09-09-2007, 10:08 PM
Al hilo de algunos comentarios despectivos sobre las japo, tengo el placer de poner un relato al más puro estilo "abuelo cebolleta". No es mío, sino de una revista e ilustra perfectamente sobre el despertar del Sol Naciente que tanto bien nos ha hecho a todos (sí, hasta a los que les desprecian) .
"A mediados de los años sesenta, el estilo de las motocicletas estaba entre las británicas, italianas y las HD americanas.
Todavía no se sentía el aliento de los japoneses en la nuca a pesar de que la Honda seis cilindros que pilotaban Mike Hailwood o Jim Redman hiciese estragos en la competición.
Desde 1959, las Hondas venían demostrando sus intenciones, no sólo en competición sino en modelos tan interesantes como las Dream o las Cub.
La aparición de la Honda CB 450 en 1965 fue una auténtica revolución en lo que representaba una moto al estilo tradicional y que por costes de producción sus novedades sólo podían ser aplicadas como marketing en la competición.
Según todos los indicios (desde Occidente), los japoneses no se aventurarían a fabricar motocicletas de más de 500cc. por lo que el resto del mundo descansaba lácidamente.
La CB 450 aortaba unas novedades realmente interesantes, como el sistema de apertura y cierre de válvulas por medio de barras de torsión, cigüeñal calado a 180º, motor de arranque, unas dimensiones de motor que le permitían alcanzar más de 9.000 r.p.m. (bastante ás que su competencia directa, las motos británicas), así como dos importantes introducciones en la mecánica motociclista de calle, como en la actualidad son los dos árboles de levas en la culata mandados por cadena y los carburadores por depresión. Sin embargo, su estética no era especialmente innovadora, siguiendo incluso el estilo de una Norton o de una BSA.
Como equipamiento contaba con cuentakilómetros y cuentavueltas integrados en el faro así como un agresivo tambor de doble leva en la rueda delantera.
En realidad superaba con creces a todas las motocicletas británicas de la época, rebasando con menor cilindrada la barrera mítica de las 100 millas. Si en algo se mostraba en desventaja era en la suspensión trasera que era sustituida por amortiguadores Girling o Koni por sus compradores.
La industria británica nunca creyó que fuese posible incluir tanta calidad y tecnología en una moto de calle pero cuando Honda pasó de los 500 cc. y puso en el mercado una 750 cc. de cuatro cilindros, ya era demasiado tarde".
Espero que os haya parecido interesante (y si no, lo siento, mi intención era lo primero). Guste o no, en Europa las fábricas se dedicaron a mirarse el ombligo y a perder competitividad a través de desangrarse mediante huelgas y subvenciones con dinero público (siempre dañinas).
Lo que más me jode de todo esto es que en los setenta, en España, en vez de aprender la cagamos exactamente igual que los ingleses. Por una vez que éramos punteros e innovadores en algo, la industria se frotó las manos cuando se cerraron las fronteras a las marcas extranjeras, contando, por supuesto, con la inestimable "ayuda" de unos sindicatos recién revividos y con "ideas" propias del siglo XIX.
Como es normal, Bultaco y Ossa se fueron a esparragar y Montesa fue fagocitada por Honda ya que era la que mejor estaba.
Como diría Forges, "país..."
"A mediados de los años sesenta, el estilo de las motocicletas estaba entre las británicas, italianas y las HD americanas.
Todavía no se sentía el aliento de los japoneses en la nuca a pesar de que la Honda seis cilindros que pilotaban Mike Hailwood o Jim Redman hiciese estragos en la competición.
Desde 1959, las Hondas venían demostrando sus intenciones, no sólo en competición sino en modelos tan interesantes como las Dream o las Cub.
La aparición de la Honda CB 450 en 1965 fue una auténtica revolución en lo que representaba una moto al estilo tradicional y que por costes de producción sus novedades sólo podían ser aplicadas como marketing en la competición.
Según todos los indicios (desde Occidente), los japoneses no se aventurarían a fabricar motocicletas de más de 500cc. por lo que el resto del mundo descansaba lácidamente.
La CB 450 aortaba unas novedades realmente interesantes, como el sistema de apertura y cierre de válvulas por medio de barras de torsión, cigüeñal calado a 180º, motor de arranque, unas dimensiones de motor que le permitían alcanzar más de 9.000 r.p.m. (bastante ás que su competencia directa, las motos británicas), así como dos importantes introducciones en la mecánica motociclista de calle, como en la actualidad son los dos árboles de levas en la culata mandados por cadena y los carburadores por depresión. Sin embargo, su estética no era especialmente innovadora, siguiendo incluso el estilo de una Norton o de una BSA.
Como equipamiento contaba con cuentakilómetros y cuentavueltas integrados en el faro así como un agresivo tambor de doble leva en la rueda delantera.
En realidad superaba con creces a todas las motocicletas británicas de la época, rebasando con menor cilindrada la barrera mítica de las 100 millas. Si en algo se mostraba en desventaja era en la suspensión trasera que era sustituida por amortiguadores Girling o Koni por sus compradores.
La industria británica nunca creyó que fuese posible incluir tanta calidad y tecnología en una moto de calle pero cuando Honda pasó de los 500 cc. y puso en el mercado una 750 cc. de cuatro cilindros, ya era demasiado tarde".
Espero que os haya parecido interesante (y si no, lo siento, mi intención era lo primero). Guste o no, en Europa las fábricas se dedicaron a mirarse el ombligo y a perder competitividad a través de desangrarse mediante huelgas y subvenciones con dinero público (siempre dañinas).
Lo que más me jode de todo esto es que en los setenta, en España, en vez de aprender la cagamos exactamente igual que los ingleses. Por una vez que éramos punteros e innovadores en algo, la industria se frotó las manos cuando se cerraron las fronteras a las marcas extranjeras, contando, por supuesto, con la inestimable "ayuda" de unos sindicatos recién revividos y con "ideas" propias del siglo XIX.
Como es normal, Bultaco y Ossa se fueron a esparragar y Montesa fue fagocitada por Honda ya que era la que mejor estaba.
Como diría Forges, "país..."