Parece increible que gente como Pedrosa pueda decir lo que dice, que el problema de los guardarrailes le da igual porque el no va en moto por carretera. :o :o :o

Y no lo estoy inventando, os dejo el enlace a un video de la rueda de prensa que hizo Repsol en la presentación del equipo en Madrid la semana pasada.

http://www.portalmotos.com/www/contenidos.asp?contentid=4258

P.D.: No tengo claro si pedirá registrarse para ver el video.

samaruch ya se le dio cera en otro post por lo mismo.


http://www.elclubtriumph.com/?name=PNphpBB2&file=viewtopic&t=15042&sid =87fc1d7cbc073da65b6edaa472167730

Vsss

uy uy uy uy , pedrosa a dicho eso, pos o pide mil millones de disculpas por ello, pos todo el mundo puede equivocarse , o lo mando a tomar por culo desde ya, lo digo asi porque soy un gran seguidor sullo asta ahora

ese tipo de declaraciones, y la manera de expresarse, solo demuestra que lo único que sabe hacer es ir en moto. Necesita cursos intensivos de comunicación e implicarse un poco más en el mundillo del que está comiendo.
NEGATIVO PARA PEDROSA

Ah pues yo no me había enterado. :?
Si me caía un pelín gordo...... ahora ni te cuento... :evil:
Es un barbilampiño......

Quizas le hayan echado droja en el colacao!!!!!

Estoy completamente de acuerdo con Mani .... :plas:
Solo os digo que es muy dificil hablar en público , sobre todo para un tio tan timido y de pocas palabras como Dani. Normalmente de cada diez preguntas , sueles decir , en un caso asi de personalidad, un minimo de tres o cuatro respuestas tontas e incongruentes. Yo lo disculparia, es muy joven y no le va la fama en el sentido de dar ruedas de prensa , etc. Lo suyo es correr en moto.... :ride: :ride: :ride:

"Que quereis, si es un niño"

Y un cara.... y jorge Lorenzo que es mas chico que él.

Es un niño ya bastante mayorcito, no es excusa, ese tipo de declaraciones no se hacen ni en publico ni en privado o es k no ve la tele a lee revistas de motos, TODAS hablan del tema guardarailes, k matan y mutilan.......todas. Pues nada k se espabile y vaya mas deprisa sobre su Honda y nos gane su primero GP. Rafagas , :atope: Vss y Salu2 :hola:

A este tio lo han llevado entre algodones a donde está y no tiene ni puñetera idea de que es lo que se cuece en la vida real.

Lo que si es verdad, que debian darles un poco más de educación cultural a estos chavales que empiezan a "trabajar y a vivir de la moto" a tan temprana edad, porque al final se les ve las carencias hablando, expresandose y sobre todo en la falta de vista y empatia con los que al final le pagamos su sueldo que somos todos los "paganini" que se dejan la pasta en Repsol y las empresas que lo patrocinan.

Tiene su parte alícuota de culpa, pero no es toda suya.

Jomova

A este tio lo han llevado entre algodones a donde está y no tiene ni puñetera idea de que es lo que se cuece en la vida real.

Lo que si es verdad, que debian darles un poco más de educación cultural a estos chavales que empiezan a "trabajar y a vivir de la moto" a tan temprana edad, porque al final se les ve las carencias hablando, expresandose y sobre todo en la falta de vista y empatia con los que al final le pagamos su sueldo que somos todos los "paganini" que se dejan la pasta en Repsol y las empresas que lo patrocinan.

Tiene su parte alícuota de culpa, pero no es toda suya.

Jomova

Has dado en el clavo :plas:

no han pasado ni diez segundo del inicio del video y no he podido continuar viendolo.
joao cuanta sabiduria

Una cosa es la educacion y otra cosa es la verborrea y el "don de gentes", jomova tiene toda la razon, pero el echo de que le hagan estudiar no significa que pueda ser mas simpatico. En Lezama entran crios con cinco años, alli compaginan estudios con el futbol y les escuchas hablar con 20 años y son mas tontos que un capazo.

Joder! yo ERA pedrosista a muerte!
me negaba, diciendo que era un poco soso y eso pero es que...
ES TONTO DEL CULO!
Ahora a apooyar e Checa que tengo poco con ser del Zaragoza!!

Yo no se lo tengo en cuenta . Daniel Pedrosa creo que se ha ganado un respeto, y el lo dice claro: no voy en moto , si no quiere implicarse es respetable, puesto que es un problema de las administraciones y no suyo , no entiendo el odio que se le esta cogiendo a un grandisimo piloto que cumple su trabajo perfectamente . y que sea soso o que no haga caballitos ni salude ni esas cosas no es cuestion de masacrarle. Señores tenemos grandisimos pilotos , hay que cuidarles y apoyarles no destrozarlos como hizimos con un gran piloto que es Sete gibernau.

Pues a mí me ha decepcionado.., y mucho.

Si no sabe hablar, que no hable.

Hay un refrán que dice que más vale estar callado y parecer idiota que abrir la boca para confirmarlo.

Ah, y no hace falta ir en moto para concienciarse de un peligro que bien pudiera sufrir, si no uno mismo, si cualquier allegado.

Con declaraciones asi mas vale k se calle, es tema de los guardariles es muy serio. Pues No se quiere machacar a nadie y menos se le tiene odio, solo k cuando Dani hace buena carrera , pues k nos lo demuestre con un poquito mas de alegria k esta contento, k se vea.......no cuesta nada, porque pa "payasos" tenemos a el Nº1 -:| Rossi y el :fantasma: Lorenzo, y el grande Sete :win: nadie le masacro ni destrozo, no pudo con su situacion y se marcho ...........El proximo GP otra gozada ?? :hola: Vss, Rafagas y Salu2

A muchos super fans de pedrosa ya se les empieza a oir decir , esque sera el eterno segundon , es otro sete , y de postres esque es idiota mira que declaraciones , mira que soso , etc.... en nuestro pais una buena carrera para un piloto es que quede primero , y eso es asi por desgracia, y que a sete no lo machaco la prensa ni los aficionados y que se marcho porque no pudo con la situacion permiteme que lo dude. saludosss

porque pa "payasos" tenemos a el Nº1 Rossi
Hombre, payasos, lo que se dice payasos, Gaby, Fofo, Miliki y Fofito.
:roll: :roll: :roll: :roll: :roll: :roll:
A mi Rossi me parece que es un tio que da espectaculo, aparte de haber ganado 7 mundiales (y el 8º este año...) Un payaso es otra cosa.
Vsssssss

A muchos super fans de pedrosa ya se les empieza a oir decir , esque sera el eterno segundon , es otro sete , y de postres esque es idiota mira que declaraciones , mira que soso , etc.... en nuestro pais una buena carrera para un piloto es que quede primero , y eso es asi por desgracia, y que a sete no lo machaco la prensa ni los aficionados y que se marcho porque no pudo con la situacion permiteme que lo dude. saludosss

A ver, por una parte, a mi me queda claro que hay que separar (por desgracia) al Pedrosa-piloto y al Pedrosa-iba a poner motero, pero tengo claro que no lo es, así que dejémoslo en "de calle".

Como piloto es un tío que no tiene precio, que está empezando en una nueva cilindrada y que está dando sopa con HONDA :mrgreen: a muchos veteranos y espero de corazón que llegue muy alto porque pinta bien.

Como "cuidadano de a pie" me parece que, pese a su juventud lo de COMO YO NO VOY EN MOTO LOS GUARDARRAILES NO MATAN pues qué queréis que os diga, ya lo p use en otro post.

Lo malo de esto es lo que comentas con Sete, no creo que haya que crucificarle como se ha hecho muchas veces, yo era anti-Sete, para picar a algunos foreros, porque eso da vidilla al foro, pero Sete la cagó solito porque durante su carrera se ha dedicado a "hacer amigos": la moto no va bien, los mecánicos son unos mantas, etc, etc.

Quiero decir que, la presonalidad de los pilotos es directamente proporcional al número de sguidores de los mismos. Rossi será un payaso, un maleducado a veces y lo que queráis, pero es simpático y tiene don de gentes, ha hecho espectáculo en el mundial durante más de 10 años y la gente sabe agradecerlo, mirar cualquier circuito en un MotoGP y os aseguro que es amarillo por completo, da igual España, Italia, Japón, ALemania......

Qué nos pasa con Lorenzo???pues simplemente que es un fantasma, un chulo, que falta el respeto a sus compañeros y que tiene el ego subido 10 pisos más arriba que su cabeza, entonces, en general, cae gordo, pero no por ello es peor piloto, de hecho lleva el 1, no hay más que decir.

