estoooo, mañana os pongo el articulo que motociclismo (numero 1841, 3 al 9 de junio de 2003) dedicó a una prueba a fondo de la daytona 600, ahora es un poco tarde y me voy a dormir, osea que, hasta mañana y buenas noches.

no os olvideis de poner el despertador EH! http://servicosobelix.no.sapo.pt/despertador_para_loiras.gif</img>

V'sss

ahí va eso:

A FONDO: Los proyectos de triumph no se habían quedado aletargados a pesar del incendio que sufrió su fábrica hace apenas dos años. La nueva Daytona 600 supone probablemente el comienzo de una nueva etapa de la firma británica, una moto deportiva al máximo que aún conserva en parte la polivalencia de la TT 600 anterior y una alternativa a tener muy en cuenta ante las cuatro supersport japonesas.

precio: 10599€
Triumph Daytona 600, la nueva supersport inglesa nos ofrece unas prestaciones y un comportamiento equiparables al de sus rivales japonesas, puntuacion 8,1.

La nueva Triumph Daytona 600 es una de las novedades 2003 que más ha tardado en llegar. Sin lugar a dudas en Hinckley han estado trabajando mucho en este proyecto para que finalmente llegue a las tiendas como un producto altamente refinado, rápido y efectivo. La nueva supersport británica supone un importante paso adelante en lo que a diseño se refiere con respecto a la anterior TT 600 y una evolución aún mayor en lo referente a comportamiento y prestaciones. Para desarrollar el chasis y el motor de esta Daytona 600, Triumph ha partido de los que utilizaba en su anterior supersport, pero las modificaciones aplicadas a ambos componentes vitales han sido tan significativas en cuanto a sensaciones que te pueden llevar a pensar que te encuentras sobre una moto completamente nueva. De este modo, más rápida, más potente y más efectiva, además de claramente más agresiva en su anguloso diseño, la Daytona 600 llega dispuesta a plantar cara ante las supersport japonesas de forma más descarada que su antecesora

Renovación con resultados: Aunque el chasis se asemeja ineludiblemente al de la TT previa, Triumph nos ha informado que su diseño es nuevo. Realizado con aluminio extruido -formado al meter el metal líquido sobre un molde como si introdujéramos ketchup a presión estrujándolo dentro de un bote-, en las vigas del chasis sólo existen ahora tres celdas internas -cuatro en la TT- y ello supone una reducción de 685 gr en su peso, manteniendo su rigidez inalteradas. Por otro lado, el subchasis tambien ha sido fabricado con tubos rectangulares de 2 mm menos de sección y ello también a conseguido ahorrar peso. Triumph anuncia que este componente ofrece ahora cierta flexibilidad «controlada» para que la presión que ejerce el piloto en badenes y cambios de rasante sea filtrada en gran medida antes de llegar al chasis. Con respecto a las geometrías, esta Daytona anuncia curiosamente haber abierto de 24º a 24,6º e incrementado el avance de 82 a 89.1 mm con respecto al chasis de la TT, al igual que anuncia una reducción de 5 mm en la distancia entre ejes -1.390 mm-. Con respecto al basculante no se informa de nada en el informe dado a la prensa, por lo que asumimos que es el mismo de la anterior 600. Cualquier movimiento de la rueda trasera es controlado por un amortiguador con botella separada y completamente ajustable. Aparentemente no tiene cambios, pero interiormente ha recibido nuevas válvulas para ofrecer un funcionamiento más sensible y eficaz.
El tren delantero tampoco aparenta grandes reformas. Las pinzas de freno siguen siendo las mismas de cuatro pistones de todas las Triumph, pero los discos han reducido 2 mm su diámetro con el consiguiente ahorro de peso que ello supone -170 gr- y ahora las pastillas cubren totalmente las pistas al morderlos. La horquilla multirregulable conserva externamente su aspecto, pero en su interior incluye nuevos cartuchos, varillas y casquillos de aluminio que en total pesan 1 kg menos. Sus muelles son ahora de paso constante -antes progresivo-, obsequiándonos con un tarado más resistente desde su primer recorrido. La pletina superior de la dirección es de nueva factura y los semimanillares también, y aunque se mantienen anclados por encima de ella, ofrecen una posición ligeramente más abierta de puntas. Respecto a las llantas, se mantienen las mismas de tres palos de las que Triumph presumía por su ligereza en la presentación de su primera supersport.
El motor parte de la misma base del empleado en la TT, pero ha sido sometido a una interesante cura de adelgazamiento, además de haber recibido un nuevo sistema de inyección Keihin de doble mariposa y toberas de 39 mm similar al utilizado por Suzuki y Kawasaki. Lógicamente, la culata es totalmente nueva para adaptarse a la alimentación. También la caja de admisión ha sido modificada, recibiendo aire de una nueva y única toma ubicada en el centro del frontal del carenado que permite el flujo de aire un 15 por ciento superior. El nuevo sistema de gestión toma información de siete sensores distintos, por lo que la inyección se adapta de forma «inteligente» a las necesidades del momento. Tambien la ECU de 32 bits es má compleja. El sistema de escape «4-2-1» es también de nueva factura -antes «4 en 1»-, incluyendo el silencioso de aluminio, y en el motor se anuncia una reducción de 2,3 kg a base de montar un cigüeñal mas ligero, así como un nuevo motor de arranque, tapa de culata de magnesio, de plástico la del embrague, y otras pequeñas piezas. Con todo esto y según nuestra báscula, el peso verificado sin gasolina de la Daytona 600 es de 188 kg. lo que supone una rebaja de 6 kg con respecto al de la TT 600.

