Pues siguiendo el hilo de algunos posts que he visto planteándose qué tipo de motor es mejor, si 2, 3 4 cilindros....etc y su implicación con la potencia y el par motor, aquí dejo un par de revisiones sobre el tema por si alguien quiere indagar:

http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/powervstorque.pdf

http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia/Par_y_Potencia.pdf

Vssss
:wink: :wink: :wink:

solo e leido un poco por encima el primero porque en cuanto e empezado a leer que el par no sirve de nada y bla bla bla veo que deve ser un quemadillo buscando solo y exclusivamente cvs, para empezar el par como bien a dicho es facilmente modificable con los desarrollos pero el par no solo es eso sino se define como la mallor potencia que desarrolla un motor con el MENOR GASTO DE COMBUSTIBLE POSIBLE asi que si modificamos con desarrollos cortos obtendremos un gasto de combustible inaceptable

Ay las prisas... no son buenas.
Creo que está muy bien.


Si hubieras continuado más abajo aparece esto:

Lector - Entonces, cuando en una revista me muestran las curvas de una moto, me he de fijar en la de potencia
¿no?
Beggar - Pues no, querido lector, la curva más interesante es la de par.
L – ¿Tú estás tonto o qué? ¿No has dicho que el par no sirve para nada y que lo importante es la potencia?
B – No, no he dicho eso. La cifra concreta del par no tiene mayor interés, ya que es fácilmente modificable. Pero es
muy importante apreciar la forma de la curva de par, porque es la que nos dice dónde ( ... )

el tio del par potencia se enrolla mas q una persiana pa explicar una cosilla q se resume en un parrafo, si llega si me hubiesen enseñado fisica mecanica en la uni al paso de este tio aun estaria dando la explicacion el profe

edito ya me leere el otro pero si es del palo ya os copiare mis apuntes de la uni q explican bastante mas en mucho menos espacio

ademas el tio el del link gasattack no profundiza nada se va x los cerros de hubeda al menos podia contar algo mas profundo pq con el rollo q se suelta el tio con la mitad de palabras hace comprender la relatividad a un bebe... el autor malgasta sus palabras y nuestro tiempo

He pasado de leer semejante tostón a lo "las rocas metamórficas llamadas también querubitas, Gutiérrez que le veoooo...." pero siempre he buscado un buen par motor por encima de potencia, ya que un buen par motor te facilita el rendimiento óptimo, mientras que la potencia pura y dura sólo sirve para coger punta en recta de larga distancia... En circuito no sé lo que debe primar, pero para un uso diario o de carretera el par motor es vital: La potencia sin control no sirve de nada (toma anuncio Pirelli)...
Esa es mi opinión.

sí sí, todo el tocho de letras y nº q quieran poner, y con cronómetro en mano y tal y tal ..... pero se goza más yendo con una mil de 100 CV, q con una 600 cc. de 125 CV.

si ya lo dije al principio, el tio que escribio eso deve ser un macarra-quemadillo que no busca otra cosa que la potencia, pues ale, que tire con pa alante con su molinillo y sus pajas mentales.

Hace mas de un año ya se escribio sobre el par.

:> Que es el Par de motor (http://www.elclubtriumph.com/?name=PNphpBB2&file=viewtopic&t=8796&high light=par&sid=1ea7ec91be526c66b4b9b9aa6cf8bf56), la explicación más acertada es la de Charles.

PD: El buscador, esa gran herramienta olvidada.

si ya lo dije al principio, el tio que escribio eso deve ser un macarra-quemadillo que no busca otra cosa que la potencia, pues ale, que tire con pa alante con su molinillo y sus pajas mentales.El primer artículo está basado en las ideas de César Agüí, un individuo de mi generación y mi escuela, al q conocí, y t puedo asegurar q estaba obsesionado con la competición y las prestaciones (de la moto y las suyas), de tal modo q se transformaba al subirse en una moto. Murió en carretera contra un guardarraíl.

ya trisonico, todo eso ya lo sabia y no por ello tengo que aceptar sus impresiones pues tirar por tierra un dato tan importante como el par motor no es ni medianamente decente, ademas de que cada persona tiene un pensamiento y critica diferentes.

Siento deciros que los artículos son correctos, una mera explicación de una realidad constatada. No entran en contradicción (aunque no lo veais así) con vuestras opiniones.

En realidad lo que pasa es que la forma de entregar par, de los motores llenitos en muy diferente de los que tienen muchas vueltas. Eso depende de su concepción, sobre todo del peso de las partes móviles y el de sus inercias.

La difernecia que nosotros notamos no está en "el dato puntual de potencia y par", está en la forma de la curva de par y el peso del cigüeñal sobre todo.