Pedrosa con todo esto ha echado por tierra la dignidad de los moteros, cuando con un simple "me parece muy mal y deberían arreglarlo" se hubiera dado por buena la respuesta (escasa, pero coherente y no hace falta una carrera universitaria para decir eso)

Bueno, pues como ya os he soltado el ladrillazo del mes (mil disculpas), pues os mando un besote a tod@s y digo lo que Pedrosa no supo decir:

LOS GUARDARRAILES MATAN Y PUNTO :x :x :x :x :x

Ole tus ovarios, tia Conchi. :XX: :XX: :XX: :XX: :XX: :XX: :XX: :XX: :XX:

Si Mariano es verdad Rossi es un "payaso" simpatico y no uno k se pinta la cara....... Conchifumi tienes toda la razon. Salu2 a tod@s.

conchifumi se puede decir mas alto pero no mas claro, :plas:

Nada,nada.. !!!!! A partir de ahora para ser admiradores de alguien , primero miraremos que sea simpatico, politicamente correcto y que conteste lo que todos deseamos oir. Por ejemplo.... mi primo Juan !!! Da igual si no tiene mucha idea de ir en moto!! Eso es lo de menos !!!! :Y :Y :Y

Y de paso decir que desde hace demasiado, no tenemos otro mejor en esta categoría. y ojito con Stoner que viene pegando. Madre mía, Bautista, si no arreglas tu esto... =((

Definitivamente y por si me quedaba alguna duda (antes de ver el video)Dani es un TRISTE. No sólo ( y más grave) que es que no tiene ni puta idea de lo que es capaz de hacer un guardarrail, sino que como piloto es un tostón. Me la suda que ruede en la misma centésima veinte vueltas y todo ese royo...lo siento, me aburre.
Vivan las carreras como la del otro día en 250 en jerez. Pilotos com cojones! con descaro y que levantan a la Pelouse en cada vuelta. Lorenzo se los meó a todos, pero los que llevaba detrás como Bautista los tienen bien gordos y no se conformaron con un segundo, como hizo Pedrosa con Rossi. Elías, Checa, Bautista,Xaus, Lorenzo, Pol Espargaró... esos tienen sangre en las venas y para eso les pagan joder! V'sss

=O bonitos palabrooossss

pues si, payaso o no la gente quiere espectaculo ... el 250 todo el mundo vibraba cuando pasaba por su curva

Quiero decir que, la presonalidad de los pilotos es directamente proporcional al número de sguidores de los mismos. Rossi será un payaso, un maleducado a veces y lo que queráis, pero es simpático y tiene don de gentes, ha hecho espectáculo en el mundial durante más de 10 años y la gente sabe agradecerlo, mirar cualquier circuito en un MotoGP y os aseguro que es amarillo por completo, da igual España, Italia, Japón, ALemania......



LOS GUARDARRAILES MATAN Y PUNTO :x :x :x :x :x

Seria bueno hacer una reflexion:
Hay que separar al piloto y a la persona? Hay que separar al musico de la persona? Cuantos grupos de musica dejaria de escuchar si oiria hablar a sus cantantes.....

Mi interes cada quince dias los domingos por la mañana no es ver a alguien hacer payasadas sino ver carreras , motos y tal....antes de el yo ya veia las carreras en la 2
Como tampoco me gusta que cuando alguien haga trampas, aunque éste suba la audiencia, los directores de carrera miren a otrro lado.
Pero a ver si os enterais los fanaticos de Rossi :D :D :D :D :D que existe la vida aparte de Rossi y que por criticarle en ocasiones no es necesario ser anti-Rossi, y la obtencion de titulos no justifica ni oculta otras cagadas , porque titulos tambien tiene la duquesa de alba, y mira como esta:

http://elreporter.com/media/duquesa_de_alba_01.jpg

Estoy contigo: Sete la cago desde la época del 250, de todos es sabido cómo salió del equipo yamaha, entro en honda gracias al Crivi k movió todos sus hilos con repsol para k le dieran una moto (la v 500), lejos de agradecerlo, cuando se fue de HRC a suzuki, le faltó tiempo para soltar culebras por la boca, cuando volvió a honda, gresini team, ya se le dejó claro por parte de Honda k jamás seria campeón con ellos, acordaros k honda puede perdonar pero no olvida, caso Max Biaggi...., bueno dejemos el tema Sete-felpudo-Gibernau. PEDROSITA LA A CAGAO DE LLENO. BASTABA CON TENER UN POQUITO DE VISION, K ESTAS EN LA TELE Y EN UNA MOTO COYN. (es cierto el sólo se pasea con su Honda civic type R, por esas calles de dios.......

Creo que ya está todo dicho, pero lo mínimo que debe hacer un profesional de este tipo es estar informada de como anda su afición en su país, si no se quiere, o no sabe como dice, mojar que no se moje pero joder.

De todas formas ahora lo tenoemos todos claro, no es soso, es soso y tonto del culo.

P.D. Yo simpatizaba con el pero ahora??? Que gane Rossi.

rápido crucificamos al chico. cierto es que la ha cagado, pero al menos no respode para agradar y ganar prosélitos facilmente. a mi me gusta como corre y su discreción. no me van los números de fantoche que se gastan algunos como lorenzo. Me divierte corriendo, pero me avergüenza su comportamiento.

Pero a ver si os enterais los fanaticos de Rossi que existe la vida aparte de Rossi y que por criticarle en ocasiones no es necesario ser anti-Rossi, y la obtencion de titulos no justifica ni oculta otras cagadas , porque titulos tambien tiene la duquesa de alba, y mira como esta:
Gracias, Mikel, por abrirnos los ojos a los seguidores (que no fanaticos) de Rossi. No se que hariamos sin ti... Por fin hemos visto la luz.
Un saludo.

Pero a ver si os enterais los fanaticos de Rossi que existe la vida aparte de Rossi y que por criticarle en ocasiones no es necesario ser anti-Rossi, y la obtencion de titulos no justifica ni oculta otras cagadas , porque titulos tambien tiene la duquesa de alba, y mira como esta:
Gracias, Mikel, por abrirnos los ojos a los seguidores (que no fanaticos) de Rossi. No se que hariamos sin ti... Por fin hemos visto la luz.
Un saludo.

Mikel, guapo, y quién ha dicho eso??? yo he dicho que mi Valentino sea perfecto??? he dicho acaso que me guste y/o/u apruebe cosas que se han considerado como "poco limpias"??? os he :rambo: por criticarle???? vengaaaaa, que me he jartao de repetir que esta rivalidad Rossi-el resto moooooola porque sino nos divertimos con esto qué hacemos???? nos apedreamos en las kedadas????? (joer, yo dando ideas :mrgreen: ) El día que yo ponga en algún lado que no me hablo con algún miembro de este antro de vicios porque no le guste Rossi me echáis......pero directamente....vamos, os lo ordeno :P

PD:.....pero hay vida después de Rossi??? 8O 8O 8O 8O 8O
PDII: y la Duquesa de Alba......ganó esos títulos en la época de Angel Nieto o antes??? 8O 8O 8O 8O 8O lo que sí sé es que no llevaba casco....de ahí el resultado =)) =)) =)) (pobre mujer....a mí qué me habrá hecho =)) =)) =)) =)) perdone Usted, Señora Duquesa, pero me lo ha puesto a huevo =)) =)) =)) )

FONSI NIETO again al suelo :Y

Yo solo digo que no comparto eso de
P2 OK
JEJEJEJEJE, a mi mientras la sangre no llegue al río me encanta leer esas disputas dialécticas vuestras, y para dar la nota de humor...
Le da asco o lo celebra?
http://www.dedeporte.es/wp-content/uploads/2006/09/pedrosa.jpg jejejejejejeje
Se dan la mano
http://www.diariovasco.com/RC/200703/24/Media/pedrosarossi--200x160.JPG

Repiten en el podio....
http://www.elperiodico.com/vivo/recursos/fotos/foto_208413_CAS.jpg

Esto es lo que pasa con el cava....
http://www.milenio.com/wp-content/uploads/2007/03/moto-valentino.jpg

Musiquita de los beach boys de fondo...
http://www.abc.es/nacional/Media/200703/25/rossi_celebracion.jpg

en fin que está visto que MoneyGP nos aburre en pista y necesitamos hacer salsa rosa con lo que hacen fuera de pista, igualito que las carreras de 250, 125 y SBK.... Vamos, a buen entendedor....

Igual necesitamos que quiten tanta mierda de electronica, controles de traccion y la madre que los pario, para que las motos sean para autenticos pilotos y no para que las conduzca cualquiera. Esto termina siendo como la F1 a este paso.

Pero a ver si os enterais los fanaticos de Rossi que existe la vida aparte de Rossi y que por criticarle en ocasiones no es necesario ser anti-Rossi, y la obtencion de titulos no justifica ni oculta otras cagadas , porque titulos tambien tiene la duquesa de alba, y mira como esta:
Gracias, Mikel, por abrirnos los ojos a los seguidores (que no fanaticos) de Rossi. No se que hariamos sin ti... Por fin hemos visto la luz.
Un saludo.

Mikel, guapo, y quién ha dicho eso??? yo he dicho que mi Valentino sea perfecto??? he dicho acaso que me guste y/o/u apruebe cosas que se han considerado como "poco limpias"??? os he :rambo: por criticarle????

Teneis toda la razon!!!! Habran sido imaginaciones mias, que tengo mucha imaginacion!!!! :wink: :wink: :wink:

Por que te das por aludido como fanatico de Rossi, Mariano? No recuerdo haberte citado. 8O 8O

Con todos mis respetos y sin ánimo de polemizar lo más mínimo :wink: si les quitan a las motos las ayudas no las conduce ni dios, o bien estaríamos viendo caidas como antiguamente, o más todavía, y añado, aunque tengas ayudas ESAS MOTOS NO LAS PILOTA CUALQUIERA. :mrgreen:
Es la k12 y la mayoría no somos capaces de pilotarla ..... -:|
(Nótese la diferencia entre conducir y pilotar).
Y conste que el susodicho me cae gordo, pero SÓLO PUEDO criticar su poca vista e inmadurez a la hora de hacer declaraciones, no su pilotaje.
SAludos cordiales
:hola:

Yo creo que si te lees la cinta americana de dennys noyes que dicho sea de paso es la razón por la que compro el motociclismo, te aclararás muchas dudas acerca de que las ayudas están fastidiando el espectáculo.

Pero ya que lo habéis sacado, y me alegro que poco a poco la gente se de cuenta de la tiranía de la electrónica, os pongo un mega ladrillo para ver la reacción.
Decir que estas motos son como scooter para los veteranos de 500 de la era screamer.

