entre 25 y 30 mm. No resulta fácil explicar como poner a punto el hidráulico de extensión. Presionando hacia abajo desde el colin de la moto debemos ser capaces de notar el efecto del amortiguador, pero este debe ser capaz de volver a la posición de reposo en medio segundo. El hidráulico de compresión solo se notara si movemos con mucha rapidez el amortiguador. Es fundamental comenzar la operación con la puesta a punto que viene de serie, para luego ir ajustándola según nuestras necesidades. Lo mismo podemos decir de la regulación de la altura de la parte trasera de la moto.
Nomenglaturas de suspensiones famosas
Paralever: Suspension BMW y dotado de basculante de doble articulación , que brinda las mismas ventajas que un basculante de 1,4 mts., de longitud. El Paraléver BMW, es presentado por primera vez en 1987, siendo introducido por primera vez en la K1100
Telelever: Suspension BMW Telelever, introduccido en 1993 y que se basa en utilizar la horquilla telescópica sólo para guiar la rueda delantera y para dirigir el vehículo. La suspensión y la amortiguación corren por cuenta de un conjunto central, que integra el muelle helicoidal de suspensión y el amortiguador, y va montado entre el trapecio oscilante y el chasis.
Pro-Link: Suspension trasera de Honda derivada de la competición, desarroyada conjuntamente con la marca nipona Showa y sus amortiguadores de progresividad variable.
Cantilever: Sistema de suspension trasera de Yamaha
MonoCross: Sistema de suspension trasera de Yamaha regulable en progresión y estension
CAUSA – EFECTO
A continuación os voy a detallar posibles problemas que os podéis encontrar en el comportamiento de las suspensiones de vuestra moto, con la posible solución:
HORQUILLA
Recorrido muerto muy pequeño – Reducir la precarga
Recorrido muerto muy grande – Aumentar la precarga
Hundimiento excesivo en curvas – Muelles mas duros, o mayor precarga
Hundimiento muy rápido – Muelles mas duros, reducir la cámara de aire. Aumentar la precarga.
La moto no gira – Muelles mas blandos, reducir precarga, compresión o cerrar geometría.
La rueda salta en los baches – Muelles mas blandos, reducir compresión. Aumentar la cámara de aire.
Se cae hacia dentro en la curva – Muelle mas duro o abrir dirección
Se abre a la salida – Muelle mas blando o cerrar dirección
La rueda salta frenando en recta – reducir compresión
La horquilla se hunde muy rápido – Aumentar compresión
La horquilla se hunde en curvas rápidas o con baches – Reducir extensión
La horquilla se levanta en la salida de curva – Aumentar extensión
La horquilla se levanta muy rápido al dejar de frenar – Aumentar extensión.
MONOAMORTIGUADOR
Recorrido muerto excesivo – Aumentar precarga
Recorrido muerto insuficiente – Reducir precarga
Se hunde al acelerar – Muelle mas duro, aumentar el ángulo del piñón con el basculante, aumentar compresión
No hay agarre – Muelle mas blando
Se cae hacia dentro en la curva – Muelle mas blando
Se abre en la salida – Muelle mas duro
Suspensión seca en baches – reducir compresión
La moto salta – Aumentar extensión
Se levanta de atrás muy rápido al frenar – Aumentar extensión
La moto comienza a oscilar o bota sobre los baches – Aumentar extensión
La parte trasera se hunde en curva o baches – Reducir extensión
Resumiendo que es gerundio
Soy tremendamente consciente que me dejo en el tintero mogollon de cosas que podrían seguir añadiéndose,pero mi intención es que los coleccionables sean post educativos y que la gente no salte por las ventanas al ver su duración, por lo que creo que de momento esta bien asi, no obstante y como siempre digo,si quereis aportar algo sera bien recibido.
Quiero agradecer el aporte de varios datos aquí expuestos a varios de vosotros,que voluntaria o involuntariamente habeis colaborado a realizar esta nueva entregaasi como a BMW,Hollins y WP...gracias a todos.
Leviathan