Agilidad inusitada: Observando su diseño queda patente que Triumph ha pretendido crear una moto mucho mas agresiva que su antecesora, aunque ha conservado los 18 litros de capacidad de su depósito y una posición de conducción espaciosa y confortable en gran medida a pesar de que el asiento que se encuentra más alto, aspecto que contribuye a que carguemos más peso sobre nuestros antebrazos. Nada más recorrer los primeros metros a sus mandos te percatas de que la posición de conducción es de ataque y más adelantada. Las líneas angulosas del depósito te permiten acoplarte perfectamente a la moto y sentirla perfectamente entre las piernas. La horquilla tiene a mi gusto demasiado recorrido muerto en un principio, pero a partir de ahí su tarado es perfecto para realizar cualquier tipo de conducción. De todos modos, basta con apretar un poco la precarga de sus muelles para mantener la parte delantera un poco más arriba y sin movimientos innecesarios. La «pequeña» Daytona sorprende por la rapidez de su dirección y por la facilidad con que se cambia de un lado a otro, con un bamboleo suave y preciso que no muestra vicios extraños y que responde con suma obediencia a tus órdenes. Cuando la metes en curvas te permite mantener la maneta de freno apretada hasta muy adentro sin mostrar apenas querencia a ponerse derecha. Tambien es muy noble en el momento de «tumbarla», sin ofrecer tampoco tendencia a caerse hacia dentro. La Daytona es una de las motos mas ágiles y precisas de dirección de todas cuantas hay en el mercado, aspecto sorprendente si tenemos en cuenta que sus componentes no son especialmentes sofisticados en cuanto a aspecto. De todos modos, conviene también destacar que su frenada es también otro de sus puntos fuertes. Aunque hay que ejercer sobre la maneta algo más de presión que en otras motos similares, su poder de frenada es sobresaliente, al igual que su dosificación. De todos modos, bien es verdad que si abusas demasiado sobre la maneta en carreteras con muchas curvas, es probable que sientas como su recorrido aumenta en pequeña medida, aunque nunca llega a ser preocupante. La suspensión trasera ahora también trabaja mejor y sus reacciones ya no son tan secas sobre firmes rizados como en la TT 600. Sin lugar a dudas, la Daytona es la mejor Triumph en lo que se refiere a suspensiones de todas las que he probado hasta ahora. También es destacable el aplomo que ofrece en cualquier situación y muy especialmente en curvas rápidas de autopista. Triumph ha conseguido combinar a la perfección una dirección muy rápida con una estabilidad sin tacha a alta velocidad.