Los mejores competidores de Grand Prix en la clase 500 cc poseen una destreza sobrehumana. Aquí el corredor de resistencia MAT OXLEY investiga la técnica de conducción en las frenéticas carreras Grand Prix, con un poco de ayuda de Rainey, Schwantz, Doohan y otros.
Un día nublado y sombrío en Misano se anima con la llegada de Mick Doohan, con su Honda en los colores de Rothmans cantando al bajar las marchas a primera mientras toma la ‘cattolica’ a la izquierda. Encorvado sobre el frente de su máquina, buscando agarre en el suelo para su rueda delantera, Doohan inclina su NSR tan violentamente que tiene que venir el porrazo. Pero al instante de recostar su moto el australiano la endereza y da un acelerón. En primera la Michelin trasera entra a patinar inmediatamente. Se oyen subir las revoluciones con un rugido y a la vez la moto colea 20 grados o más a la derecha, por detrás el neumático imprimiendo una marca negra en el asfalto hasta el arcén. La rueda sigue girando en vacío con el motor a todo andar mientras Doohan cambia a segunda con la cola de la máquina todavía ladeada. Sin embargo la rueda delantera se ha mantenido apuntando adelante y la moto enfila fuerte a la próxima y más rápida curva a la izquierda.
Doohan afloja el acelerador lo mínimo que le deje más o menos apuntar la Honda a la curva y en seguida vuelve a recostarla. Saliendo de la curva, Doohan sube otra marcha y el trino del escape nos dice que la rueda delantera todavía está buscando garra en el suelo cuando él sube marchas otra vez y enfila a la curva relativamente suave que esos tipos toman en sexta para ya estar totalmente acelerados en la recta posterior.
Cada temporada la clase 500 ve su élite (que sobran los dedos para contarlos) poner su destreza cada vez más a punto, con mejoras mecánicas que les permiten hacer cosas que hubieran sido imposibles un año antes, o acaso tampoco posibles hace un mes. Para ganar en este plano de competencia, hay que saber combinar maña con fuerza para sacarle el jugo a cada paso nuevo en la tecnología para el Grand Prix.
Los que no sigan siempre aprendiendo se quedan atrás pero lejos.
La técnica moderna de controlar una V4 de 500cc que da 170 caballos exige facultades sobrehumanas de coordinación y habilidad de analizar el comportamiento de la máquina de un milisegundo al siguiente a velocidades de hasta 300 km/h. Demanda también una tremenda robustez física para sobrellevar los esfuerzos impuestos por los chasis y neumáticos modernos.
Muchos veteranos deploran que las estrellas de hoy en día no intenten correr tres Grand Prix en una jornada como Hailwood y otros de su época, pero los que piensan así no pueden conocer los adelantos de la ciencia. En los años del cincuenta y el sesenta la fuerza de gravedad era sólo problema de pilotos de cazas a reacción. Hoy en día nos preocupa a muchos más.
Y sin embargo, mientras que el motociclista de paseo no puede imaginarse lo que es domar una 500cc de competencia mundial, los ases de la nueva era hablan de sus máquinas como cosa ordinaria. Ladear la rueda delantera para ayudarse a frenar, controlar hábilmente la crítica patinada de la trasera con presion de pie y apertura del acelerador, y conducir con el cuerpo y el contrapeso de los estribos, son ya parte de su quehacer cotidiano.
Sólo quedarse montado en esas 500 es una hazaña. La AP Lockheed y otros fabricantes de frenos calculan que esos motociclistas se someten a fuerzas de gravedad de 1, 5 g o más cuando frenan, es decir fuerzas de 1, 5 veces el peso del motociclista y su máquina. Por lo tanto cuando un motociclista se lanza a una curva tiene que sostenerse contra una fuerza de 300 kg.
En ese momento la rueda trasera probablemente esté despegada del suelo, y el peso del hombre y su máquina son arrojados hacia tres puntos: la rueda delantera y las muñecas del motociclista. El que no esté acostumbrado a esas fuerzas, sale volando directamente sobre el manillar. La mayoría de las ocasiones que tengo de ensayar una 500 de Grand Prix terminan antes que quisiera yo, sencillamente porque mis brazos ya no pueden contenerme de ser arrojado adelante por tales fuerzas de gravedad al frenar.
Los competidores en 500 frenan con tal violencia porque tienen el coraje, la fuerza y la destreza para valerse de la capacidad de frenos modernos y el agarre de los más nuevos neumáticos.
Felizmente los mecanismos de freno de hoy han reducido el esfuerzo de palanca necesario para hacer tan fuertes frenadas. Esos motociclistas rara vez toman el freno con más de dos dedos (y suelen usar un solo dedo), y eso les permite usar sus otros dedos para el esfuerzo de quedarse en la moto. La otra cara de tal progreso son los esguinces propios de! motociclismo deportivo, sus versiones del de codo de tenista. La tendinitis (constricción de los nervios por hipertrofia de músculos en los brazos, y consiguiente pérdida de tacto) es un mal rutinario de corredores en 500. Por eso Ilevan cicatrices de operaciones en las muñecas.
Ahora entre ases del Gran Prix está volviéndose común otra huella todavía más propia de su oficio: Cuando Doohan aprieta derecho como para aferrarse al manillar de la NSR, se le sale una pelota de músculo en el antebrazo. Apodado “el músculo del acelerador” es una hipertrofia de músculos que usa para oponer la fuerza de gravedad de 15g mientras empuña el freno, el acelerador y el manillar.
Y no acabará en el "músculo del acelerador" la evolución física del motociclista Grand Prix. Bien que sus brazos y muslos hacen los principales esfuerzos, todo el cuerpo del motociclista está activado al máximo durante una carrera, contrarrestando la fuerza de gravedad negativa y aprovechando fuerzas a su favor. No se ha investigado científicamente esa actividad física, pero mi propia experiencia sugiere que en carreras de Grand Prix el corazón y los pulmones trabajan a ritmos como los de carreras a pie larga distancia.
Pero basta de tesis médicas. Ahora supongamos que vemos un motociclista empezar una amplia curva de 180 a la derecha, a velocidad por supuesto. Aplica fuerte el freno delantero, y con el pie derecho toquetea el freno trasero. Con la rueda trasera probablemente levantada varios centimetros del suelo, poco le va a servir el freno trasero. En palabras de Wayne Rainey, "En una 500 no hay freno del motor. Cuando reduces como si se hubiera salido la cadena, así que sólo uso el freno trasero para atenuar la suspensión e impedir que la cola se vuelva loca".
Al acercarse la moto a la curva la cosa empieza a complicarse. La frenada principal se hace con la moto enfilada, pero en seguida viene el momento de encadenar las acciones que lo llevarán al motociclista por la curva. Tiene la vista en el comienzo de la curva mientras empieza a aflojar el freno delantero y hacer fuerza en el manillar y el estribo para conducir la moto. Aunque el asfalto va en "U" bien curva al próximo trecho recto, la moto no. Seguir una curva como tal habrá sido la única manera en los viejos tiempos de neumáticos sin adherencia, suspensión con defectuosa y chasis flexibles, pero las motos de Grand Prix modernas permiten emprender la curva más veloz y agresivamente.
Se trata de acortar a lo mínimo el tiempo que la moto está ladeada, pues en esos momentos poco sirve aplicar el freno o acelerador. Hoy en día el piloto mantiene su máquina relativamente vertical más al interior de la curva haciendo el giro en un instante, para en seguida enderezar y salir acelerando. Efectivamente, lo que hace es una "V", no la "U" de otros tiempos. Acabar la curva cuanto antes requiere manejo violento. El piloto no inclina la máquina al costado, sino que la vuelca, empujando el manillar derecho para girara rueda delantera para la izquierda y recostar la moto a la derecha. Se ayuda con su peso y los pies, ladeando el trasero a la derecha y apoyando en el estribo derecho para hacer bajar la moto.
Entonces rea1mente interviene la magia del superestrella. Hasta con la moto recostada su mano sigue aplicando un poco el freno delantero, limando el exceso de velocidad cuando las zapatas del disco suavemente toman los rotores que van decelerandose. Más freno sería desastroso al menos para el ser humano, porque gran parte del peso sigue siendo arrojado sobre la rueda delantera y la adherencia al suelo es muy poca. Pero lo que hacen entonces ya no es del oficio sino de la elite.