Os convenzo a cualquiera en una barra de bar con un refresquito!!

Sigo leyendo el post, y siento deciros que la explicación de Charles no es del todo correcta... Está muy relacionada con las consecuencias pero los conceptos no se ajustan a la realidad. Lo que pasa es que los motores pensados para dar mucho par, producen combustiones generosas, tienen grandes pistones, pesados cigüeñales y conductos de admisión y escape pensados para rendir en la zona media del cuentavueltas.... coño que se diseñan para ofrecer ese tipo de rendimiento y sensaciones.

Agüi era ingeniero aeronáutico, sabía lo que decía, pero al mundo de las sensaciones se llega perdiendo algo de rendimiento...

si ya lo dije al principio, el tio que escribio eso deve ser un macarra-quemadillo que no busca otra cosa que la potencia, pues ale, que tire con pa alante con su molinillo y sus pajas mentales.El primer artículo está basado en las ideas de César Agüí, un individuo de mi generación y mi escuela, al q conocí, y t puedo asegurar q estaba obsesionado con la competición y las prestaciones (de la moto y las suyas), de tal modo q se transformaba al subirse en una moto. Murió en carretera contra un guardarraíl.yo deje de comprar el mensual de la moto por sus articulos claramente enfocados alas carreras el tio te hacia la prueba de la moto de calle como si todos fuesemos pilotos te decia los reglajes de una moto de calle como si fueses al circuito sin pensar queno todos pilotamos igual ni pesamos lo mismo ni queremos la moto para eso yo particularmente no me interesa esa manera de entender las motos

despues de todo esto a alguno se le a ocurrido el ¿¿porque la daytona 675 se esta merendando a los molinillos japonese??, o ¿¿porque ducati se a estado merendado a todo molinillo durante todos estos años en superbike??, hay un programa en discovery channel que trata de las mejores motos del mundo y explican muy bien el porque las ducatis 916 se convirtieron en las mejores maquinas de fabricacion en serie para competicion y no es ni mas ni menos que por la concepcion del motor y la forma de entregar la potencia y el tan famosito par.

Teneis razón, a mi tampoco me gustaban los artículos de Agüi, las Ducati traccionan y entregan la potencia de una manera mas eficaz.. Si yo estoy con vosotros, pero los articulos no son incorrectos, lo que pasa es que en esos artículos no se trata el tema de a entrega de potencia ni las características de la curva de par, solo el dato puntual de par maximo, la potencia maxima y su relación matemática. Es decir es una explicación somera , una orientación para ubicar los conceptos, que no se mete en profundidades.

La potencia es la capacidad de hacer un trabajo en un tiempo determinado. A un dato concreto de potencia se puede llegar con mucho par y pocas vueltas o con muchas vueltas y poco par. el producto puede dar la misma cantidad de potencia, la pregunta es:

en el caso de comparar estos dos motores de igual potencia máxima, en una hipotética marcha cuyo desarrollo maximo hiciera coincidir exactamente la velocida punta de las dos motos, y haciendo comprobaciones de potencia para diversos puntos en las dos motos, ¿darían siempre la misma potencia en todos los puntos de control?

La respuesta sería seguramente NO

Si hicieramos esa prueba, el area que encierra la curva de valores de potencia del motor en relación a los puntos de medición de velocidad, sería mayor en el motor con el par mas generoso. Esto significa que trabaja más.

Bueno que... lo dejo ya que sin papel y lapiz y un poco de tiempo es dificil de explicar.

Si yo estoy con vosotros, pero los articulos no son incorrectos, lo que pasa es que en esos artículos no se trata el tema de a entrega de potencia ni las características de la curva de par, solo el dato puntual de par maximo, la potencia maxima y su relación matemática. En el momento en el q dichos artículos aseguran q el dato q importa es el de la potencia y no el del par, dejan de ser prácticos para mí como usuario d calle. Sí lo son para el q vaya a pilotar un vehículo a "rabo sacado" por un lugar entrenado, sacrificado por llevar el motor en la franja óptima.

Yo hace tiempo q m desengañé de la teoría pura, y pienso q si un motor Ducati de mierda te deja atrás saliendo d un ángulo y no lo cojes por mucho q aceleres, eso sí son prestaciones, por q podría decir en ese caso, q la potencia max. de un motor ni fu ni fa.

Y es más, de hecho, para montaña se acortan desarrollos (recordad el ejemplo del Vespino q araba un campo) no para alcanzar altas rpm como se busca en circuito, sino para tener más tracción en bajo y medio régimen entre curva y curva, donde no se pueden alcanzar muchas vueltas y sería imprecisa/peligrosa la conducción en potencia máxima. En este terreno, la potencia máxima es la q no importa.