Motor rabioso: El motor de la TT 600 ya tenía una carrera ultracorta, por lo que Triumph no ha necesitado modificar sus cotas para que la Daytona suba sin problemas hasta el corte de encendido que se produce ahora a 14.500 de aguja. Con el nuevo sistema de inyección de doble mariposa ofrece un funcionamiento muy regular y constante, destacando particularmente el empuje que ofrece a partir de 8.000 rpm, con un sonido bastante grave para tratarse de una «seiscientos». Por debajo de este régimen disponemos de poco más de 50 CV, y aunque la Daytona 600 se mueve, tampoco es como para «tirar cohetes». Su mando de acelerador «rápido» y su maneta de embrague ofrecen un accionamiento perfecto, aunque a la hora de efectuar operaciones de cambio deberemos actuar con decisión sobre la palanca para subir o bajar marcha con la rapidez necesaria. Quizas el muelle del selector sea un poco duro, pero ello contribuye a mantener la relación requerida sin saltos indeseados en conducción al límite. En cuanto a prestaciones y sobre el papel, esta nueva Triumph se encuentra prácticamente al nivel de una Honda CBR600RR, aunque para enfrentarla a ella y al resto de supersport ya tendremos tiempo en un futuro cercano. Lo que ha quedado claro tras esta primera y rápida prueba es que la Daytona 600 corre y se sujeta muy bien. De hecho y como prueba de eficacia de esta Triumph, el equipo Valmoto ha conseguido hacer la «pole» en la segunda prueba del campeonato de Supersport británico con una Daytona ligeramente evolucionada y el año que viene tiene intenciones de tomar parte en el mundial de Supersport.
Con la Daytona 600, Triumph parece haber acertado en todos los sentidos sin haberse complicado demasiado la vida. Incluso su diseño sigue las tendencias del mercado, pero, como buena Triumph, continúa ofreciéndonos una personalidad propia. Su precio de venta, similar al de una Yamaha YZF-R6, se puede considerar igualmente acertado, Sin lugar a dudas, la Daytona 600 se ha convertido ya en una alternativa real a las supersport japonesas.

Las claves: La Daytona 600 ha reducido 6kg su peso con respecto a la TT 600, El propulsor incluye un nuevo sistema de inyección Keihin de doble mariposa que le otorga al motor un caracter mucho más alegre, La instrumentación analógico/digital la comparte con otras Triumph, incluyendo doble cuentakilómetros parcial y reloj horario. Los discos de freno delanteros son de 308 mm -2 mm menos de diámetro y 170 gr mas ligeros con respecto a los de la TT 600- para conseguir un menor efecto giroscópico. La horquilla Kayaba convencional ha sido totalmente modificada internamente, incluyendo componentes de aluminio y muelles de paso constante.

Para ciudad: Con los manillares anclados por encima de la pletina superior de la dirección y un tamaño general contenido, la nueva Daytona se muestra polivalente y ágil al moverse por ciudad. Su conseguido funcionamiento y buen tacto general contribuyen a que resulte agradable en un uso continuado.

Para autopista: La cúpula es baja y si queremos mantener ritmos rápidos deberemos aplanarnos sobre el depósito para encontrar algo de protección. A pesar de ser una moto muy ágil y rápida de dirección , en curvones rápidos mantiene perfectamente las trayectorias, obsequiándonos con un aplomo sobresaliente.

Para carretera: Puede presumir de ser una de las motos más ágiles y rápidas de dirección del mercado, respondiendo con precisión a nuestras intenciones sin mostrar querencias ni al «tumbar», ni tampoco al frenar. Las suspensiones han mejorado mucho con respecto a su antecesora.

Para pasajero: Su diseño deportivo deja en evidencia al acompañante. Subido en su «atalaya» y sin apenas protección, ni asas para agarrarse, su estancia no resulta demasiado agradable, aunque Triumph ofrece la posibilidad de instalarle un asiento de gel para mejorar el confort. De todos modos, la tabla monoplaza le queda de maravilla...

Banco de potencia: Potencia máxima al embrague ====> 103 CV
Régimen de potencia máxima ====> 12.700 rpm
Par motor máximo al embrague ===> 6,1 Kgm
Régimen de par motor máximo ===> 11.100 rpm
Velocidad del pistón en rég.máx ===> 17,3 m/s
Relación peso/potencia =========> 1,95 Kg/CV
Potencia específica ===========> 172 CV/litro
Temperatura ===============> 20 grados C
Presión atmosférica ===========> 940 mb

es un poco tocho lo se, pero es una transcripción exacta del articulo.

V'sss

ya lo habia visto tfedi yo tengo otro de la misma revista con mas valoraciones que salio despues. Muchas gracias de todos modos espero que la gente se de cuenta que es una moto buena y una alternativa europea que no tiene dada que envidiar a las japos jejejejeje :P :P :P :P
v´sssssssssssss

Hola.