Esos tipos tan tranquilamente hacen adrede que la rueda delantera patine sea con un poquito más freno, un golpecito al manillar, o recostándose una fracción de grado mas. Entonces la rueda delantera empieza a resbalar, perdiendo aquel exceso de velocidad que no se podía quitar sin peligro con más freno. Ese momento es la cuerda floja de la cual o se pasa al triunfo o se cae en el desastre. Rainey nos explica qué pasa en esos instantes:
"Normalmente sólo hago patinar la rueda delantera cuando entro en una curva con demasiado impulso, pero se hace así: Has entrado en la curva en cuarta y decelerando. Frenas y ladeas la máquina. Puedes palpar el freno y entonces captas lo que hace el neumático y empieza a moverse un poco. Puramente por larga experiencia de carreras yo sé que va a hacer la rueda, así que puedo graduar el esfuerzo que pongo en el manillar y saber hasta qué punto recostar la rueda contra el pavimento. La inclinas sólo un poquito más, y entonces resbala rozando y quita esa velocidad De más”.
Suena fácil, pero cómo impide el piloto que la resbalada se convierta en estrellada cuando tiene sólo unos milisegundos para reaccionar si se le ha ido la mano?
"Esa es la parte delicada. Voy usando todo, es decir uso el freno trasero, uso la rodilla, y uso buena parte de mi peso superior manteniéndolo a cierto ángulo en relación con la moto".
Doohan, que habla muy modestamente de su técnica de manejo ("Es verdad, no sé lo que hago"), aplica patinadas delanteras brutales cuando corre en moto de cuatro tiempos.
"En una de cuatro tiempos puedo usar la patinada delantera de veras. En las ocho horas de Suzuka hacía patinar la delantera en la segunda parte de la curva cuchara. Al pasar otra vez la próxima vuelta veía bien claro la huella negra que acababa de tender. Eso no podría hacerlo en la 500.
"En una 500 lo único que haces es pelar un poquito de velocidad con la rueda delantera. No la haces patinar como la trasera, sino un poco para ayudarte a decelerar algo. Cuando entra a patinar tu reacción es más bien "Uuy" y aprietas con las rodillas y con todo, y es un momento bastante fiero."
Una vez que ha entrado en la curva y doblado, el piloto piensa en una sola cosa, acelerar en cuanto pueda. Aumentar la velocidad a que se sale de curvas es el aspecto más importante de la técnica de carreras. Puede también ser la acción más desastrosa. Hasta Rainey se ha ido al suelo embrincado con la fuerza de esa acelerada.
"En ese momento vas inclinado a lo máximo y con tanto agarre al suelo que una acelerada brusca te arrojará lejos. Por eso trato de no acelerar en medio de la curva cuando tienes la máxima presión de los neumáticos contra la pista. Sientes tan bueno el agarre al suelo que te tienta darle gas, pero las consecuencias son terribles. Siempre retengo la moto, retengo, levanto, doblo y después acelero."
La última parte de la curva el piloto busca completarla haciendo girar la rueda trasera y colear, el arte de dirección por la rueda trasera, que puede comenzarse con el motor dando sólo 8.000 rpm (esas motos alcanzan 13.000 rpm). Así alinea la moto estrechamente con su vía de salida más derecha de la curva y se da más espacio para dar toda la aceleración lo antes posible.
Continuando nos dice el campeón mundial:
"En cierto punto de la curva llegas a ver el borde interior de la pista, ves el borde exterior y sabes que no vas a completar la curva. Así que abres más el acelerador. Sólo necesitas que la moto se vire un poco; en cuanto la rueda trasera empiece a girar, colea lo justo al punto que puedes subir la moto y salir acelerando del todo."
Apenas llega a verse esa impulsión trasera que inicia la parte final de la curva: Ya se ha completado cuando las espectaculares patinadas de costado completan la salida acelerada de la curva. "Donde nos ves verdaderamente patinar de lado al dejar la curva, la mayoría de las veces es por el impulso." continúa Rainey "Normalmente la curva se hace bien en cuanto la rueda trasera gira, que hacemos girar solamente para ayudar a girar la moto."
Doohan es probablemente el que hace las más espectaculares y sostenidas giradas de rueda trasera. Aunque es relativamente nuevo en la clase 500 el australiano piensa que la Honda no le deja alternativa (Doohan hasta ha reducido relaciones de cambio para mejor hacer rodar la rueda trasera de modo que ayude a girar la moto).
"En parte es por la manera en que la potencia se aplica. Pero también hasta ahora es una casi única manera en que puedo girar la moto sobre todo en curvas rápidas. Si la rueda trasera no está rodando, la moto no estará girando. Con la Yamaha no necesitas hacerla. Pero he observado que todas las veces que ladeo en la Honda Schwantz ladea en la Suzuki."
Se trata por lo tanto de hacer que la rueda trasera ruede lo justo para completar el giro y entonces mantener la moto marchando adelante mientras la rueda trasera trata de tomar garra en el suelo. Citamos otra vez a Doohan:
"Voy graduando el acelerador dándole más y menos, tratando no aplicar demasiado ni demasiado poco. Simplemente mantengo la rueda trasera girando hasta el punto en que no da más empuje y entonces cambio de marcha. Prefiero eso a que se levante la rueda delantera y se sacuda."
No basta controlar la moto por el acelerador, y los pilotos practican un delicado y traicionero juego de acciones, apoyando más o menos en los estribos, trasladando su peso y manipulando el acelerador para conseguir más o menos adhesión de las ruedas al suelo según se necesite.
A veces el piloto siente que la rueda trasera tiene demasiado agarre en el pavimento, y la reduce trasladando el peso del cuerpo más adelante fuera de la zona de contacto con la rueda trasera. Más importante, para arrestar una patinada antes que se vuelva incontrolable sabe usar el estribo exterior como "dispositivo de alarma anticipada".
Pisando el estribo de arriba exterior esos motociclistas captan excepcionalmente bien la adherencia de las ruedas traseras. Pisando el estribo con más fuerza se contrarresta la tendencia del neumático a patinar de costado, y se ayuda a poner la moto vertical para más contacto de la banda de rodadura con el suelo, para mayor y más fiable adherencia.
Rainey no cree que podría seguir una curva a velocidades de Grand Prix si solamente se sentara en la moto sin pujar fuerte hacia abajo. "Te caerías de la moto. Tienes que pulsar hacia abajo para distribuir bien tu peso en el asiento, de modo que cuando aceleras toda la moto se coordine. En una curva a la derecha usas tus miembros derechos para sentir la tracción y tus miembros izquierdos para conseguir tracción. Así te mantienes en la moto. Captas mejor la adherencia al suelo y controlas mucho mejor la moto pisando fuerte el estribo cuando la rueda trasera ladea."
Schwantz, que ha corrido menos en pista de tierra que sus contemporáneos norteamericaanos, adquirió su técnica de uso de los estribos de otra rama del motociclismo.
"Aprendí mucho de cómo mantener la tracción cuando he competido en trial. En una moto de trial te inclinas hacia el lado apartado de las curvas para que el neumático siga agarrando. En moto de pista, si mantienes tu peso apoyado en el estribo de arriba cuando entras en una curva, reduces la posibilidad de que la rueda trasera ladee. Entonces te corres de lado sobre el asiento y te recuestas hacia al adentro, pero sigues apoyando bastante en el estribo de arriba, y apoyas algo más en él si la rueda se pone a patinar de veras."
Schwantz es el maestro en enderezar de recostadas para apoyar más banda de rodadura, acelerar fuerte y salir derecho y veloz de las curvas. Y, bien que la Suzuki es una moto ágil, su compañero de equipo de Suzuki en 1990, Niall Mackenzie, entiende bien qué hace tan veloz la combinación Schwantz!RGV.
"Kevin tiene un estilo único, por la forma de su cuerpo. Tiene las piernas tan largas que cuando la rueda trasera ladea él puede levantar la moto recostada muy rápidamente porque va repartido sobre los dos lados. Yo llevo el cuerpo sobre el costado de adentro, así que tardo más en volver la moto a vertical y controlar la patinada."
Al trasladar su peso de vuelta sobre el centro de la máquina, levantándola más, el piloto se inclina sobre la parte delantera. Las 500 de hoy en día tienden a salir redondo de la curva y levantar la rueda delantera cuando todavía necesita adherencia de los neumáticos al suelo.
En tal caso la virada casi seguramente acaba contra el arcén, con la rueda delantera levantada y el piloto tratando todavía de maniobrar usando su peso (difícilmente tenga más remedio con la rueda delantera levantada), y la rueda trasera sigue tendiendo su huella de caucho caliente.
En la mayoría de las pistas de Grand Prix modernas abundan les chicanes que obligan a hacer un complejo cóctel de aquellas maniobras. El objeto de hacer aquellas eses apretadas es normalmente restringir las velocidades para mayor seguridad, invariablemente en curvas que se hacen peligrosas a las velocidades de las motocicletas modernas.
Generalmente los pilotos no están a favor de las chicanes, y menos las lentos. Interrumpen y desbaratan la fluidez de la carrera e inhiben a los competidores de correr juntos, obligándoles más bien a confinarse a cuidarse uno solo.
"En esas chicanes usas básicamente todas las técnicas excepto viraje por la rueda trasera" dice Rainey "Es más como andar contoneando el cuerpo y haciendo contravirajes: giras a la derecha poniendo el manilla a la izquierda, y a la izquierda con el manillar a la derecha."
Las chicanes imponen muchísimo contraviraje, obligando a los pilotos a pasar de recostado máximo a un lado a recostado máximo al lado contrario en fracciones de segundo. Sólo una parte limitada del viraje puede dirigirse con el manillar, puesto que la rueda delantera sólo puede girar un ángulo limitado antes de dar con el tope y entonces el piloto se estrella.
El esfuerzo que se aplica por los estribos es más difícil de apreciar, excepto mirando la suela de las botas de un as de Grand Prix, que invaariablemente lucen agujeros impresionantes por desgaste contra los estribos.
"No de das cuenta de cuánto usas los pies, mientras no te lesiones un pie o una rodilla." afirma Doohan "Si pongo un pie en posición incorrecta me crea dificultades y puede fácilmente resbalarse del estribo."
"Así que la próxima vez que veas a un motociclista de Grand Prix fatigado y traspirando después de una carrera ya sabes porqué.

Fuente: revista MOTO Grand Prix año 1991 autor Mat Oxley"

ozuuuuuuuuuuu, menudo tocho, pero interesantisimo

Bufffffffffffffffffffffffffffffffffff !!!!!! =O =O =O =O

Por que te das por aludido como fanatico de Rossi, Mariano? No recuerdo haberte citado
No, hombre, no me he dado por aludido, entre otras cosas, porque tampoco concretas a quien te diriges. :roll: :roll: :roll: No he visto yo mucho fanatico por este foro. (Aunque alguno puede haber) Por lo general, la gente se limita a dar su opinion sobre los distintos temas que se abordan, sin fanatismos ni encabronamientos.
Te he contestado porque simplemente queria agradecerte que nos pongas en el buen camino a los que no habiamos visto el paralelismo entre un piloto de motos y la Duquesa de Alba. Pero, es cierto, todavia se recuerdan las derrapadas de esta mujer con la MotoGP en el final de la recta de atras de Jerez.:roll: :roll: :roll: :roll: :roll: =)) =)) =)) =)) =)) =))
Lo dicho, un saludo.

en la clase 500 cc poseen una destreza sobrehumana. Rainey nos explica...:
"Normalmente sólo hago patinar la rueda delantera cuando entro en una curva con demasiado impulso, pero se hace así: Has entrado en la curva en cuarta y decelerando. Frenas y ladeas la máquina. Puedes palpar el freno y entonces captas lo que hace el neumático y empieza a moverse un poco... La inclinas sólo un poquito más, y entonces resbala rozando y quita esa velocidad De más”.
Suena fácil..."
Fuente: revista MOTO Grand Prix año 1991 autor Mat Oxley"

=O Me pasa a mí eso en una curva y me tengo que quitar los gayumbos con espátula...Me cago encima, seguro.

Por que te das por aludido como fanatico de Rossi, Mariano? No recuerdo haberte citado
No, hombre, no me he dado por aludido, entre otras cosas, porque tampoco concretas a quien te diriges. :roll: :roll: :roll: No he visto yo mucho fanatico por este foro. (Aunque alguno puede haber) Por lo general, la gente se limita a dar su opinion sobre los distintos temas que se abordan, sin fanatismos ni encabronamientos.
Te he contestado porque simplemente queria agradecerte que nos pongas en el buen camino a los que no habiamos visto el paralelismo entre un piloto de motos y la Duquesa de Alba. Pero, es cierto, todavia se recuerdan las derrapadas de esta mujer con la MotoGP en el final de la recta de atras de Jerez.:roll: :roll: :roll: :roll: :roll: =)) =)) =)) =)) =)) =))
Lo dicho, un saludo.

Tienes toda la razon, no se porque habre pensado yo que hay fanatic@s en este foro, con las opiniones tan correctas y educadas que hay entre algunos foreros......
Me voy a relajar un rato jugando a los bolos en mitad de la carretera, ahora que nadie mira =)) =)) =)) =)) =)) =)) =))

ostias menudo texto, hay que ver lo que hay detras de un piloto profesional, y nosotros viendo los toros desde la barrera los criticamos, me a impresionado mucho.

A este tio lo han llevado entre algodones a donde está y no tiene ni puñetera idea de que es lo que se cuece en la vida real.

Lo que si es verdad, que debian darles un poco más de educación cultural a estos chavales que empiezan a "trabajar y a vivir de la moto" a tan temprana edad, porque al final se les ve las carencias hablando, expresandose y sobre todo en la falta de vista y empatia con los que al final le pagamos su sueldo que somos todos los "paganini" que se dejan la pasta en Repsol y las empresas que lo patrocinan.

Tiene su parte alícuota de culpa, pero no es toda suya.

Jomova

No se puede decir mas.

Yo creo que si te lees la cinta americana de dennys noyes que dicho sea de paso es la razón por la que compro el motociclismo, te aclararás muchas dudas acerca de que las ayudas están fastidiando el espectáculo.

Pero ya que lo habéis sacado, y me alegro que poco a poco la gente se de cuenta de la tiranía de la electrónica, os pongo un mega ladrillo para ver la reacción.
Decir que estas motos son como scooter para los veteranos de 500 de la era screamer.

Los mejores competidores de Grand Prix en la clase 500 cc poseen una destreza sobrehumana. Aquí el corredor de resistencia MAT OXLEY investiga la técnica de conducción en las frenéticas carreras Grand Prix, con un poco de ayuda de Rainey, Schwantz, Doohan y otros.
Un día nublado y sombrío en Misano se anima con la llegada de Mick Doohan, con su Honda en los colores de Rothmans cantando al bajar las marchas a primera mientras toma la ‘cattolica’ a la izquierda. Encorvado sobre el frente de su máquina, buscando agarre en el suelo para su rueda delantera, Doohan inclina su NSR tan violentamente que tiene que venir el porrazo. Pero al instante de recostar su moto el australiano la endereza y da un acelerón. En primera la Michelin trasera entra a patinar inmediatamente. Se oyen subir las revoluciones con un rugido y a la vez la moto colea 20 grados o más a la derecha, por detrás el neumático imprimiendo una marca negra en el asfalto hasta el arcén. La rueda sigue girando en vacío con el motor a todo andar mientras Doohan cambia a segunda con la cola de la máquina todavía ladeada. Sin embargo la rueda delantera se ha mantenido apuntando adelante y la moto enfila fuerte a la próxima y más rápida curva a la izquierda.
Doohan afloja el acelerador lo mínimo que le deje más o menos apuntar la Honda a la curva y en seguida vuelve a recostarla. Saliendo de la curva, Doohan sube otra marcha y el trino del escape nos dice que la rueda delantera todavía está buscando garra en el suelo cuando él sube marchas otra vez y enfila a la curva relativamente suave que esos tipos toman en sexta para ya estar totalmente acelerados en la recta posterior.
Cada temporada la clase 500 ve su élite (que sobran los dedos para contarlos) poner su destreza cada vez más a punto, con mejoras mecánicas que les permiten hacer cosas que hubieran sido imposibles un año antes, o acaso tampoco posibles hace un mes. Para ganar en este plano de competencia, hay que saber combinar maña con fuerza para sacarle el jugo a cada paso nuevo en la tecnología para el Grand Prix.
Los que no sigan siempre aprendiendo se quedan atrás pero lejos.
La técnica moderna de controlar una V4 de 500cc que da 170 caballos exige facultades sobrehumanas de coordinación y habilidad de analizar el comportamiento de la máquina de un milisegundo al siguiente a velocidades de hasta 300 km/h. Demanda también una tremenda robustez física para sobrellevar los esfuerzos impuestos por los chasis y neumáticos modernos.
Muchos veteranos deploran que las estrellas de hoy en día no intenten correr tres Grand Prix en una jornada como Hailwood y otros de su época, pero los que piensan así no pueden conocer los adelantos de la ciencia. En los años del cincuenta y el sesenta la fuerza de gravedad era sólo problema de pilotos de cazas a reacción. Hoy en día nos preocupa a muchos más.
Y sin embargo, mientras que el motociclista de paseo no puede imaginarse lo que es domar una 500cc de competencia mundial, los ases de la nueva era hablan de sus máquinas como cosa ordinaria. Ladear la rueda delantera para ayudarse a frenar, controlar hábilmente la crítica patinada de la trasera con presion de pie y apertura del acelerador, y conducir con el cuerpo y el contrapeso de los estribos, son ya parte de su quehacer cotidiano.
Sólo quedarse montado en esas 500 es una hazaña. La AP Lockheed y otros fabricantes de frenos calculan que esos motociclistas se someten a fuerzas de gravedad de 1, 5 g o más cuando frenan, es decir fuerzas de 1, 5 veces el peso del motociclista y su máquina. Por lo tanto cuando un motociclista se lanza a una curva tiene que sostenerse contra una fuerza de 300 kg.
En ese momento la rueda trasera probablemente esté despegada del suelo, y el peso del hombre y su máquina son arrojados hacia tres puntos: la rueda delantera y las muñecas del motociclista. El que no esté acostumbrado a esas fuerzas, sale volando directamente sobre el manillar. La mayoría de las ocasiones que tengo de ensayar una 500 de Grand Prix terminan antes que quisiera yo, sencillamente porque mis brazos ya no pueden contenerme de ser arrojado adelante por tales fuerzas de gravedad al frenar.
Los competidores en 500 frenan con tal violencia porque tienen el coraje, la fuerza y la destreza para valerse de la capacidad de frenos modernos y el agarre de los más nuevos neumáticos.
Felizmente los mecanismos de freno de hoy han reducido el esfuerzo de palanca necesario para hacer tan fuertes frenadas. Esos motociclistas rara vez toman el freno con más de dos dedos (y suelen usar un solo dedo), y eso les permite usar sus otros dedos para el esfuerzo de quedarse en la moto. La otra cara de tal progreso son los esguinces propios de! motociclismo deportivo, sus versiones del de codo de tenista. La tendinitis (constricción de los nervios por hipertrofia de músculos en los brazos, y consiguiente pérdida de tacto) es un mal rutinario de corredores en 500. Por eso Ilevan cicatrices de operaciones en las muñecas.
Ahora entre ases del Gran Prix está volviéndose común otra huella todavía más propia de su oficio: Cuando Doohan aprieta derecho como para aferrarse al manillar de la NSR, se le sale una pelota de músculo en el antebrazo. Apodado “el músculo del acelerador” es una hipertrofia de músculos que usa para oponer la fuerza de gravedad de 15g mientras empuña el freno, el acelerador y el manillar.
Y no acabará en el "músculo del acelerador" la evolución física del motociclista Grand Prix. Bien que sus brazos y muslos hacen los principales esfuerzos, todo el cuerpo del motociclista está activado al máximo durante una carrera, contrarrestando la fuerza de gravedad negativa y aprovechando fuerzas a su favor. No se ha investigado científicamente esa actividad física, pero mi propia experiencia sugiere que en carreras de Grand Prix el corazón y los pulmones trabajan a ritmos como los de carreras a pie larga distancia.
Pero basta de tesis médicas. Ahora supongamos que vemos un motociclista empezar una amplia curva de 180 a la derecha, a velocidad por supuesto. Aplica fuerte el freno delantero, y con el pie derecho toquetea el freno trasero. Con la rueda trasera probablemente levantada varios centimetros del suelo, poco le va a servir el freno trasero. En palabras de Wayne Rainey, "En una 500 no hay freno del motor. Cuando reduces como si se hubiera salido la cadena, así que sólo uso el freno trasero para atenuar la suspensión e impedir que la cola se vuelva loca".
Al acercarse la moto a la curva la cosa empieza a complicarse. La frenada principal se hace con la moto enfilada, pero en seguida viene el momento de encadenar las acciones que lo llevarán al motociclista por la curva. Tiene la vista en el comienzo de la curva mientras empieza a aflojar el freno delantero y hacer fuerza en el manillar y el estribo para conducir la moto. Aunque el asfalto va en "U" bien curva al próximo trecho recto, la moto no. Seguir una curva como tal habrá sido la única manera en los viejos tiempos de neumáticos sin adherencia, suspensión con defectuosa y chasis flexibles, pero las motos de Grand Prix modernas permiten emprender la curva más veloz y agresivamente.
Se trata de acortar a lo mínimo el tiempo que la moto está ladeada, pues en esos momentos poco sirve aplicar el freno o acelerador. Hoy en día el piloto mantiene su máquina relativamente vertical más al interior de la curva haciendo el giro en un instante, para en seguida enderezar y salir acelerando. Efectivamente, lo que hace es una "V", no la "U" de otros tiempos. Acabar la curva cuanto antes requiere manejo violento. El piloto no inclina la máquina al costado, sino que la vuelca, empujando el manillar derecho para girara rueda delantera para la izquierda y recostar la moto a la derecha. Se ayuda con su peso y los pies, ladeando el trasero a la derecha y apoyando en el estribo derecho para hacer bajar la moto.
Entonces rea1mente interviene la magia del superestrella. Hasta con la moto recostada su mano sigue aplicando un poco el freno delantero, limando el exceso de velocidad cuando las zapatas del disco suavemente toman los rotores que van decelerandose. Más freno sería desastroso al menos para el ser humano, porque gran parte del peso sigue siendo arrojado sobre la rueda delantera y la adherencia al suelo es muy poca. Pero lo que hacen entonces ya no es del oficio sino de la elite.


Esos tipos tan tranquilamente hacen adrede que la rueda delantera patine sea con un poquito más freno, un golpecito al manillar, o recostándose una fracción de grado mas. Entonces la rueda delantera empieza a resbalar, perdiendo aquel exceso de velocidad que no se podía quitar sin peligro con más freno. Ese momento es la cuerda floja de la cual o se pasa al triunfo o se cae en el desastre. Rainey nos explica qué pasa en esos instantes:
"Normalmente sólo hago patinar la rueda delantera cuando entro en una curva con demasiado impulso, pero se hace así: Has entrado en la curva en cuarta y decelerando. Frenas y ladeas la máquina. Puedes palpar el freno y entonces captas lo que hace el neumático y empieza a moverse un poco. Puramente por larga experiencia de carreras yo sé que va a hacer la rueda, así que puedo graduar el esfuerzo que pongo en el manillar y saber hasta qué punto recostar la rueda contra el pavimento. La inclinas sólo un poquito más, y entonces resbala rozando y quita esa velocidad De más”.
Suena fácil, pero cómo impide el piloto que la resbalada se convierta en estrellada cuando tiene sólo unos milisegundos para reaccionar si se le ha ido la mano?
"Esa es la parte delicada. Voy usando todo, es decir uso el freno trasero, uso la rodilla, y uso buena parte de mi peso superior manteniéndolo a cierto ángulo en relación con la moto".
Doohan, que habla muy modestamente de su técnica de manejo ("Es verdad, no sé lo que hago"), aplica patinadas delanteras brutales cuando corre en moto de cuatro tiempos.
"En una de cuatro tiempos puedo usar la patinada delantera de veras. En las ocho horas de Suzuka hacía patinar la delantera en la segunda parte de la curva cuchara. Al pasar otra vez la próxima vuelta veía bien claro la huella negra que acababa de tender. Eso no podría hacerlo en la 500.
"En una 500 lo único que haces es pelar un poquito de velocidad con la rueda delantera. No la haces patinar como la trasera, sino un poco para ayudarte a decelerar algo. Cuando entra a patinar tu reacción es más bien "Uuy" y aprietas con las rodillas y con todo, y es un momento bastante fiero."
Una vez que ha entrado en la curva y doblado, el piloto piensa en una sola cosa, acelerar en cuanto pueda. Aumentar la velocidad a que se sale de curvas es el aspecto más importante de la técnica de carreras. Puede también ser la acción más desastrosa. Hasta Rainey se ha ido al suelo embrincado con la fuerza de esa acelerada.
"En ese momento vas inclinado a lo máximo y con tanto agarre al suelo que una acelerada brusca te arrojará lejos. Por eso trato de no acelerar en medio de la curva cuando tienes la máxima presión de los neumáticos contra la pista. Sientes tan bueno el agarre al suelo que te tienta darle gas, pero las consecuencias son terribles. Siempre retengo la moto, retengo, levanto, doblo y después acelero."
La última parte de la curva el piloto busca completarla haciendo girar la rueda trasera y colear, el arte de dirección por la rueda trasera, que puede comenzarse con el motor dando sólo 8.000 rpm (esas motos alcanzan 13.000 rpm). Así alinea la moto estrechamente con su vía de salida más derecha de la curva y se da más espacio para dar toda la aceleración lo antes posible.
Continuando nos dice el campeón mundial:
"En cierto punto de la curva llegas a ver el borde interior de la pista, ves el borde exterior y sabes que no vas a completar la curva. Así que abres más el acelerador. Sólo necesitas que la moto se vire un poco; en cuanto la rueda trasera empiece a girar, colea lo justo al punto que puedes subir la moto y salir acelerando del todo."
Apenas llega a verse esa impulsión trasera que inicia la parte final de la curva: Ya se ha completado cuando las espectaculares patinadas de costado completan la salida acelerada de la curva. "Donde nos ves verdaderamente patinar de lado al dejar la curva, la mayoría de las veces es por el impulso." continúa Rainey "Normalmente la curva se hace bien en cuanto la rueda trasera gira, que hacemos girar solamente para ayudar a girar la moto."
Doohan es probablemente el que hace las más espectaculares y sostenidas giradas de rueda trasera. Aunque es relativamente nuevo en la clase 500 el australiano piensa que la Honda no le deja alternativa (Doohan hasta ha reducido relaciones de cambio para mejor hacer rodar la rueda trasera de modo que ayude a girar la moto).
"En parte es por la manera en que la potencia se aplica. Pero también hasta ahora es una casi única manera en que puedo girar la moto sobre todo en curvas rápidas. Si la rueda trasera no está rodando, la moto no estará girando. Con la Yamaha no necesitas hacerla. Pero he observado que todas las veces que ladeo en la Honda Schwantz ladea en la Suzuki."
Se trata por lo tanto de hacer que la rueda trasera ruede lo justo para completar el giro y entonces mantener la moto marchando adelante mientras la rueda trasera trata de tomar garra en el suelo. Citamos otra vez a Doohan:
"Voy graduando el acelerador dándole más y menos, tratando no aplicar demasiado ni demasiado poco. Simplemente mantengo la rueda trasera girando hasta el punto en que no da más empuje y entonces cambio de marcha. Prefiero eso a que se levante la rueda delantera y se sacuda."
No basta controlar la moto por el acelerador, y los pilotos practican un delicado y traicionero juego de acciones, apoyando más o menos en los estribos, trasladando su peso y manipulando el acelerador para conseguir más o menos adhesión de las ruedas al suelo según se necesite.
A veces el piloto siente que la rueda trasera tiene demasiado agarre en el pavimento, y la reduce trasladando el peso del cuerpo más adelante fuera de la zona de contacto con la rueda trasera. Más importante, para arrestar una patinada antes que se vuelva incontrolable sabe usar el estribo exterior como "dispositivo de alarma anticipada".
Pisando el estribo de arriba exterior esos motociclistas captan excepcionalmente bien la adherencia de las ruedas traseras. Pisando el estribo con más fuerza se contrarresta la tendencia del neumático a patinar de costado, y se ayuda a poner la moto vertical para más contacto de la banda de rodadura con el suelo, para mayor y más fiable adherencia.
Rainey no cree que podría seguir una curva a velocidades de Grand Prix si solamente se sentara en la moto sin pujar fuerte hacia abajo. "Te caerías de la moto. Tienes que pulsar hacia abajo para distribuir bien tu peso en el asiento, de modo que cuando aceleras toda la moto se coordine. En una curva a la derecha usas tus miembros derechos para sentir la tracción y tus miembros izquierdos para conseguir tracción. Así te mantienes en la moto. Captas mejor la adherencia al suelo y controlas mucho mejor la moto pisando fuerte el estribo cuando la rueda trasera ladea."
Schwantz, que ha corrido menos en pista de tierra que sus contemporáneos norteamericaanos, adquirió su técnica de uso de los estribos de otra rama del motociclismo.
"Aprendí mucho de cómo mantener la tracción cuando he competido en trial. En una moto de trial te inclinas hacia el lado apartado de las curvas para que el neumático siga agarrando. En moto de pista, si mantienes tu peso apoyado en el estribo de arriba cuando entras en una curva, reduces la posibilidad de que la rueda trasera ladee. Entonces te corres de lado sobre el asiento y te recuestas hacia al adentro, pero sigues apoyando bastante en el estribo de arriba, y apoyas algo más en él si la rueda se pone a patinar de veras."
Schwantz es el maestro en enderezar de recostadas para apoyar más banda de rodadura, acelerar fuerte y salir derecho y veloz de las curvas. Y, bien que la Suzuki es una moto ágil, su compañero de equipo de Suzuki en 1990, Niall Mackenzie, entiende bien qué hace tan veloz la combinación Schwantz!RGV.
"Kevin tiene un estilo único, por la forma de su cuerpo. Tiene las piernas tan largas que cuando la rueda trasera ladea él puede levantar la moto recostada muy rápidamente porque va repartido sobre los dos lados. Yo llevo el cuerpo sobre el costado de adentro, así que tardo más en volver la moto a vertical y controlar la patinada."
Al trasladar su peso de vuelta sobre el centro de la máquina, levantándola más, el piloto se inclina sobre la parte delantera. Las 500 de hoy en día tienden a salir redondo de la curva y levantar la rueda delantera cuando todavía necesita adherencia de los neumáticos al suelo.
En tal caso la virada casi seguramente acaba contra el arcén, con la rueda delantera levantada y el piloto tratando todavía de maniobrar usando su peso (difícilmente tenga más remedio con la rueda delantera levantada), y la rueda trasera sigue tendiendo su huella de caucho caliente.
En la mayoría de las pistas de Grand Prix modernas abundan les chicanes que obligan a hacer un complejo cóctel de aquellas maniobras. El objeto de hacer aquellas eses apretadas es normalmente restringir las velocidades para mayor seguridad, invariablemente en curvas que se hacen peligrosas a las velocidades de las motocicletas modernas.
Generalmente los pilotos no están a favor de las chicanes, y menos las lentos. Interrumpen y desbaratan la fluidez de la carrera e inhiben a los competidores de correr juntos, obligándoles más bien a confinarse a cuidarse uno solo.
"En esas chicanes usas básicamente todas las técnicas excepto viraje por la rueda trasera" dice Rainey "Es más como andar contoneando el cuerpo y haciendo contravirajes: giras a la derecha poniendo el manilla a la izquierda, y a la izquierda con el manillar a la derecha."
Las chicanes imponen muchísimo contraviraje, obligando a los pilotos a pasar de recostado máximo a un lado a recostado máximo al lado contrario en fracciones de segundo. Sólo una parte limitada del viraje puede dirigirse con el manillar, puesto que la rueda delantera sólo puede girar un ángulo limitado antes de dar con el tope y entonces el piloto se estrella.
El esfuerzo que se aplica por los estribos es más difícil de apreciar, excepto mirando la suela de las botas de un as de Grand Prix, que invaariablemente lucen agujeros impresionantes por desgaste contra los estribos.
"No de das cuenta de cuánto usas los pies, mientras no te lesiones un pie o una rodilla." afirma Doohan "Si pongo un pie en posición incorrecta me crea dificultades y puede fácilmente resbalarse del estribo."
"Así que la próxima vez que veas a un motociclista de Grand Prix fatigado y traspirando después de una carrera ya sabes porqué.

Fuente: revista MOTO Grand Prix año 1991 autor Mat Oxley"

Ufffff qué tocho...... interesante no obstante. Gracias. :wink:
Pero olvidas dos cosas a saber:
una ... y es que ni en el 91 tenían la potencia que tienen ahora, (mucho más controlable y dosificable aunque fueran 2T)
y dos: .... ni existían las ayudas que existen ahora. Son infinitamente más evolucionadas, sensibles, poco intrusivas y hacen su trabajo sin que se note, según comentaba Randy Mamola de las motos actuales, y las defiende a ultranza. Si no ¿cómo se explica que se pulvericen los records de los circuitos? ¿Por la potencia sólo? No seamos ingenuos. La potnecia no lo es todo.
Lo hemos visto todos con la R1. Esta última versión es la más controlable y rápida de todas. Y la que más ayudas tiene.
En F1 pasa lo mismo..... quítales las ayudas...... pero ¿eso hace que Alonso no tenga mérito?
El 99.99% de los mortales no somos capaces ni de aproximarnos ni con el doble de ayudas. Esos pilotos, como digo, lo valen.
Otro ejemplo. Mi k12s es infinitamente más FACIL de llevar que mi Thruxton. (Ojo de llevar, de pilotar ni una ni otra =)) ) abs, servo, amortiguador de dirección, suspensiones electrónicas, repartidor de frenada..... etc Las ayudas hacen que parezca facil, y en realidad lo facilitan. (Estamos de acuerdo) Pero eso no quita para que los pilotos actuales sigan siendo unos máquinas.
Por tanto, antes había pilotos que se lo curraban tela, quizá más que ahora, (no lo discuto) y por ello estaban más capacitados. (Seguro)
Pero hoy día, sólo has de entrar en un circuito, una para ver cómo tumban y otra para rodar por esos mismo sitios, y te das cuenta que son gente muy preparada, aunque sean jilipollas de cara a la prensa, como Pedrosita.
SAludos cordiales e interesante debate. :hola: :XX:
(Perdón por mi tocho) :mrgreen:

Si, quiza me exprese mal, lo reconozco. Cuando dije que las Moto Gp de 800 las pilota cualquiera, me referia a cualquier piloto del nivel del mundial, no cualquier persona normalita. Estos tios andan que se las pelan, estan preparados al maximo y saben lo que tienen entre manos.
Lo que quise decir, y, por lo visto, lo reconoce cualquiera de los expertos que pululan por los grandes premios (lo han comentado Rainey, Agostini, el propio Dennis Noyes, Roberts, etc.) es que, gracias a las ayudas electronicas, las diferencias entre grandes pilotos (no voy a decir nombres para no molestar a nadie :roll: :roll: :roll: ) y pilotos, digamos, del monton, (pero del monton bueno, claro esta) se acortan muchisimo.
En todo caso, esperemos que esto no se convierta en un espectaculo aburrido, con grandes cabalgadas en solitario, y que haya lucha curva a curva en cada GP. (Y que gane Rossi... :win: :win: :win: :XX: :XX: :XX: :XX: )

pues yo voy a meter mas zizaña !

Quiza pedrosa sea mas listo, aun con pocos dotes de expresion.

Cuantas latas circulan por las carreteras, y cuantas motos?.

Los guardarrailes van bien para las latas.

Hay menos motos -> menos accidentes. menos posibilidades.

Solución. poner guardarailes.

Por lo tanto el chaval no va mal encaminado.


Solución buena. Guardarailes seguros para motos. Solución cara. -> no se hace.

Nosotros pagamos impuestos tambien, nos merecemos recibir a cambio. Injusto, pues si, por eso, si creeis en ello, luchar por ello.

Yo propongo una solucion al tal Pere Navarro:
Como se matan y se mutilan motoristas con los guardarrailes, se prohibe circular en moto, y "arreglao". <:P <:P <:P <:P <:P
Vsssssss

Si, quiza me exprese mal, lo reconozco. Cuando dije que las Moto Gp de 800 las pilota cualquiera, me referia a cualquier piloto del nivel del mundial, no cualquier persona normalita. Estos tios andan que se las pelan, estan preparados al maximo y saben lo que tienen entre manos.
Lo que quise decir, y, por lo visto, lo reconoce cualquiera de los expertos que pululan por los grandes premios (lo han comentado Rainey, Agostini, el propio Dennis Noyes, Roberts, etc.) es que, gracias a las ayudas electronicas, las diferencias entre grandes pilotos (no voy a decir nombres para no molestar a nadie :roll: :roll: :roll: ) y pilotos, digamos, del monton, (pero del monton bueno, claro esta) se acortan muchisimo.
En todo caso, esperemos que esto no se convierta en un espectaculo aburrido, con grandes cabalgadas en solitario, y que haya lucha curva a curva en cada GP. (Y que gane Rossi... :win: :win: :win: :XX: :XX: :XX: :XX: )

Es verdad, Mariano, ahora ya entiendo tu razonamiento, tras la matización.
Lo de que no se convierta en un espectáculo aburido es una de las cosas que pretende paliar la nueva normativa. Que uniforma a todos incluso con las gomas, lo cual da más oportunidades a todos y por consiguiente mayor espectáculo. Esperemos que surta efecto plenamente. :roll:

Saludos :D

Yo solo sé que en la época de las 500 2T a la gente le costaba tiempo y tiempo hacerse un hueco en la categoría y llegar a pelear por podium. Pilotos de pilotaje "fino" tipo Luca Cadalora ganaban de vez en cuando alguna carrera pero habitualmente ganaban los "cracks".
Luego ya se quedó solo Doohan y después vino motoGP, donde cualquier niño recien subido del 125 se pone a disputar el triunfo en las carreras...
¿será la electrónica? ¿será el cola-cao?

Aunque algunos parece que ya se van dando cuenta...
http://www.elmundo.es/elmundodeporte/2007/03/31/motor/1175336787.html

Niño, barbilampiño, inmaduro, con poca visión o poco tacto en sus declaraciones, pero no le podemos negar su mérito por muchas ayudas electrónicas que tenga. :)
(y ojo que me cae gordito el niño como ya he dicho) :?
Pero si hay una cosa que he aprendido con el tiempo es a no criticar lo que no soy capaz de hacer...... y otros muchos tampoco. :)
Interesante debate. :)
¿ayudas sí o ayudas no? :P
Saludos cordiales a tod@s :)

Por mi parte, creo que con la nueva normativa y con la reduccion a 800 (propiciada, segun creo, por iniciativa de Honda), se estan cargando el espectaculo. Pero dejemos que pase el tiempo, a ver que pasa.
Angel, como casi siempre, estoy de acuerdo contigo. :XX:

yo creo que no le pilló muy bien y que es muy tímido ,pero aunque le doy otra oportunidad,ya le vale y tendría que salir pero ya a remediar lo que ha dicho.
él es el pimero que tendria que apoyar en estas cosas :twisted:

Angel, como casi siempre, estoy de acuerdo contigo. :XX:

Mira, en una cosa coincidimos:
Yo también estoy de acuerdo conmigo!

Angel, como casi siempre, estoy de acuerdo contigo. :XX:

Mira, en una cosa coincidimos:
Yo también estoy de acuerdo conmigo!
Vaya, me alegro. Entonces, discutiras poco ¿no?

Pues me gusta la polémica como a un niño un chupchups....

Pues me gusta la polémica como a un niño un chupchups....

Angelito joputa!
Pelanas...tú más :mrgreen:

Angelito joputa!
Pelanas...tú más
"Pos" anda que tu... =)) =)) =)) =)) =)) =)) =)) =)) =))

Te contesto paso a paso... jejejejeje.

Ufffff qué tocho...... interesante no obstante. Gracias. :wink:
Pero olvidas dos cosas a saber:
una ... y es que ni en el 91 tenían la potencia que tienen ahora, (mucho más controlable y dosificable aunque fueran 2T)

Me parece que simplemente o no has llevado una 2T o no te acuerdas. Ni de coña una 2T se puede decir que sea dosificable, es un motor todo o nada en sus configuración racing, cierto que tiene bajos, pero cuando llega a la zona buena hablamos de 40Cv en 1000rpms, eso no es dosificable para nadie.

y dos: .... ni existían las ayudas que existen ahora. Son infinitamente más evolucionadas, sensibles, poco intrusivas y hacen su trabajo sin que se note, según comentaba Randy Mamola de las motos actuales, y las defiende a ultranza. Si no ¿cómo se explica que se pulvericen los records de los circuitos? ¿Por la potencia sólo? No seamos ingenuos. La potnecia no lo es todo.

Que sean más efectivas, no se duda, peeeeeeeero, evidentemente, ni siquiera las 500 llevaban inyección electrónica, gracias a Doohan, que le entró el canguele de que los demás pilotos pudiesen suplir gracias a los mapeados sus deficiencias cuando las motos entraban en la zona buena. Randy, NO y digo NO defiende las motos actuales, dice que son una mierda con la boca chica, y que añora a las 500. si pulverizan los records es a base de correr en las rectas, viste qtar? como es posible que una moto rapida en las curvas sea batida una y otra vez en las rectas? a mi eso no me gusta, puesto que prefiero una carrera de deportivas, no de dragsters. Y si, la potencia amigo mío, lo es todo, salvo en sachsenring o como se escriba perdimos una oportunidad de que las 500 se follaran a las 990, lastima de caida de Barros y Jacke, me parece, me falla la memoria.

Lo hemos visto todos con la R1. Esta última versión es la más controlable y rápida de todas. Y la que más ayudas tiene.
En F1 pasa lo mismo..... quítales las ayudas...... pero ¿eso hace que Alonso no tenga mérito?
El 99.99% de los mortales no somos capaces ni de aproximarnos ni con el doble de ayudas. Esos pilotos, como digo, lo valen.

Claro, la ultima R1 es menos peligrosa que la del 99, por supuesto tieme más potencia, pero la diferencia es que con la 99 puedes hacer los mismos tiempos a una vuelta que con la ultima, no lo dudes, otra cosa es que seas capaz de mantener la concentración durante 20 vueltas.
En la F1 les han quitado las ayudas, tienen algunas, pero muchas menos que hace 7 años. A que viene Alonso? claro que tiene mérito, doble campeón del mundo, y no corre con hermanitas de la caridad. Pero dejale que se suba en un F1 de hace 10 años como hizo schumacher y que se bajó totalmente cagao y reconociendo el mérito que tenían los anteriores pilotos.
Claro que el resto de mortales no nos acercaremos a ellos, pero la discusión es sencilla, quitales las ayudas y no verás una parrilla con los 10 primeros en un segundo.

Otro ejemplo. Mi k12s es infinitamente más FACIL de llevar que mi Thruxton. (Ojo de llevar, de pilotar ni una ni otra =)) ) abs, servo, amortiguador de dirección, suspensiones electrónicas, repartidor de frenada..... etc Las ayudas hacen que parezca facil, y en realidad lo facilitan. (Estamos de acuerdo) Pero eso no quita para que los pilotos actuales sigan siendo unos máquinas.

Claro, pero desde mi punto de vista el peor piloto de 500 del 91, con una moto de las de ahora, en sus mejores años, se merienda a toda la parrilla de MotoGP todos con una 500, la de Gardner por ejemplo... simplemente porque no están preparados para ella, había un dicho... las 500 comen novatos, y todos, absolutamente todos los novatos salían por orejas en su primera temporada con la 500, no me gusta ver a nadie haciendo un high side y por eso comprendo que hayan puesto el control de tracción, pero al final terminaban domandolas, ahora no se les deja la oportunidad de probar a dominar la máquina completamente, puesto que con un par de clicks de ratón voilá, peligro solucionado.

Por tanto, antes había pilotos que se lo curraban tela, quizá más que ahora, (no lo discuto) y por ello estaban más capacitados. (Seguro)
Pero hoy día, sólo has de entrar en un circuito, una para ver cómo tumban y otra para rodar por esos mismo sitios, y te das cuenta que son gente muy preparada, aunque sean jilipollas de cara a la prensa, como Pedrosita.

Pues eso, no me impresiona como tumban, No has visto a ruggia? y con ruedas más finas oye... y las 125 y 250 tumban más... Y si que están preparados, antes después de correr se ivan todos al macdonnall y se emborrachaban, ahora son pofechionales... que no viven la moto, solo viven del cuento.

SAludos cordiales e interesante debate. :hola: :XX:
(Perdón por mi tocho) :mrgreen:

De nada hombre, perdoname mi fanatismo, pero sigo pensando que si buscaban mejorar tiempos, con las ayudas que ofrecen ahora, y metiendo un 750 2T harían mejores tiempos que con los percherones que llevan ahora jejejejejeje.
Te imaginas? un 750 que seguro que daría muchos más Cv que las 990 incluso?

Ondiá!!!!! como me contestes así ya no veo lo que escribí yo de lo que has escrito tú!!! ..... =)) =)) =)) =))
Cada uno tiene su opinión T3rr1bl3 (cómo de pronuncia!!) :D
Sin dejar de parecerme del todo descabelladas tus ideas, supongo que no las vamos a cambiar. :mrgreen:
Pero Mamola flipa con las motos de hoy ¿eh?..... espérate que voy a llamarlo...... =)) =)) =))
Saludos :)

yo no discuto que las motos de hoy son bestias para manos muy expertas pero de lo que si e sido siempre contrario a todo tipo de alludas electronicas como por ejemplo cambios automaticos, controles de traccion...etc, pilotar tanto coches como motos para mi deven de ser totalmente manuales

Sí claro, si me parece estupendo, yo lo que planteo es que no se puede considerar que lo que hacen los pilotos actuales, (ni ninguno a lo largo de la historia), sea una vagatela que puede hacer cualquiera. :wink:
Todo se debió a un malentendido, como expresaba otro compañero que decía que lo había expresado mal. Y por otro lado yo lo había tomado al pie de la letra. :wink:
Con respecto al tema de ayudas sí VS ayudas no.....(lo cual me parece un debate muy interesante), :wink: considero que las ayudas ....... las precisas por no decir ninguna. AHORA BIEN, el problema está en quién le pone el cascabel al gato, me explico, quien es el guapo que puede controlar, domar, domesticar, dosificar..... 220 cvs inclinados en una curva...... y a toda hostia......
Por tanto, y desde que entraron los ordenandores en liza, (sistemas de inyección, vamos), las ayudas están presentes, (antes también recuerdo, como por ejemplo los anti-dive mecánicos que montaban algunas 500).
Y no hablemos de la F1...... :fantasma:
Por lo que no se trata de meternos en el rollo "purista" de cero ayudas, porque bien que llevamos ayudas electrónicas en nuestras motos y andamos supercontentos. :) :ride:
Por tanto, man que nos pese, considero que al nivel de tecnología, velocidad, potencia, etc, etc se hacen necesarias ayudas. :ride:
Aunque no nos gusten.
So pena de volver a motos de 170 cvs......
O bien ponemos límites de velocidad en los circuitos =)) =)) =))
(el sr. Navarro seguro que los ponía) =)) =)) =)) =))
O limitamos la potencia como en el mundial de camiones..... :wink:
(Ojo, no pretendo polemicas, :wink: sino un debate enriquecedor, como estamos acostumbrados en este foro ¿eh?) :roll: :)
Saludos cordiales :hola:

Sr. Pedrosa,
casi siempre he salido al paso para defenderle cuando alguien decía que es usted un aburrido, frío, sieso o que si el colacao... porque me parecía algo ajeno al tema deportivo.
Pero después de ver el vídeo, se me han quitado las ganas de apoyarle, de sentir sus vueltas a los circuitos como si me jugara los cuartos en ello.
Casi seguro que estas opiniones a usted se la trae floja. Y yo le digo que no me voy alegrar cuando usted se caiga, pero tenga por seguro que ahora lo que deseo es que no gane ni una sola carrera.
En mi opinión, no se merece el apoyo que ha tenido de tantos motoristas que se juegan (o nos jugamos) la vida a diario aún respetando todas las normas de circulación y siendo lo más prudente posible. ¿Porqué? Por culpa de unos elementos llamados guradarrailes, de los que usted no tiene ni la más remota idea de en qué consisten y parece que quiere seguir al margen.
Por otra parte me resulta increíble que los señores de Repsol, con todos los medios de que disponen, no le hayan pasado un discursito preparado para salir airoso cuando se enfrente a entrevistas algo "incómodas".

Creo que a partir de ahora mi religión, a parte apoyarle, tambien me va a prohibir repostar en surtidores Repsol.

Suerte Valentino !!