Pues perdonarme que os diga que a mi no me parece correcto que se fabriquen motos así para andar por la calle. Es peligroso...

El otro día me dejaron una, y después de cuarenta kilómetros con alguna que otra curva me bajé de la moto con las piernas temblando, y una sonrisa estúpida bajo el casco...

No es lógico que fabriquen motos como esta, por que es muy peligroso llegar a una glorieta, bajar cuatro marchas de golpe y sacar el culo de la silleta para poner la rodilla en el suelo mientras abrazas el depósito con los brazos.

Es peligroso por que supone una tentación salir de esa glorieta con el motor subiendo de vueltas como si estuviese fuera de sí, y engranar marchas con la misma celeridad que lo haría un motor de competición...

Yo soy un tipo muy tranquilo, pero esta moto me excitó de tal forma que toda mi paz de rutero se diluyó para dar paso a mi instinto “carbonilla”, y eso es peligroso...

No sé si esa Daytona estaba poseída por el diablo, pero yo escuchaba una voz que me hablaba y me decía: -¡agachate sobre el depósito, cobarde! ¡acelera! ¡dame más! ¡frena más tarde ! ¡tumba más!-

En definitiva, que yo las “prohibiría”, en especial para tipejos sin control como yo.

Saludos.

Apsley.

:? :?

lo que tienen estas motos es que hay que controlar mucho y ser muy consciente de lo que tienes entre las piernas, su potencia nos sobrepasa a la mayoria, y si nos dejamos ir con alegría nos podemos encontrar en alguna que otra situación comprometida de la que solo saben salir los que tienen muchos kilometros a la espalda.

V'sss

Hola Tfedi, hola foro:

En mi mensaje anterior había mucho de ironía, y es que esas motos, por muy responsable que uno sea, y por muchos kilómetros que hayas dejado a tus espaldas son, tremendamente excitantes, y oye, uno no es de piedra.

Es una moto preciosa -de hecho cuando mi hermano se la compró le dije que la equiparaba, estéticamente, con la Ducati 996 o la Mv Augusta- y tremendamente divertida y eficaz.

Ojala jamás prohiban estas motos, ahora ya en serio.

Y es que los que nos quedamos sin las motos de dos tiempos añoramos bajarnos de la moto con las piernas temblando y una sonrisa estúpida bajo el casco.

Un abrazo.

Apsley.

tienes que ser muy responsable pq la moto siempre pide mas y yo siempre digo que me la he comprado para disfrutar :wink: :wink: asi que cuidadin con el gas y el radar poco a poco y buena letra.
Antes de hacer el chorra te lo tienes que pensar muy bien pq la vida de uno no tiene precio para perderla hacienedo tonterias como digo yo siempre hay gente mas rapida y preferio llegar el ultimo pero tranquilo que el primero y con ambulancia.

v´sssssssssssssss

No se puede escapar del destino, pequeño Apsley.

Tarde o temprano caerás en la tentación.

OOOOOOOMMMMMM

OOOOOOOMMMMMM

OOOOOOOMMMMMM

OOOOOOOMMMMMM 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O

No se puede escapar del destino, pequeño Apsley.

Tarde o temprano caerás en la tentación.

OOOOOOOMMMMMM

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No se puede escapar del destino, pequeño Apsley.

Tarde o temprano caerás en la tentación.

OOOOOOOMMMMMM

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OOOOOOOMMMMMM 8O 8O 8O 8O 8O 8O 8O

Hola Pi.

¿Verdad que si vamos a Albacete al Weekend me vas a dejar "darme una vuelta"?

Prometo no pasartela de 16.000 vueltas...

Besos.

Apsley.

Cambio Trophy 900 por Daytona 600. Por cambio de mentalidad. Urge. Interesados mandar un privado :roll:

Ya te puedes ir lavando la boca y poniendote las rodilleras del betis Apsley. :twisted: :twisted:

Xoxe, ya no tienes edad para esas cosas… :twisted:

...eso pensaba yo de Xoxe hasta que aquel día, viajando precisamente al circuito de Albacete, nos adelanto a todos a 230 con la Trophy...¿te acuerdas?

Luego vienen los remordimientos nocturnos.

Apsley.

Como no me voy a acordar, si fui a un cómodo crucero en la raya roja de mi sprint.

Que barbaridad. 8O

:oops: :oops: :oops: